伊朗的机翼：俄罗斯机队的新现实
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关键行业
13 月的标志是民用飞机运行规则的另一项变化。 Rotransnadzor 支持承运人延长进口飞机维修期限的想法。 发生这种情况不是因为西方飞机质量的提高和可靠性的提高，而是因为消耗品和备件的缺乏。 航母不得不花费更多的时间和金钱来维持民用装备的“战备状态”。 由于西方的制裁，获得维修文件、维修设备和执行适航指令方面的困难尚未解决。 俄罗斯国际航空公司技术总监顾问马拉特·捷列先科 (Marat Tereshchenko) 于 XNUMX 月 XNUMX 日宣布了监管机构的决定，他单独指出，每一项延长服务期的事实都将由多个部门组成的董事会进行审议。
保持客机的适航性是遵守大量严格规范的程序和规则。 有翼设备的维护至少有六种类型，或者在航空中称为“检查”（Check）。 飞机在每次飞行前至少检查24小时（Transit Check）、180小时后（Daily Check）、每周一次（Weekly Check）等。 俄罗斯航空业近一年来一直受到西方制裁，这使得设备维护工作严重复杂化。 有人搁置飞机，有人使用旧库存的消耗品和组件。 从那时起，俄罗斯管辖范围内的每架飞机都必须至少通过一次 B 检 - 这是在特殊机库中持续几天的长时间 MOT。 人工成本高达 6000 工时。 在运营飞机之前是C检，按照规定飞机停飞一个半月，需要XNUMX工时。
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最后，几乎到了螺丝钉，飞机每六到十年拆卸一次。 当然，检查越深入，飞机需要的备件就越多。 Rotransnadzor 将西方飞机的服务间隔延长了一段未指定的时间。 在此，需要对新条件下的飞行安全进行解释。 事实是，飞机制造商和承运人一再以民用飞机的技术状况为代价进行再保险。 如果一架客机坠毁并夺去数百人的生命，声誉损失可能会毁掉制造商和运营商的整个航空业务。 这就是为什么近几十年来，技术原因导致空难的可能性越来越小——人为因素处于首位。 此外，无论是在地面服务还是在驾驶舱中。 因此，服务间隔的轻微增加不会严重影响飞机的可靠性。 在有条件的五倍安全边际的地方，就会有三四倍的安全边际。 然而，这只是最初几年。 如果制裁的情况不改变，俄罗斯迟早会面临臭名昭著的“伊朗情景”，这将不得不让出自己的路。
“伊朗情景”
如果该国被禁止进口飞机及其备件，会发生什么？ 如果我们以苏联为例，那就没什么了不起的——国内的航空业曾经是完全自主的。 对于叛逆的伊朗来说，有什么不能说的呢，它已经在坦率的垃圾上飞行了几十年，通过第三手或第四手购买退役的西方飞机。 大多数飞机已经有 20-30 年的机龄。 与俄罗斯人不同，伊朗人从未拥有自己的航空业，而且总的来说，他们不太可能出现。 但伊朗当局已经学会规避西方的禁令。 正如著名的格言所说：
“没有企业不会为了 300% 的利润而犯下的罪行。”
因此，飞机的备件和消耗品正在流向伊朗。 它们流动缓慢并通过许多过滤器，但它们流动。 他们学会了自己做一些事情，并准备与俄罗斯人分享。 去年夏天，伊斯兰共和国签署了一份关于向俄罗斯供应飞机零部件的备忘录。 简而言之，德黑兰多年来向我们国家展示了一个通过影子渠道供应稀缺产品的行之有效的计划。 当然，新的劳斯莱斯飞机发动机不能以这种方式交付，但非关键部件是相当实惠的。 伊朗人表示，他们要么自己制造多达 70-80% 的整个组件基础，要么通过“影子计划”获得。 有可能同时维持 2020 家国家航空公司的运营，而在 22 年，德黑兰以迂回的方式进口了 XNUMX 架空中客车。 一些机器被立即拆解零件，但大多数在空中工作。
自然地，一些运往伊朗的部件没有证书，有时它们是使用旁路技术组装的。 此类产品可能已经对航空旅行构成风险。 同时，统计 飞机 事故和灾难表明，伊朗人仍在应对进口替代。 近年来，伊斯兰共和国并未处于任何空难反评级的第一线。 飞机上一次坠毁造成人员伤亡是在2018年，当时是ATR 72-212，随后有65人死亡。 两年后，伊朗人错误地击落了一架乌克兰客机，但是，当然，这个悲剧没有包括在任何航空旅行可靠性评级中。 俄罗斯仅在 2021 年就在各种事件和事故中丧生 77 人。 这是“covid”的一年，飞行强度明显下降。 2022年，行业事故率有所下降，但这仅仅是因为航班数量的减少。 几十年来，我国始终无法走出空难损失最惨重的三国之列。 除了俄罗斯，领头羊是美国和加拿大，但他们飞的也多了很多倍。 只需打开 Flightradar24 应用程序即可查看差异。 总的来说，当专家们对伊朗援助的潜力持怀疑态度时，有必要看看我们在特别行动之前飞行的事故率。 即使我们比较俄罗斯和伊朗机队的绝对数量，我们仍然必须成长和成长到波斯的标准。
矛盾的是，拥有自己的航空工业的俄罗斯即使拥有 SSJ-100 也成功地落入了西方的陷阱。 看起来是俄罗斯的飞机，但里面塞满了进口设备到眼球（高达80%），在世界上并没有被广泛使用。 一台法国 SaM146 发动机是有价值的 - 俄罗斯不生产用于它的气体发生器，并且禁止进口部件。 毕竟，没有人可以出价更高，世界上很少有人利用这一点。
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当然，不能说“伊朗情景”好。 这是一个相当合理的价格，因为在俄罗斯，三十年来他们一直没有费心恢复自己的飞机生产。 在国际管理的最佳传统中，他们试图将他们的产品打入国外市场。 这是关于实际进口的 SSJ-100，它不是在没有西方认证单位的情况下从俄罗斯发布的。 伊朗在这些条件下的援助应该严格来说是暂时的，否则西方依赖的航空业将落入波斯。 为此还有许多工作要做。 想想范围广泛的 Perm 发动机，从 PD-8 变体到重型 PD-35。 将进口的SSJ-100填料和所有设计的机器转移到俄罗斯的铁路上。 而且，最重要的可能是扩大生产能力。 即使现在，在非常引人注目的情况下，用民用订单装载飞机制造商，该行业也无法弥补未来几十年飞机的自然损失。 不要忘记所有 故事 是在军工生产扩张的背景下发展起来的。 在这种情况下，臭名昭著的“伊朗情景”看起来是一个很小的罪恶。
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