交通走廊。 是否值得用地缘政治取代细节？
物流难点
今年，出于显而易见的原因，制裁问题正在如火如荼地进行讨论，这不仅影响到贸易参与者之间的结算，也影响到贸易路线。 众所周知，正如俄罗斯寻求建立潜在的制裁安全贸易物流一样，我们亲爱的邻国也定期考虑建立通往俄罗斯的替代路线。 这些路径的计算通常被非常恭维的修辞所涵盖，但文字的外交只是文字的外交。
本期和类似项目与往年情况的不同（和显着）在于，过去此类替代贸易分支机构的建设是按照自由投资基金的原则进行的。 今天，玩家们已经在尝试将这些路线视为更具实质性和具体性的东西。 此外，除了制裁的威胁，过去两年的物流也遇到了需求下降和海运定价体系失灵等客观困难。
看到这种方法上的变化，一些经济学家和政治学家定期发布危言耸听的材料，称这些替代项目威胁到俄罗斯的利益，并在我国形成一种外部绕行贸易带。 然而，当地缘政治的理论叙事开始压倒头脑中的一切时，这种预期和评估在多大程度上符合现实，这里是否存在概念替代？
三个方向
如果我们详细理解这个问题，那么，在笔者看来，这些“路径”和“流”应该分为三个参差不齐、甚至不完全依赖的方向。
第一个方向可以称为“能源”，它涉及电力的产生和这一代的分配。
第二个方向是原材料，即石油、天然气和煤炭这三种主要碳氢化合物原材料的开采和/或中转。 第三个方向已经是贸易，又分为三个不平等的部分：自产货物的流动、进口和净货物过境。
这些方向在上层、政治层面是混杂的，但在实际执行层面却没有直接的相互依存关系，每一个都取决于许多具体情况，政治策略和目标设定是必要的，但远不是实现的充分条件。他们的实施。
如果我们“按罗盘”来看待，那么在广义上我们看到两个主要的方向：所谓的。 东西走廊和南北走廊。 观察者在考虑这些方向时，通常会挑出一个路线起点——中国，以及两个主要终点——欧洲和印度市场。
然而，在实践中，地球范围缩小了，而且非常显着 - 到三个主线。 其中两个是俄罗斯直接过境：滨海边疆区和中国大陆北部的港口-满洲里到西伯利亚大铁路，中国-哈萨克斯坦（阿拉善-多斯特克）：要么与大铁路类似连接，要么进入萨拉托夫地区。 三是中国-哈萨克斯坦-阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其。 实际上，这就是区域地理和交通网络所能提供的全部，作为通过南方进出中国的海运的后勤替代方案。
当然，俄罗斯运输网络还有其他入口点，例如通过蒙古，但首先，一切都取决于西伯利亚大铁路的相同容量，其次，蒙古本身还没有准备好增加这种流量 -到处都需要重建。 重建和电气化是欧亚交通的天然祸害。 我们需要第二条赛道，我们需要带来一代，建立中间排序和过度曝光点。 在西伯利亚，还有另一个问题——桥梁和隧道。
通往欧洲的铁路交通呈爆炸式增长
在通过欧亚大陆和绕过欧亚大陆向欧洲运送货物方面，铁路没有其他重要的选择。 公路运输至少要贵 2,5 倍，这根本不是因为承运人的贪婪，而北海航线尽管具有纯粹的理论上的吸引力，但仅仅由于气候条件，不允许进行很大范围的运输货物。
让我们考虑那些沿着北部走廊穿过俄罗斯和欧盟，以及沿着南部走廊穿过里海的那些体积。 在这两个方向上，2022 年将有约 750 万个集装箱通过北线，40 万个集装箱通过南线。 为了让读者大致想象一下整体规模，应该说上海一个港口每年处理欧洲方向的集装箱高达18万个，总量超过XNUMX万个。 但中国有不止一个这样的港口枢纽。
2021 年，人们积极讨论了欧洲铁路运输的爆炸式增长，当时由于 Covid-19 大流行而出现了一种剪刀：海上运输量的减少扰乱了物流，一些集装箱从线路上移走，一些半空，派送-验收流程链中断，成本租金上涨。
另一方面，燃油市场的波动直接推高了运价。 定价的连锁反应迫使物流人员关注吞吐量较小但价格更稳定的铁路线路，这导致运输量增加，即使根据正式指标 - 爆炸性（由于“低基数” )，但正如我们所见，没有也没有必要谈论全球替代方案。
因此，今年，当消费趋于稳定，物流和燃料开始恢复正常时，陆路运输到欧洲的增长就停止了。 而这里的重点甚至还不是乌克兰军事特别行动的开始，因为南线的规模也没有显着增长。
为什么在这种情况下，跨里海（南部）路线和巴库-第比利斯-卡尔斯 (BTK) 支线的交通量增长会引起观察员的如此关注？
但是因为这个分支现在逐渐利用自己而不是集装箱，而是从中亚甚至从俄罗斯到土耳其的大宗货物运输。 如果早先没有选择的森林走海路，今天通过 BTC 转移森林更方便、更便宜，而且不仅仅是森林。
但这比BTK“会从俄罗斯夺走中国到欧洲的航线”的说法更具有实质性、更具体的问题。 而且，要将货物运输量提高到BTK项目规定的最低5万吨，对整个“中亚”和土耳其财团来说都将是一项非常不小的任务。
独特的管理挑战
在这里，我们面临着俄罗斯目标设定的一些独特的管理问题。 我们有一个特定的任务 - 找到南向货物运输之间的最佳比例。 防止流量严重重新分配到外高加索路线。 但我们只能在一些全球计划和项目的背景下谈论这一点。 否则，规模显然不一样，不有趣。
类似 故事 通过西伯利亚大铁路到欧盟的铁路运输。 我们俄罗斯需要这条路线，我们需要扩大它。 但与其说是为了欧洲，不如说是为了他们自己。 我们有很多货物可以发往中国。 对于我们的市场，我们也需要中国货，我们也需要通过铁路网来开发西伯利亚。
但后勤人员和企业被迫通过假设的地缘政治棱镜在公共行政层面讨论这些问题。 虽然是中欧线中转，但我们可以清楚地看到，这只是一种后勤“红利”，对我们运营商的额外收入，重要和必要的，但只是作为对我们自己的主要任务的补充出口，我们自己的市场进口和我们自己的俄罗斯连接性合二为一。
政治学家通常想知道为什么中国对欧亚交通组织的投资如此节俭。 是的，原则上，由于稀缺性，它考虑了从上海转运和陆路运输的实际潜力，并给出了与这种潜力包含实际结果的一样多。
拥有 150 亿人口的俄罗斯市场具有偿付能力和广阔的市场，但事实证明，如果这些问题没有全球性的东西，那么它的规模和任务对我们的“战略家”来说是不够的。 他们说现在我们正在重建西伯利亚大铁路，运往欧盟的海运货物的三分之一将由我们承担。 如果它不离开，那么就没有必要建造？ 类似的，毕竟北海航线的讨论，如果“全球商品流”不沿着这条航线走，那么好像也没有必要，但事实证明，我们正在建设和准备这一特殊的全球挑战。
或者，也许我们即使没有电话也需要这条路线，因为北方未开发、荒凉和空旷？ 当北方复兴时，很可能会有某种货运量作为额外收入前往那里。 相反，对于我们来说，我们需要复兴北方以便为运输做准备。 没有全球项目是否可行？
“北-南”走廊
我们管理层的这种独特能力是本末倒置，因为它不仅体现在欧中航线上。 我们还有一个到印度进行贸易旅行的项目。 它被称为“南北”走廊，贯穿整个伊朗，然后穿过巴基斯坦。
然而，问题在于，在印度，他们对这条陆路路线感到有些惊讶，这也难怪，因为即使存在从伊朗到巴基斯坦的铁路（扎黑丹 - 奎达），但每年的交通量...... . 大约 50 吨。 这是因为巴基斯坦和伊朗在沿海都有自己的港口基础设施：班德尔-阿巴斯、恰巴哈尔、瓜达尔。 从那里获得大量货物更容易也更便宜，独立行动，然后将货物重新引导到你的领土深处，沿着内部线路分配货物。
这是否意味着俄罗斯的南线是一种理论？
这取决于如何设置任务。 如果你像往常一样 - 通过地缘政治的棱镜，以假设的陆路替代世界传统贸易的形式，那么它就是一个理论，但如果你设定覆盖伊朗市场的目标，那么一个非常具体的实践意义出现在这一切中。
伊朗市场有超过85万消费者，加上与伊拉克和阿富汗的贸易，甚至接近一亿。 今天，伊朗打算以这样的方式建设铁路网，从东部通过土库曼斯坦与中国供应相连，从北部铁路将通过阿塞拜疆进入俄罗斯市场，里海港口将融入其中，通过这将有可能从哈萨克斯坦和俄罗斯进口商品（以前是全部食品）。
中国-哈萨克斯坦-土库曼斯坦段正在建设中，将伊朗与中国的阿拉善连接起来，拉什特-加兹温段和俄罗斯-阿塞拜疆航线建成后，将深入伊朗领土——亚兹德、伊斯法罕和进一步-到Beluchistan。
从理论上讲，这将是通往印度的路线，但实际上，在地缘政治因素最少的情况下，它将有可能成倍增加特定商品组向伊朗的交货量：谷物和豆类作物、植物油、木材和木材，我们的邻国每年消耗的木材数量仅与俄罗斯 16 亿美元的售价有关。 一半的农作物是伊朗进口的，木材几乎全部是进口的。
我们出口的三分之一的市场规模不是一个自给自足的目标吗？ 在这个方向上，我们的出口商有发展的空间，特别是因为没有人干涉更复杂的项目，例如，出口到邻国的面粉——土耳其今天在中东接管的市场。
在这里，地缘政治叙事再次开始发挥负面作用，因为你只能通过沿铁路运送沉重、笨重的货物才能有效地装载铁路，但所有围绕贸易巨型走廊的言论都是在创造集装箱运输的替代方案——战略上没有希望。 事实证明，为了解决具体且真正有利可图的任务，所有问题都需要推入逻辑，以创建怪异且明显经济效率低下的方案。 这就是我们年复一年的做法。
如果要搞好国家对南方补给的问题，就需要把话题和地缘政治联系起来，否则就起不来。 关于具体费率的问题？ 我们需要再次播放这张唱片。 是否存在部分货物经高加索运往土耳其的威胁？ 这意味着我们再次考虑到正在创建一条从中国到欧洲的航线绕过俄罗斯的故事，实际上那里总共有一小辆来自中国的货物并不重要。
结论
总的来说，现在是开始关注欧亚大陆市场的时候了，总共有 320 亿消费者，作为国际贸易的战略性自给自足和自我维持的要素，而不是试图通过欧洲的棱镜在那里建立工作过境和欧洲地缘政治。 我们的中亚邻国现在正在建设 - 70 公里、90 公里、140 公里的小而具体的连接路段，也许我们需要更少，但更好？
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