Convertoplane（直升机）Bell V-22 Osprey
在其他国家没有类似物的最有趣的飞机中，有美国垂直飞机（直升机飞机）V-22“Osprey”。 25多年来一直用于开发，飞行测试期间发生的灾难夺走了30人员的生命。 美国国防部花了数十亿美元用于一项计划，预计将再花费数十亿美元（一些消息来源引用数十亿美元的20数十亿美元）。 一个串行convertoplan的成本估计为35 - 50百万美元。
该计划受到多次关闭的威胁。 例如，美国国防部长罗伯特·切尼四次下令停止资助程序V-22，但每次部长的决定审查。 在所有情况下，国防部负责人的决定都对国会提出抗议。 有利于工作的延续的主要论点是保就业，在生产的垂直起降的一种方式或从美国联邦区的63％的另一相关公司的愿望。 波音和贝尔公司也有间接贿赂国会议员和参议员的案件。 然而，即使在今天，有一种强烈反对V-22，其认为，直升机西科斯基公司的CH-53K在2013，计划采用，能够以更高的效率，施加于倾转旋翼机“鱼鹰”执行所有任务。 然而，空速V-22比其它直升机两次以上，并且它是能够携带大的有效载荷了两倍用CH-46比较。 在5倍直升机CH-46，这是他必须更换飞行范围“鱼鹰”。 的V-22«鱼鹰»战术半径 - 648公里，这使得它能够消除在“热点”或信号线的附近数据立足倾转旋翼。
发展细节
1970年代后期，美国国防部对陆军，空军， 航空 海军和海军陆战队。 1982年，根据JVX（联合服务垂直起降实验飞机）计划，波音直升机和贝尔公司被选为该飞机的主要开发商。 1985年22月，VTOL分配了代号V-2,5“鱼鹰”。 在此阶段，该计划的成本估计为913亿美元，整个计划（包括购买35,6台设备）为657亿美元。 将来，购买的垂直起降飞机的数量逐渐减少，从一开始就减少到1994架，到458年XNUMX月，计划中的垂直起降飞机的生产数量减少到XNUMX架可转换计划。
在1986中，全面设计开始了。 该项目基于Bell XV-15，在1977中进行了第一次飞行。
垂直起飞/降落V-22«鱼鹰飞机“的第一台样机的建造月下旬1988年完工，首次飞行用的几乎19个月的延迟有关时间表月1989 8年。 在1990，第三和第四份顺利通过海试1个阶段，在“黄蜂”执行 - 登陆舰坞。
与7月20的1992灾难有关，原型的飞行测试暂停至8月1993。 在1997中，4的预生产V-22的飞行测试开始了。 10月1999开始运行测试。 在8和14 April 2000运行测试程序期间发生两次崩溃后，所有航班都停止了1,5并仅在5月2002中恢复。
与任何其他已知的旋翼飞机相比，V-22测试大量研究“涡环”的制度。 已经多次描述了“涡环”的效果，并且这不是一种新的，未开发的现象。 “涡环”的效果表现在直升机上，它以低的平移速度飞行，但在高垂直速度下降。 在这种情况下，转子叶片开始落入由转子本身产生的涡流中，因此叶片的提升力急剧减小。
在测试期间，揭示了“极端点”，机器进入“涡环”模式。 在以每分钟488米的垂直下降速度记录“涡环”的第一个标志，并且以每分钟610米的速度，“涡环”的效果完全显现出来。 Marone坠毁发生在每分钟670米的垂直速度。 在进一步研究期间，发现转换飞机在比直升机更宽的速度和高度范围内具有“涡环”模式。 与此同时，“涡环”模式的启动和发展速度更快。
由于垂直起落飞机无法执行降落在“飞机”模式下，要求提出来的海军陆战队登陆自转时，两个引擎的机械问题或故障似乎很符合逻辑。 2002年度的海军陆战队取消了这项要求。 在本年度2003拒绝执行自转着陆它的机密报告，美国的一位不愿具名的国防部顾问称“无法接受的”，因为“自转使飞行员以挽救他们的生命和乘客的生命”和“经常在战斗情况下使用。”
灾难发生后，对转换飞机的开发和测试程序进行了彻底的分析。 得出的结论是，开发一个新的系统，而不是V-22，将需要数年，数以百万计的美元融资成本，这将是最好离开V-22程序，但要特别注意学习模式“涡环”和地面效应的影响。 NASA进行的理论研究。 11月2002的航天局专家建议添加。 研究“涡旋环”的问题，并排除了Osprey要求的自转降落。 除了科学和技术问题，程序的分析显示，“行政资源”对konvertoplanov工作的负面影响 - 不同结构感兴趣的节目V-22，由于种种原因，施压程序，加快工作的管理。
尽管飞行测试计划暂停，但Osprey V-22的小规模生产仍在继续，主要用于技术流程的开发。 同时，考虑到美国国家航空航天局（NASA）在研究当年2000事故原因时提出的建议，该设备的设计得到了改进。 该设计已经进行了数百次更改，主要涉及发动机短舱和软件改进。 在构建设备“块B”时考虑了这些变化，并且最终确定了设备“块A”。
当倾斜仪号码XXUMX飞往Patuxen河时，29.05.2002恢复了飞行测试。 设备№10的航班开始8。
飞行测试
最初的测试程序以1992开始，使用了5转换器映射 - 编号为21，22，23，24和34。 No.21是第一个修改到“Block A”级别的串行转换平面，No.34是第一个MV-22B“Block A”。 在MV-22B No.34（该建筑于8月2003完工）中，结构的重量减轻了，机舱和软件也发生了严重的变化。
根据测试计划，2003的一个转换飞行器公园飞行1000小时没有飞行事故。 在测试期间，再次测试了convertoplan进行战斗机动的可能性，研究了起飞/着陆模式，并且在飞行期间开发了加油方法。 设备№№21和22在黑暗飞行系统中进行。 此外，单位№21飞往布拉格堡，研究降落伞的人数和货物重量可达一公斤900的可能性。 从十二月24到四月2003的转换计划编号2004模拟了新斯科舍省的冰上侦察。
在船上通过了两个测试周期。 主要目标是开发一种降落在船上的方法。 今年一月2003年，直升机降落“硫磺岛”飞携带设备№10，并在同年十一月 - 服务设备№22船“巴丹”。 初始测试阶段IVB（船舶和转换平面兼容性）于今年6月2004完成。 8天的测试是在马里兰州海岸“硫磺岛”附近进行的。 在测试过程中的基础上船舶，这是在1999年举行的可能性，这是徘徊在甲板以上时透露自发krenenie单元。 由于控制系统的重新编程，MV-22B设备的推出被淘汰。 试验船，这是所谓的“IVC阶段”的最后阶段，期间从十一月12 2004年直升机航母“黄蜂” 10天进行。 在此阶段，可转换计划№№10，21和23参与其中。 在测试过程中验证了在黑暗中起飞/降落在船上的可能性，飞涨的机器对机器，这是起飞准备的影响; 测试了在船上修理和维护convertoplanes的可能性。 飞行测试在2004年度达到顶峰。 机器测试编号9，升级到版本CV-22B，加入了测试程序。 在中国湖三月22年CV-2004B验证航空电子设备的兼容性。 在同年4月，在第一时间恢复了V-22“鱼鹰”的飞行后实行空中加油：船员V-22 ITT（中校凯文·格罗斯和史蒂夫Grobsmeyer，公司以“波音”的试飞员）在小区Pataksen河5倍与油轮“干”接触。 №22装置配备有非伸缩杆燃料消费（3,35米长度），和№21装置 - （在伸出位置2,74米长度）伸缩杆。 在四月2004年在空军基地Shirvater（新斯科舍省，加拿大）的上的糖霜测试：倾转旋翼机飞行№2467小时，在结冰条件下，其中37小时。 自恢复在今年2004 2002一千飞行。小时航班公园konvertoplanov八月3年。 在这一年的8月，飞行器的飞行试验程序进行9：2设备（№№7和9）爱德华兹空军基地，7 - 空军基地Pataksen河。 在29.05.2002 31.12.2004 730飞行期间承诺共1433小时。
性能测试
在一个空军基地海军陆战队新河八月2004年开始形成VMX-22中队，其主要目的之一是进行性能测试，被称为II“阶段»。 中队员工的转换飞机数量应该是11机器。 7-13 2004月，机组中队飞往登陆舰坞“卡尔萨基”训练继续在今年2005的开始，但随后停止，因为与轴承的问题。 几个倾斜转子显示传动轴承过热，因此机组人员强制着陆。 用没有镀铬的轴承更换铬轴承后，警报跳闸停止; 航班已恢复7二月。
最初的性能测试（操作评估，OPEVAL）倾转旋翼机V-22在各地进行，包括在新墨西哥州和佛罗里达州的空军基地中国湖和Pataksen河海军陆战队基地在亚利桑那州和北卡罗莱纳州空军基地。 测试程序的海上阶段是在美国西海岸和东海岸的各种登陆艇上进行的。 测试了倾转旋翼机的健身立足于船舶，在海上降落的利益执行作战任务，进行低空飞行（包括夜视镜飞行）时，能够从空中加油机NA-130进行加油在飞行中，客舱和对运输的货物外部悬挂。 此外，还练习飞行系统。 测试的主要目的是验证convertoplan在接近战斗的条件下执行任务的能力。 尽管运营测试不规则融资，第一阶段将彻底结束，虽然倾转旋翼发现，以满足所有运行参数的23 243有待评估。
操作测试的“新”阶段（OPEVAL II）从3月28到6月29 2005进行。 8 MV-22B Block A参与其中.Nellis，Bridgeport，New River空军基地，德克萨斯州，新墨西哥州，亚利桑那州和加利福尼亚州的测试地点都用于测试。 海上阶段是在西大西洋水域从登陆船坞“Bataan”进行的。 基于该船的敞篷车在密西西比州，弗吉尼亚州和北卡罗来纳州的垃圾填埋场执行任务。
根据测试结果，MV-22B Block A被认为是可用的并且满足所有基本的飞行和战术要求。 在文献中，注意到在2005年完成操作测试的高频扬声器“Osprey”与参与OPEVAL初始阶段的V-22有很大不同。 VMX-22中队袭击的总时间为750小时，包括每月少于3的飞行时间为196小时。 204航班已经完成，包括89航班（从起飞开始到着陆结束），完全模拟战斗任务。
在测试期间，检查了作战任务计划系统的工作。 该系统允许您使用笔记本电脑将作业参数输入到车载控制系统，并在作业期间重新编程。 夜间航班的执行时间少于计划。 工作人员在6飞行时间内使用夜视镜; 来自29航班使用夜视镜安排的测试程序执行12（33小时代替133）。
关于第二阶段运行试验的报告指出，倾斜旋翼机V-22具有明显优于CH-46（53）直升机的优势。 优点是更快的速度和范围，更大的有效载荷质量，更先进的机载系统，更少的任务准备时间，更好的导航设备，飞行期间更少的机组负载，更少的防空资产易受攻击。 还有人指出，4解决了导致2000年度X-NUMX转换器丢失的主要安全问题。 其中两个问题与“涡环”效应直接相关。 执行任务时，VMX-2的中队人员没有进入接近此效果发生的模式。 由于修改了使用V-22设备的策略并修改了引导技术，它成功地排除了给定模式中的命中。 与此同时，该报告指出需要最终确定起重机，气象雷达系统和空中防御综合体。
通过4参数评估了转换飞机的适用性：失败前的飞行小时数，导致航班取消（25小时需要17小时）; 平均故障时间（1,4小时请求0,9小时）; 1飞行时间准备工作所花费的工时数（如果需要7,2小时，则为20小时）; 车队健康（从78到88％，82％）。 在751,6 raid时间内，记录了与任务执行不兼容的30故障，以及552中小故障。
缺点归因于空调系统的功率不足，因此在大气空气的高温下的舱室中非常热。 还表明，如果两个发动机在海拔低于500米的情况下发生故障，则倾转旋翼机不能以自转模式着陆。 同时，许多专家认为这个缺点并不重要，因为正如经验所表明的那样，在这种模式下，即使是常规直升机，尤其是载重舰的着陆，也不会经常成功。 尽管如此，大多数专家认为在自动旋转机制中着陆的要求是所有旋翼飞机的先决条件。
根据12,7毫米口径机枪的威胁，23毫米口径的自动枪以及各种类型的MANPADS估计倾斜者的生存期。 在中国湖测试现场，15任务执行了一项生存评估计划，在此期间他们评估了机载激光和雷达系统检测和识别对鱼鹰造成威胁的目标的能力。 根据测试结果，他们对V-22防御综合体的充分性做出了结论，并发布了在后坡道上安装Block-B 7,62 mm240防御机枪的建议。
批量生产
完成夏季2005年的运行试验V-22«鱼鹰”鼓励采用29.09.2005系列产品的生产计划konvertoplanov。 据财年2006 11我们计划创造机器的通过的方案，2007 - 16，2008 -24和2012产量达到车辆的速度在今年48。 有计划购买458 konvertoplanov«鱼鹰»：50 CV-22 360和MV-22，除了原计划建设的MV-48 22的美国海上力量。 在该公司的贝尔在阿马里洛（得克萨斯州）的移交在第一海军陆战队的MV-08.12.2005 B座（22）的身体166491庄严的仪式。 这种倾转旋翼成为19米，建于公元2005，和第一MV-22V，它的目的是为军队。
该公司“波音”从事机身，底盘，液压和电气系统的制造，以及负责电子设备的集成。 Bell Helicopter Tech-Stron负责机翼，发动机短舱，尾部装配，动力系统，机翼整流罩，坡道的生产。
MV-4 LRIP转换器的第一台22（小批量初始生产，低速初始生产）于8月2000组装完成。 在12月2000发生灾难之后，对设计进行了许多改变，包括改变机舱中电缆和液压管路的布线，改进了飞行控制系统软件。
五月11年下令这一系列的以下9单元（22 MV-2和22 CV-2003），甚至11（8 MV-22和3 CV-22） - 二月2004年和11（9 MV-22和2这个CV -22） - 今年1月的2005。 9月，2005决定开始全面量产。 第100个顶尖投影机V-22于3月2008交付给客户。
3月，2008与26签订了22垂直起飞/降落飞机CV-141和22 MV-5的合同。
飞行事故
事故和灾难
11.06.1991
由于第一次飞行期间控制系统通道滚动的2-x陀螺仪的3-x布线安装错误，第五个原型丢失。 4,6米高度的垂直起飞/降落飞机接触左机舱; 火灾爆发，转换飞机烧毁了。 两个人受苦了。
20.07。 1992
在右发动机舱的水平飞行期间，由于变速器积聚的工作流体的液压系统的泄漏。 在倾转旋翼从水平飞行到垂直下降模式的过渡期间，液压系统的工作流体进入发动机，引起火灾。 VTOL飞机的第四架原型机落入波托马克河。 美国国会议员观察到了这次失败，他们组织了这次示威飞行。 11人员死亡，航班V-22“Osprey”被禁止参加11月。 理论上，V-22 VTOL能够在单个发动机运行时执行垂直起飞/着陆，但在这种情况下，火焰损坏了轴的同步螺旋桨。 该计划的批评者说，对于所有17年的飞行试验，从未进行过一次发动机运行的起飞/着陆。
08.04.2000
随着海军陆战队登陆的两个“鱼鹰”模拟了在黑暗中疏散任务的执行。 单一阵型的V-22降落在亚利桑那州的地区机场Marone。 被驱动机器的飞行员将前进速度降低，担心与直升机相撞，达到72 km / h，而领先的convertoplan则以很大的垂直速度（大约每分钟610米）减速。 在75米的高度，右螺钉的升力急剧下降，而左螺钉产生的升力没有变化。 结果，倾斜的翻车机倒在地上。 已经杀死了19的人。 由于下降的垂直速度过大，灾难的官方版本被称为进入“涡环”模式。 有一个版本，由领先的倾转旋翼机产生的碰撞喷气机可能成为事故的催化剂，但是这个版本没有深入研究，因为在这种情况下，由一组倾转旋翼机执行着陆的能力受到质疑。 碰撞后下降的“Osprey”的垂直速度限制为240米/分钟，平移运动速度为70 km / h（这种限制对于直升机来说是典型的）。
11.12.2000
在New River空军基地（北卡罗莱纳州）机场，在倾斜旋翼机No.18从飞行过渡到垂直下降模式的过夜训练飞机着陆后，液压管路的完整性因摩擦和振动而受到干扰。 三个液压系统中有两个发生故障。 警告灯立刻发出几声警告灯。 飞行员关闭/打开警报系统，以确保它被正确触发。 由于软件错误，飞行控制系统开始在横向通道中摇动汽车。 机组让8试图重新获得控制权，但他们没有成功。 未受控制的机器落入杰克逊维尔（北卡罗来纳州）的森林中，高度为490米。 船上有四人死亡。 根据灾难的结果，软件得到了改进，发动机短舱内液压管路的铺设也发生了变化。
11.04.2012
在摩洛哥南部，在一次联合演习中，Osprey灾难杀死了两名船上的海军陆战队员。 还有两人受伤。
事故
04.08.2003
由于液压故障，垂直起降飞机在华盛顿地区紧急着陆。
8月底2003
在V-22“Osprey”号34上，在海拔约为2千米的飞行中，观察舱口脱落，在右侧垂直尾部形成一个大洞。
23.08.2003
在Pataxen River空军基地，在Osprey No. XXUMX的起飞过程中，形成了一股强大的旋风，它捡起了破坏附近停放的VTOL飞机号XXUMX的前玻璃的垃圾。
02.12.2003
在北卡罗来纳州飞行期间的VTVP V-22中，叶片的一部分在左螺旋桨处被切断，切断了机翼的左平面。 机组人员紧急着陆。
12.12.2003
在飞往“Osprey”第XXUMX号航班期间，由于飞行管理系统软件故障而出现波动。 根据事件调查结果，直升机飞行中后跟角度的最大值限制在10°。
09.03.2004
由于V-22油系统故障，Osprey No. XXUMX紧急着陆。
六月2004
在机组人员在飞行过程中听到异常噪音后，一架垂直起降飞机在硫磺岛登陆舰上过早降落。 噪音的原因是油冷却器风扇的破坏。
4月2004 - 1月2005
在此期间，触发了与警报相关的6强制着陆。 在所有情况下，警报触发的原因是从螺杆减速器的轴承的镀铬中分离的颗粒进入油系统。
28.03.2005
在V-22 #53上，发动机由于液压泄漏而着火。
18.10.2005
在CV-12飞行期间，防冰系统失灵，在10 - 15分钟期间，飞行进入了结冰状态。 从机身表面脱落的冰块损坏了尾部，发动机和其他结构元件。 鱼鹰在普雷斯科特紧急降落。
启动2006
在新河的航空基地与地面gazovka，发动机功率自发增加。 Convertoplan得分为1,8米，然后倒地。 一翼被损坏了。 修复费用1一百万美元。 事故原因是电气布线管理系统的安装错误。
11.07.2006
在从美国飞往英国的跨大西洋航班（可转换飞机应该参加法恩伯勒航空展）期间，右发动机压缩机停在了两个鱼鹰之一。 V-22在冰岛安全地坐下。 一周后，有关第二架V-22发动机压缩机出现问题的信息。
10.02.2007
V-22倾转旋翼机空军和海军陆战队的航班由于检测到处理器中的软件故障而暂时中止。 这种失败可能导致飞行失控。
29.03.2007
液压油泄漏导致发动机在起飞前起火。 有证据表明，12月2006在新河空军基地发生了更为严重的MV-22射击。
04.10.2007
在转移到伊拉克期间，MV-10B的一个22转换器由于故障原因未报告在约旦紧急着陆。 修理后的设备继续执行飞行，但机组人员中断了任务的执行并返回约旦进行反复修理。
06.11.2007
作为VMMT-22中队的一部分，MV-204转换飞机由于在训练飞行中引起火灾而在Lune营地紧急降落。 其中一个发动机的发动机舱发生火灾。 鱼鹰严重受损，但船上没有人受伤。 事故原因开始在液压发动机过滤器中流动。 引起火灾的工作流体进入筛网排气装置。 根据飞行事故的结果，他们完成了对所有V-22 A区的修改，并且在设计阶段排除了B组装置上的过滤器液压系统的泄漏。
操作和战斗使用
海军陆战队
海军陆战队中的转换飞机的测试始于1980-s的上半部分，基于中队VMM-263。 03.03.2006决定VMM-263中队将成为海军陆战队中第一个重新配备垂直升降飞机的中队。 第一个V-22 Osprey（序列号73）中队于今年4月2006转移。 在2008结束之前，倾斜者重新配备了3战术（VMM-162，VMM-263，VMM-266，New River，北卡罗来纳航空基地），训练（VMMT-204）和测试（VMX-22）中队。 美国空军特种部队71中队（新墨西哥州克尔特兰空军基地）的训练人员应该在VMMT-204中队进行训练。
VT-MVV-22是海军陆战队中第一个接收263雷霆鸡VMM-2006中队的人。 在2007六月，她达到了初步准备状态。 在此之前，该中队配备了CH-46，大约三分之一的机组人员在伊拉克使用直升机。 中队飞行员包括两名女性。
7月22在VMX-22中队（倾斜旋翼机由波音公司和贝尔公司的工作人员控制）中包含的两个MV-2006装置在大西洋上进行了直飞飞行，参加了航空航天展览中的法恩伯勒。 为了准备跨大西洋航班，VTOL执行了从新河空军基地（VMX-22测试中队的位置）飞往加利福尼亚州米拉马尔空军基地的航班。 3990小时用于克服9 km路线。 回程时间为8小时。 这些飞行发生在4,3-4,9 km的高度，速度从440到550 km / h。 在飞往伦敦之前的转换飞机被重新安置到纽芬兰的鹅湾。 在穿越大西洋的飞行过程中，V-22 Osprey配备了两架KC-130J加油机。
今年十月10的海军陆战队VMM-22中队的263 MV-2007B被转移到伊拉克。 一个中队“黄蜂”从一个中队从诺福克降落到波斯湾，倾斜者通过“自己的路线”克服了该路线的最后一段。 在转移到伊拉克之前，在亚利桑那州尤马空军基地的沙漠中进行了密集演习。
在伊拉克，该中队驻扎在阿萨德空军基地。 最初，10 MV-22被发送到Al-Asad，之后又添加了2机器。 Squadron VMM-263引入了海军陆战队的第三翼。 在阿萨德是机翼的总部。 10月至12月，VMM-2007的263中队在相当于战斗的条件下飞行1650小时，运送了315吨货物和6800人员。 总的来说，在中队在伊拉克期间，2,5完成了一千个任务，并运送了超过700吨的货物。 转换飞机对于飞行的适用性范围从50到100％，然而，根据中队指挥官Doom中校的说法，由于没有合适的飞行机组，只能执行一到两次任务。 通常来自7 MV-12的22是适航的。 1飞行小时的平均维护时间为9,5小时。 每个转换飞机的平均每月飞行时间是62小时（这个数字在转移到伊拉克之前是50小时）。
对于6周，在不断的30分钟准备离开时，三个工作人员和两个转换器全天候支持。 在24 12月25上2007之夜的敞篷车在15分钟收到订单后起飞。 任务的目的是将海洋运送到医院（士兵患有阑尾炎的急性发作）。 机组人员（副驾驶 - Sarah Fabrisoff，一名女子）任务安全完成。 该海军陆战队从位于125 km的基地以南的一个地方被带到Al-Asad。 该飞行在大约2,7 km的高度进行，使用红外系统观察前半球和带有移动地形图的指示器。 在飞行中，从起飞时刻到着陆时刻，花费了56分钟。
除了执行运输任务外，机组人员还为伊拉克军队的步兵运送了战斗训练任务，而在飞行中，转换飞机还配备了贝尔UH-1N和贝尔AH-1W直升机，这些直升机是美国海军陆战队HMLA-773中队的一部分。 在VMM-263的对手可转换飞机的攻击下只得到了两次。 一旦汽车被小口径小火发射 武器，第二次 - 来自RPG-7榴弹发射器。
在伊拉克的VMM-263中队之后，他们将VM-12和VMM-22的X射线转换器MV-162B发送到266。 中队基于Al-Asad的旋转基地。 转换飞行器用于运输货物和人员，以及在从空中探测到敌人时进行“武装侦察”，并且由驻扎在垂直飞机上的部队进行破坏。
5月，VMN-2007中队263在新河空军基地的永久部署地点返回美国。
在2009四月，在18停留数月之后，MV-22B敞篷飞机被撤回。 中队“战斗格里芬”VMM-266最后离开伊拉克。 在伊拉克停留半年，VMM-266飞行3040小时，运送15800乘客和189吨货物。
根据美国海军航空系统指挥的V-22项目经理Matthew Mulhern上校的说法，在伊拉克转换计划的成功超出了所有人的预期。 偶然地，可转换的飞机遭到地面火灾，而不是一台机器遭受战斗损坏，但24 March 2009，整个机舱的敞篷飞机在其中一台机器上的VMM-266中队技术人员发现右侧斜盘上的螺栓紧固松动后停止飞行发动机舱。 在飞行员注意到正常飞行中的“尖锐”噪音和增加的振动水平之后进行了检查。 检查所有正在使用的设备84“Osprey”，可以检测位于伊拉克的4转换器以及通过Cherry Point Corps航空基地规定的转换器上的此类缺陷。 检查完成后航班恢复，但每日检查时间增加一小时。
在伊拉克使用convertiplanes导致结构中某些元素的磨损增加。 假设螺旋桨叶片首先受到磨损，但伊拉克沙漠的沙子非常精细，几乎没有对叶片产生负面影响，但它被装入电气控制系统和其他电子设备的单元中，导致短路或触发误报。 根据Mulhern的说法，这些拒绝令人惊讶。 安装在MV-1107B上的Liberty AE22C Rolls-Royce发动机配备了发动机空气颗粒分离器（EAPS）液压过滤器，可从进气口吸入外来颗粒。 送往伊拉克的转换飞机经过精炼，在此期间过滤器装有传感器，当工作液体泄漏时关闭过滤器，因为这些泄漏已经在新河的空军基地引起了几次火灾。 但是在某些情况下，由于来自强大的垂直气流的紧急传感器的错误警报，软件在起飞期间关闭了过滤器。 因此，由于沙子的进入，AE1107C Liberty发动机无法可靠地工作。 为了防止液压泄漏，建议将液压管路转移到不易受运转发动机加热影响的地方。
在炎热的条件下发动机缺乏动力和低可靠性并不令人意外。 在伊拉克运行不到7个月的时间里，在垂直起降飞机MV-22上更换了6发动机。 Mulhern上校在与行业代表的会晤中并未排除使用专为CH-53K直升机设计的发动机进一步更换现有发动机的可能性。 由于V-22上安装的发动机可靠性低，劳斯莱斯多次受到批评。 然而，一些专家认为低可靠性与发动机的设计无关，而是与转换飞机上的发电厂运行的特殊性有关。 T406-AD-400发动机是在安装在C-27J和C-130J飞机上的涡轮螺旋桨发动机的基础上开发的，并且在运行中得到了充分验证。 专家说，可靠性低的原因是在起飞/着陆模式下外来颗粒进入发动机，其特点是转换器中产生的粉尘增加。 在起飞或降落期间直升机的粉尘形成是常态，但对于转换机，这种效果得到增强。 直升机的主旋翼向后排出气流，而倾转旋翼的螺钉产生两个流动，其中一个被拒绝，另一个被拒绝朝向机身。 指向机身的流动导致发动机的“灰尘”增加并扭转外部吊索上的负荷。 在这方面，倾斜旋翼机MV-22仅在特殊情况下承载外部负载。
令人担忧的是防御性武器相对较弱 - 一架7,62毫米机枪安装在斜坡上。 事实证明，这些担忧是徒劳的。 由于速度和爬升的急剧增加，来自地面火灾的MV-22B的机组人员离开了。 其中一名转换器的指挥官指出：“我可以在0秒内将速度从320提高到10 km / h。” 生存也有助于降低声学能见度V-22“Osprey”：如果从16 km的距离地面听到直升机，则倾转旋翼为3 km。
通常认为V-22鱼鹰在伊拉克的运行经验是成功的。 但尽管如此，批评者仍注意到以下事实：
- 在敌人活动极少的地区使用垂直起飞和降落飞机，特别是转换机没有飞往巴格达;
- 大部分起飞和着陆在跑道上进行，表面坚硬;
- 绝大多数任务 - 航空基地之间的运输航班;
- 伊拉克的远征不能等同于“在战斗条件下进行测试”;
- 相对较低的可靠性，这是所有设备中固有的，因为V-22“Osprey”是一个借口，因为这个倾角测量仪不是“新”设备：第一次飞行是在1989年进行的，并且在1999年度开始量产 - V-22 “老式”军用运输机C-17;
- 事先预测了由复合材料制成的骨料，组件和结构元件的低可靠性，因为在伊拉克部署MV-22之前，100数百万美元被送到备件，并协助VMM-263中队维护材料部件，10经验丰富的公司专家发送“波音公司”;
- 为了避免撞击涡环模式，开发了一种新的着陆方法：垂直起飞和着陆平面接近飞机着陆并在接近地面之前切换到靠近地面的悬停模式; 这种技术仅适用于平坦区域（例如伊拉克的沙漠），但这种技术不太可能在城市化或山区实施，其中审查受到严格限制;
- 这些可转换飞机没有进攻武器，尽管波音公司仍然在1999年度宣布成功测试了腹侧机枪炮塔。 然而，由于整个设备的设计加权，它在串行设备上的安装被放弃了 - 这些武器的拒绝节省了大约450 kg。 由于机舱窗户的小面积和机翼两端的螺钉，机枪和客舱中放置机枪是不可能的;
- 安装在坡道上的机枪有一小部分火力和不足的口径;在飞行过程中维护它是不舒服的;
- 由于机载武器的弱点，根据使用机载53-mm机枪的CH-12,7直升机使用的战术，例如，在敌人射击下的人员疏散期间，不可能将一个垂直升降机换成另一个;
- 由于涡流环模式发生的可能性，如果倾斜转弯之间的距离不超过22米，则排除两个V-75“Osprey”的同时着陆;
- 由于所有3液压系统的动脉彼此平行，因此即使使用步枪口径武器，垂直起飞和降落飞机也容易遭到炮击。
- 用于解除失踪人员的绞车。
防冰系统的可靠性引起了人们的关注。 它不适用于在显着负温度条件下工作（这是冬季阿富汗高山地区的典型情况）。 除冰系统其由设计用于类似于冰在结构构件形成的条件下航空器操作多于200元素，但不是在条件哪里会不可避免。 Malhren上校所述除冰系统从未可以正常运行，以及系统故障，由于与布线除冰水系统或预防由高离心载荷机械故障产生的旋转的螺旋桨的接触是规则的，尤其如此。 Mulhern总结道：“系统本身很好，但其个别因素并不令人满意。”
根据操作V-22«鱼鹰”在伊拉克的结果，政府问责办公室（GAO，美国政府帐目商会）在其报告中指出，konvertoplanov从他所需要的多功能性已被证实，但每小时的飞行成本的两倍，估计，也不能检查机器执行某些战斗任务的能力。 鉴于此，部分V-22在全省Gelmland战斗的程序作为一个整体被认为是至关重要的。 值得注意的是，在高山和高温条件下，倾转转子表现出良好的飞行品质。
MV-22B Osprey 04.12.2009转换器直接参与了阿富汗的敌对行动。 2倾转旋翼MV-22B列入中队VMM-261在团队作战海洋“Reyderz”操作，在赫尔曼德省提供着陆单位第三第四大队海洋货架与CH-53西科斯基直升机在3-X登陆点。 登陆是在没有敌人的火力反对的情况下进行的。 总的来说，阿富汗军队的150士兵和美国海军陆战队的1000登陆了。 后来MV-22B吸引运送部队的利益，执行相同的任务，作为中型直升机。
11月，驻扎在新河空军基地（北喀里多尼亚）的VMM-2009的10可转换飞机的261被重新部署到阿富汗。 Osprey的舰队准备率平均为82％，但阿富汗的战备状态逐渐达到80％，这项任务将使其达到90％。
美国空军
空军计划购买55垂直起降CV-22，但后来的购买50单位数量减少了碎片。 这是假设第一4这个CV-22，针对船员的培训，采用58次训练中队（空军基地柯特兰）去2004年，并于同年九月6机8中队（空军基地Halbart场）达到初始战备状态; 整个批次的交付应该在2009年度完成。 在1998，该方案进行了修订，以加快交货 - 在一个新的计划，所有机器必须在2007被转移到客户的会计年度。 由美国空军CV-22的收据大大延误的原因是3-X灾害，以及推迟飞行试验计划。
在3月2006，空军获得了第一个用于执行战斗任务的CV-22。 在2007中，convertoplanes与特种作战部队的第八中队一起服役。 命令06.03.2009美空军特种作战部队的报告并达到特种作战部队，与6有垂直起降CV-22B武装的原第八中队的战备状态。 警觉的初始状态宣布后4 CV-22公认的理论在美国的联合演习和15结盟非洲的美国在马里首都巴马科。 V-22“Osprey”使用空中加油直飞非洲并返回。 因此，证明了操作自我转移到世界任何地区的能力。 非洲大陆的四个CV-22为期一个月。 在演习期间，konvertoplans从塞内加尔和马里投掷特种部队战士。
技术规格
概观
MV-22“Osprey”是一种多用途垂直起降飞机，在设计阶段应该用于陆军，海军，空军和海军陆战队。 后来，美国陆军对VTOL V-22失去了兴趣。 转换飞机的主要客户是空军和海军陆战队的航空。 为海军陆战队和空军设计的VTOL变体几乎完全相同。 所有后续修改的基础是MV-22B Block B.CV-22B是对空军的修改，与MV-22B的不同之处主要在于其车载设备。 MV-22B和CV-22B在设计上与90百分比相同，在电厂上 - 在100百分比上，在电子设备上 - 在40百分比上。
VTOL“Osprey”通过直升机执行起飞和降落，水平面上的飞行就像一架飞机。 “直升机”和“飞机”模式之间的过渡是通过转动配备有大直径三叶螺旋桨并安装在机翼末端的机舱来实现的。 当发动机短舱与机器的纵向轴线成大于85度的角度时，执行垂直起飞/着陆。 如果发动机短舱位于0-85度范围内，则可以进行前飞。 “通过飞机”的飞行是在发动机短舱的零角度安装下进行的。 “Osprey”设计用于在一台发动机运转时起飞和降落。 VTOL无法在飞机上执行这些操作。
设计
“Osprey”具有高翼，其具有小的向后扫掠角和双鳍羽。 在机翼的端部安装有具有三叶螺旋桨的旋转机舱。
沉箱式机翼带有恒定弦（2,54 m）和两个翼梁。 机翼几乎完全由石墨 - 环氧树脂复合材料制成。 下部和上部装饰板具有整体结构。 机翼控制台的三节袜子由铝合金制成，并有蜂窝填充“Nomex”。 机翼安装在机身顶部的2,31仪表圆形支架上，由不锈钢制成。 在将飞机垂直起飞和降落在航空母舰的甲板上的情况下，通过机翼转弯沿着机身提供支撑。
半硬壳式机身具有矩形横截面。 机身长度为V-22 - 17,47米。 机身几乎全部采用复合材料制成，机身质量为V-22-1800千克。 两侧采用整流罩，用于拆卸主起落架; 也在空调系统和油箱的整流罩设备中。 三人乘务舱位于设备的船首。 驾驶室内安装有铠装座椅，能够承受12,7-mm子弹的撞击，垂直方向的14,5 g和纵向30 g的过载。
全副武装的24士兵可以在货舱和客舱内运输。 在右舷侧机身的前部，制成一个入口两件式门（下部向下倾斜，顶部向下倾斜到内侧）。 在下部有一个内置梯子。 驾驶室后部是一个降低的斜坡。
双翅片羽毛完全由Hercules AS4石墨环氧树脂材料制成。 稳定器（区域8,22 m2，跨度5,61 m）安装在尾部整流罩上方。 2垂直龙骨的总面积为12,45 m2。
底盘 - 可伸缩，三轮车，带鼻托。 底盘支架有双轮。 通过向后转动，在前机身舱中移除了鼻子支撑。 主机支架在机身的侧面保险丝中被移除。 底盘的设计旨在以每秒4,5米的速度着陆。 主支架的轮子配有盘式制动器。 仪表尺寸为4,62米。
建筑材料：机身设计中复合材料的比例为59％。
发电厂
在机翼的末端，来自劳斯莱斯的涡轮轴燃气涡轮发动机T406-AD-400（АЕ1107С）安装在旋转机舱中。 每台发动机的最大连续功率6150 HP（4400 kW）。 电机 - 机舱在0-97度范围内旋转。 AE1107C有一个环形燃烧室，一个14级轴流压缩机，一个两级动力涡轮机和一个两级燃气发电机涡轮机。 这些发动机配备了Lucas Aerospace FADEC数字控制系统和模拟（备用）电子控制系统。
为了降低V-22在光谱红外区域的可见度，发动机的喷嘴配备了AiResearch的屏幕排气装置。
电机配有三叶螺钉。 他们的刀片由基于玻璃纤维和石墨的复合材料制成。 螺杆直径为11,6米。
螺钉通过同步轴相互连接，同步轴放置在机翼内。 电机机舱通过带螺杆驱动的液压马达旋转。
燃油系统
有13油箱隔间。 机身整流装置两者的前部具有在箱隔室在右侧机身整流罩的后部（位于这些罐2860公斤燃料总质量）具有一个罐舱（925燃料公斤）。 沉箱机翼油箱位于10隔间：2在每个在燃料的305 8公斤采取其他坦克的外部用作为消耗品（227公斤）。 扼流圈集中式收费压力被放置在脚趾右翼，翼的每个臂的上表面上有一个气帽。 在右舷侧的机身前端安装了飞行期间的助推器加油系统。 为了进行3渡轮飞行，可以在货舱中安装额外的油箱。
控制系统
为了在直升机飞行模式期间进行控制，使用循环和普通螺旋桨桨距的控制系统。 巡航飞行中的交叉巡航控制是由于两个外部升降机的偏差。 对于纵向控制，使用单节电梯（4,79平方米）;对于轨道，2电梯位于垂直龙骨上。 控制面的控制系统是电动遥控的，驱动器是液压的。
机翼化由4-x部分的升降机（总面积 - 4,12м2）组成，其外部对用于侧倾控制。
使用安装在飞行员座椅前面的循环步进手柄（控制旋钮）以及安装在飞行员座椅右侧的发动机控制杆进行控制。 在发动机的控制杆上有一个改变发动机短舱角度的飞轮。
车载设备
在垂直起降飞机上，有2-e主独立和1备用液压系统（工作压力350 kgf / cm2）。 电气系统包括两个交流发电机（40 kVA电源），两个交流发电机（50 / 80 kVA电源），整流器，转换器和电池。 龙骨和机翼的鞋底配有充气式除冰保护装置。 发动机进气口，古柯螺丝，叶片和机舱正面玻璃的前缘配有电加热装置。
无线电电子设备
CV-22B和MV-22B的修改具有相同的主要机载无线电电子系统。 飞行管理系统具有三重冗余。 无线电通信设备包括具有卫星信道（SATCOM），UHF和VHF通信的无线电通信系统ARC-210（V）。 UHF频道具有自动频率控制。 导航设备包括仪表着陆系统VOR，GPS卫星导航系统接收器和TACAN战术导航系统，无线电高度表和具有三重冗余的惯性导航系统。
6配备多功能颜色指示灯，与夜视镜兼容。 红外前半球AAQ-27中波长红外线（MWIR）安装在机身的下鼻部。
多功能舱和驾驶舱具有防止大规模杀伤性武器的系统（大气过滤，在驾驶舱内产生过大的压力）。
空中防御系统由APR-39A（V）的 - 警告电磁辐射的接收器，AVR-2A - 激光照射的警告接收器，AAR-47 - 用于导弹发射报警装置。 安装在2-X部门的垂直起降飞机传感器AVR-47A和AAR-4接收器。 设备ALE-47糠喷射系统和热陷阱被放置在侧舷机身; 1编程自动模式的手动或6用于拍摄。
前机身CV-22B位于多功能雷达APQ-186，它提供驾驶一天的不同时间，不同的天气状况。 站天线扇区扫描±40在方位角从-40至+ 23°仰角°。 同样在CV-22B发现了两个额外的无线电ARC-210（V）和战术多功能终端（多任务先进战术终端，MATT）。 机载防御CV-22B加强4-I附加块拍摄的陷阱，它们被安装在支持的前起落架舱在机身背后，以及背面舷两侧。 在约APR-22 CV-39B警告接收器电磁辐射代替积分计数器在无线电SIRFC，其能够pelengovat自动分类和地图显示射频源（操作雷达）来设置。 VTOL CV-22B对付装有热GOS导弹正在上演系统定向红外干扰AN / AAQ-24。
基于航空母舰
为了减少VTOL飞机在船上占据的空间，螺旋桨叶片沿机翼折叠，机翼沿机身顺时针转动。 折叠螺旋桨叶片并转动机翼需要90秒。
武器
安装在斜坡上的机枪M240 7,62口径mm。 从透视角度来看，convertoplan可以在炮塔支架上装备12,7-mm机枪。
该公司BAE系统公司在一月2008年签署了整合美空军特种作战部队的命令的协议为V-22«鱼鹰”远程控制防御远程监护系统（RGS，循环燃烧系统）的设计。 安装在机身倾转旋翼外部负载代替绑扎结下RGS系统枪GAU-17机枪7,62毫米口径。 起飞后转台从机身延伸，并在种植用于排出之前被移除，/清洁所需2分钟。 操纵杆用于控制炮塔，瞄准通过摄像机和屏幕进行。 RGS飞行和地面测试系统于2月2008首次安装在Osprey。
外形尺寸：
- 折叠位置的长度 - 19,23米;
- 折叠位置的宽度 - 5,64米;
- 机身长度 - 17,48米;
- 翼展和旋转螺钉 - 25,78仪表;
- 螺钉直径 - 11,6米;
- 发动机短舱垂直安装的高度 - 6,74米。
群众和负荷：
- 垂直起飞时的最大起飞 - 23860千克;
- 起飞和起飞时的最大起飞 - 25855千克;
- 有效载荷 - 8460千克;
- 外部悬架 - 4540千克（如果使用双悬架系统 - 8150千克）。
位于内部储罐的燃料储备：
- CV-22 - 7710升;
- MV-22 - 6513升;
- 在驾驶室内增加三个储罐 - 用于1630升。
飞行特征：
- 海平面最大爬升率 - 每分钟975米;
- 最高速度 - 每分钟463米;
- 实用天花板 - 7,62 km;
- 一个发动机运行的实用天花板 - 3140米;
- 无需加油的24伞兵射程 - 720公里;
- 加油的渡轮航程 - 3,9千。公里。
转换飞机的机组人员 - 3 - 4人。
容量：
- 控制舱 - 人类2 - 3;
- 货舱 - 24伞兵和飞行工程师（12受伤放在担架上）。
SIRFC无线电频段内有两个无线电台和一个集成的反应套件，带有噪声发射器。
转换飞机的改装
CV-22
CV-22倾转旋翼机的改装旨在取代美国特种作战部队的MN-53J铺路低架直升机和部分MS-130P作战暗影MS-130E战斗爪加油机。 美国空军特别规定了倾斜旋翼机在黑暗和低空气象条件下进行长距离飞行的能力，具有高精度的导航能力，同时保持飞行路线和到达设定点的时间。 CV-22可以从特定区域或特殊作战部队的18战斗机进行全面展示。 值得注意的是，大多数的分配倾向CV-22将在夜间或/和困难的气象条件下执行。
除了机载设备的主要组成外，还有一个跟随地形的雷达站和两个用于拍摄热阱的区块。
HV-22（MV-22）
美国海军已经开发了自己的Osprey V-22改装要求，该改装被命名为HV-22。 Convertoplane旨在为海上船舶和船舶提供搜索和救援行动。 VTOL HV-22应该取代搜索和救援直升机HH-3。 美国海军4月2004将其“自有”版本的转换飞机改为MV-22，就像在海军陆战队航空中一样。
对于海军部队，开发了SV-22变体，用于远洋和中部舰艇的反潜防御。
美国海军和海军陆战队对在航空母舰（两栖攻击舰，两栖攻击舰）上部署这些飞机提出了严格的要求。 特别是，这些要求涉及设备的尺寸（在甲板下机库和飞机升降机上的容纳）。 因此，V-22的螺旋桨直径和翼展是根据岛上部结构与一侧螺旋桨盘（32,5 cm）和甲板部分与另一侧螺旋桨盘（12,7 cm）之间的最小间隙在飞行甲板上的起飞配置的要求选择的。
UV-22
美国陆军一直在研究是否有可能获得231可转换UV-22，用于在敌人反对的情况下进行电子战，运输，搜索和救援行动。 可转换UV-22还必须更换飞机RC-12，RU-21，OV-1等。
陆军同意该设备能够提升重量为4600磅（2086 kg）的货物，并以4千米/小时的速度在30千英尺（9144 m）的高度飞行400-s小时。 这些要求假设创造了一架比空军和海军更大的飞机，重约18千公斤，配备了更强大的发动机。 1983春天的美国陆军修改了它的要求并退出了该计划。
出口
有消息称以色列空军对MV-22表现出兴趣，他们计划使用转换器执行搜索和救援任务，并为了特种作战部队的利益。
该计划受到多次关闭的威胁。 例如，美国国防部长罗伯特·切尼四次下令停止资助程序V-22，但每次部长的决定审查。 在所有情况下，国防部负责人的决定都对国会提出抗议。 有利于工作的延续的主要论点是保就业，在生产的垂直起降的一种方式或从美国联邦区的63％的另一相关公司的愿望。 波音和贝尔公司也有间接贿赂国会议员和参议员的案件。 然而，即使在今天，有一种强烈反对V-22，其认为，直升机西科斯基公司的CH-53K在2013，计划采用，能够以更高的效率，施加于倾转旋翼机“鱼鹰”执行所有任务。 然而，空速V-22比其它直升机两次以上，并且它是能够携带大的有效载荷了两倍用CH-46比较。 在5倍直升机CH-46，这是他必须更换飞行范围“鱼鹰”。 的V-22«鱼鹰»战术半径 - 648公里，这使得它能够消除在“热点”或信号线的附近数据立足倾转旋翼。
发展细节
1970年代后期，美国国防部对陆军，空军， 航空 海军和海军陆战队。 1982年，根据JVX（联合服务垂直起降实验飞机）计划，波音直升机和贝尔公司被选为该飞机的主要开发商。 1985年22月，VTOL分配了代号V-2,5“鱼鹰”。 在此阶段，该计划的成本估计为913亿美元，整个计划（包括购买35,6台设备）为657亿美元。 将来，购买的垂直起降飞机的数量逐渐减少，从一开始就减少到1994架，到458年XNUMX月，计划中的垂直起降飞机的生产数量减少到XNUMX架可转换计划。
在1986中，全面设计开始了。 该项目基于Bell XV-15，在1977中进行了第一次飞行。
垂直起飞/降落V-22«鱼鹰飞机“的第一台样机的建造月下旬1988年完工，首次飞行用的几乎19个月的延迟有关时间表月1989 8年。 在1990，第三和第四份顺利通过海试1个阶段，在“黄蜂”执行 - 登陆舰坞。
设计图像的垂直升降飞机MV-22A
与7月20的1992灾难有关，原型的飞行测试暂停至8月1993。 在1997中，4的预生产V-22的飞行测试开始了。 10月1999开始运行测试。 在8和14 April 2000运行测试程序期间发生两次崩溃后，所有航班都停止了1,5并仅在5月2002中恢复。
与任何其他已知的旋翼飞机相比，V-22测试大量研究“涡环”的制度。 已经多次描述了“涡环”的效果，并且这不是一种新的，未开发的现象。 “涡环”的效果表现在直升机上，它以低的平移速度飞行，但在高垂直速度下降。 在这种情况下，转子叶片开始落入由转子本身产生的涡流中，因此叶片的提升力急剧减小。
在测试期间，揭示了“极端点”，机器进入“涡环”模式。 在以每分钟488米的垂直下降速度记录“涡环”的第一个标志，并且以每分钟610米的速度，“涡环”的效果完全显现出来。 Marone坠毁发生在每分钟670米的垂直速度。 在进一步研究期间，发现转换飞机在比直升机更宽的速度和高度范围内具有“涡环”模式。 与此同时，“涡环”模式的启动和发展速度更快。
由于垂直起落飞机无法执行降落在“飞机”模式下，要求提出来的海军陆战队登陆自转时，两个引擎的机械问题或故障似乎很符合逻辑。 2002年度的海军陆战队取消了这项要求。 在本年度2003拒绝执行自转着陆它的机密报告，美国的一位不愿具名的国防部顾问称“无法接受的”，因为“自转使飞行员以挽救他们的生命和乘客的生命”和“经常在战斗情况下使用。”
灾难发生后，对转换飞机的开发和测试程序进行了彻底的分析。 得出的结论是，开发一个新的系统，而不是V-22，将需要数年，数以百万计的美元融资成本，这将是最好离开V-22程序，但要特别注意学习模式“涡环”和地面效应的影响。 NASA进行的理论研究。 11月2002的航天局专家建议添加。 研究“涡旋环”的问题，并排除了Osprey要求的自转降落。 除了科学和技术问题，程序的分析显示，“行政资源”对konvertoplanov工作的负面影响 - 不同结构感兴趣的节目V-22，由于种种原因，施压程序，加快工作的管理。
尽管飞行测试计划暂停，但Osprey V-22的小规模生产仍在继续，主要用于技术流程的开发。 同时，考虑到美国国家航空航天局（NASA）在研究当年2000事故原因时提出的建议，该设备的设计得到了改进。 该设计已经进行了数百次更改，主要涉及发动机短舱和软件改进。 在构建设备“块B”时考虑了这些变化，并且最终确定了设备“块A”。
当倾斜仪号码XXUMX飞往Patuxen河时，29.05.2002恢复了飞行测试。 设备№10的航班开始8。
飞行测试
最初的测试程序以1992开始，使用了5转换器映射 - 编号为21，22，23，24和34。 No.21是第一个修改到“Block A”级别的串行转换平面，No.34是第一个MV-22B“Block A”。 在MV-22B No.34（该建筑于8月2003完工）中，结构的重量减轻了，机舱和软件也发生了严重的变化。
根据测试计划，2003的一个转换飞行器公园飞行1000小时没有飞行事故。 在测试期间，再次测试了convertoplan进行战斗机动的可能性，研究了起飞/着陆模式，并且在飞行期间开发了加油方法。 设备№№21和22在黑暗飞行系统中进行。 此外，单位№21飞往布拉格堡，研究降落伞的人数和货物重量可达一公斤900的可能性。 从十二月24到四月2003的转换计划编号2004模拟了新斯科舍省的冰上侦察。
在船上通过了两个测试周期。 主要目标是开发一种降落在船上的方法。 今年一月2003年，直升机降落“硫磺岛”飞携带设备№10，并在同年十一月 - 服务设备№22船“巴丹”。 初始测试阶段IVB（船舶和转换平面兼容性）于今年6月2004完成。 8天的测试是在马里兰州海岸“硫磺岛”附近进行的。 在测试过程中的基础上船舶，这是在1999年举行的可能性，这是徘徊在甲板以上时透露自发krenenie单元。 由于控制系统的重新编程，MV-22B设备的推出被淘汰。 试验船，这是所谓的“IVC阶段”的最后阶段，期间从十一月12 2004年直升机航母“黄蜂” 10天进行。 在此阶段，可转换计划№№10，21和23参与其中。 在测试过程中验证了在黑暗中起飞/降落在船上的可能性，飞涨的机器对机器，这是起飞准备的影响; 测试了在船上修理和维护convertoplanes的可能性。 飞行测试在2004年度达到顶峰。 机器测试编号9，升级到版本CV-22B，加入了测试程序。 在中国湖三月22年CV-2004B验证航空电子设备的兼容性。 在同年4月，在第一时间恢复了V-22“鱼鹰”的飞行后实行空中加油：船员V-22 ITT（中校凯文·格罗斯和史蒂夫Grobsmeyer，公司以“波音”的试飞员）在小区Pataksen河5倍与油轮“干”接触。 №22装置配备有非伸缩杆燃料消费（3,35米长度），和№21装置 - （在伸出位置2,74米长度）伸缩杆。 在四月2004年在空军基地Shirvater（新斯科舍省，加拿大）的上的糖霜测试：倾转旋翼机飞行№2467小时，在结冰条件下，其中37小时。 自恢复在今年2004 2002一千飞行。小时航班公园konvertoplanov八月3年。 在这一年的8月，飞行器的飞行试验程序进行9：2设备（№№7和9）爱德华兹空军基地，7 - 空军基地Pataksen河。 在29.05.2002 31.12.2004 730飞行期间承诺共1433小时。
性能测试
在一个空军基地海军陆战队新河八月2004年开始形成VMX-22中队，其主要目的之一是进行性能测试，被称为II“阶段»。 中队员工的转换飞机数量应该是11机器。 7-13 2004月，机组中队飞往登陆舰坞“卡尔萨基”训练继续在今年2005的开始，但随后停止，因为与轴承的问题。 几个倾斜转子显示传动轴承过热，因此机组人员强制着陆。 用没有镀铬的轴承更换铬轴承后，警报跳闸停止; 航班已恢复7二月。
最初的性能测试（操作评估，OPEVAL）倾转旋翼机V-22在各地进行，包括在新墨西哥州和佛罗里达州的空军基地中国湖和Pataksen河海军陆战队基地在亚利桑那州和北卡罗莱纳州空军基地。 测试程序的海上阶段是在美国西海岸和东海岸的各种登陆艇上进行的。 测试了倾转旋翼机的健身立足于船舶，在海上降落的利益执行作战任务，进行低空飞行（包括夜视镜飞行）时，能够从空中加油机NA-130进行加油在飞行中，客舱和对运输的货物外部悬挂。 此外，还练习飞行系统。 测试的主要目的是验证convertoplan在接近战斗的条件下执行任务的能力。 尽管运营测试不规则融资，第一阶段将彻底结束，虽然倾转旋翼发现，以满足所有运行参数的23 243有待评估。
操作测试的“新”阶段（OPEVAL II）从3月28到6月29 2005进行。 8 MV-22B Block A参与其中.Nellis，Bridgeport，New River空军基地，德克萨斯州，新墨西哥州，亚利桑那州和加利福尼亚州的测试地点都用于测试。 海上阶段是在西大西洋水域从登陆船坞“Bataan”进行的。 基于该船的敞篷车在密西西比州，弗吉尼亚州和北卡罗来纳州的垃圾填埋场执行任务。
根据测试结果，MV-22B Block A被认为是可用的并且满足所有基本的飞行和战术要求。 在文献中，注意到在2005年完成操作测试的高频扬声器“Osprey”与参与OPEVAL初始阶段的V-22有很大不同。 VMX-22中队袭击的总时间为750小时，包括每月少于3的飞行时间为196小时。 204航班已经完成，包括89航班（从起飞开始到着陆结束），完全模拟战斗任务。
在测试期间，检查了作战任务计划系统的工作。 该系统允许您使用笔记本电脑将作业参数输入到车载控制系统，并在作业期间重新编程。 夜间航班的执行时间少于计划。 工作人员在6飞行时间内使用夜视镜; 来自29航班使用夜视镜安排的测试程序执行12（33小时代替133）。
关于第二阶段运行试验的报告指出，倾斜旋翼机V-22具有明显优于CH-46（53）直升机的优势。 优点是更快的速度和范围，更大的有效载荷质量，更先进的机载系统，更少的任务准备时间，更好的导航设备，飞行期间更少的机组负载，更少的防空资产易受攻击。 还有人指出，4解决了导致2000年度X-NUMX转换器丢失的主要安全问题。 其中两个问题与“涡环”效应直接相关。 执行任务时，VMX-2的中队人员没有进入接近此效果发生的模式。 由于修改了使用V-22设备的策略并修改了引导技术，它成功地排除了给定模式中的命中。 与此同时，该报告指出需要最终确定起重机，气象雷达系统和空中防御综合体。
通过4参数评估了转换飞机的适用性：失败前的飞行小时数，导致航班取消（25小时需要17小时）; 平均故障时间（1,4小时请求0,9小时）; 1飞行时间准备工作所花费的工时数（如果需要7,2小时，则为20小时）; 车队健康（从78到88％，82％）。 在751,6 raid时间内，记录了与任务执行不兼容的30故障，以及552中小故障。
从油轮MS-22Р，8 g的特殊用途美国空军的130中队测试CV-2008倾转旋翼的空中加油
缺点归因于空调系统的功率不足，因此在大气空气的高温下的舱室中非常热。 还表明，如果两个发动机在海拔低于500米的情况下发生故障，则倾转旋翼机不能以自转模式着陆。 同时，许多专家认为这个缺点并不重要，因为正如经验所表明的那样，在这种模式下，即使是常规直升机，尤其是载重舰的着陆，也不会经常成功。 尽管如此，大多数专家认为在自动旋转机制中着陆的要求是所有旋翼飞机的先决条件。
根据12,7毫米口径机枪的威胁，23毫米口径的自动枪以及各种类型的MANPADS估计倾斜者的生存期。 在中国湖测试现场，15任务执行了一项生存评估计划，在此期间他们评估了机载激光和雷达系统检测和识别对鱼鹰造成威胁的目标的能力。 根据测试结果，他们对V-22防御综合体的充分性做出了结论，并发布了在后坡道上安装Block-B 7,62 mm240防御机枪的建议。
批量生产
完成夏季2005年的运行试验V-22«鱼鹰”鼓励采用29.09.2005系列产品的生产计划konvertoplanov。 据财年2006 11我们计划创造机器的通过的方案，2007 - 16，2008 -24和2012产量达到车辆的速度在今年48。 有计划购买458 konvertoplanov«鱼鹰»：50 CV-22 360和MV-22，除了原计划建设的MV-48 22的美国海上力量。 在该公司的贝尔在阿马里洛（得克萨斯州）的移交在第一海军陆战队的MV-08.12.2005 B座（22）的身体166491庄严的仪式。 这种倾转旋翼成为19米，建于公元2005，和第一MV-22V，它的目的是为军队。
来自美国空军特种作战部队22 th翼的三架CV-58A从Kirtland空军基地起飞，5月2007 g
可转换的MV-22在着陆船doosp“Wasp”的甲板上。 性能测试，2006 g
该公司“波音”从事机身，底盘，液压和电气系统的制造，以及负责电子设备的集成。 Bell Helicopter Tech-Stron负责机翼，发动机短舱，尾部装配，动力系统，机翼整流罩，坡道的生产。
MV-4 LRIP转换器的第一台22（小批量初始生产，低速初始生产）于8月2000组装完成。 在12月2000发生灾难之后，对设计进行了许多改变，包括改变机舱中电缆和液压管路的布线，改进了飞行控制系统软件。
五月11年下令这一系列的以下9单元（22 MV-2和22 CV-2003），甚至11（8 MV-22和3 CV-22） - 二月2004年和11（9 MV-22和2这个CV -22） - 今年1月的2005。 9月，2005决定开始全面量产。 第100个顶尖投影机V-22于3月2008交付给客户。
3月，2008与26签订了22垂直起飞/降落飞机CV-141和22 MV-5的合同。
飞行事故
事故和灾难
11.06.1991
由于第一次飞行期间控制系统通道滚动的2-x陀螺仪的3-x布线安装错误，第五个原型丢失。 4,6米高度的垂直起飞/降落飞机接触左机舱; 火灾爆发，转换飞机烧毁了。 两个人受苦了。
20.07。 1992
在右发动机舱的水平飞行期间，由于变速器积聚的工作流体的液压系统的泄漏。 在倾转旋翼从水平飞行到垂直下降模式的过渡期间，液压系统的工作流体进入发动机，引起火灾。 VTOL飞机的第四架原型机落入波托马克河。 美国国会议员观察到了这次失败，他们组织了这次示威飞行。 11人员死亡，航班V-22“Osprey”被禁止参加11月。 理论上，V-22 VTOL能够在单个发动机运行时执行垂直起飞/着陆，但在这种情况下，火焰损坏了轴的同步螺旋桨。 该计划的批评者说，对于所有17年的飞行试验，从未进行过一次发动机运行的起飞/着陆。
08.04.2000
随着海军陆战队登陆的两个“鱼鹰”模拟了在黑暗中疏散任务的执行。 单一阵型的V-22降落在亚利桑那州的地区机场Marone。 被驱动机器的飞行员将前进速度降低，担心与直升机相撞，达到72 km / h，而领先的convertoplan则以很大的垂直速度（大约每分钟610米）减速。 在75米的高度，右螺钉的升力急剧下降，而左螺钉产生的升力没有变化。 结果，倾斜的翻车机倒在地上。 已经杀死了19的人。 由于下降的垂直速度过大，灾难的官方版本被称为进入“涡环”模式。 有一个版本，由领先的倾转旋翼机产生的碰撞喷气机可能成为事故的催化剂，但是这个版本没有深入研究，因为在这种情况下，由一组倾转旋翼机执行着陆的能力受到质疑。 碰撞后下降的“Osprey”的垂直速度限制为240米/分钟，平移运动速度为70 km / h（这种限制对于直升机来说是典型的）。
在4月22的V-8 2000灾难中，19人员死亡。
11.12.2000
在New River空军基地（北卡罗莱纳州）机场，在倾斜旋翼机No.18从飞行过渡到垂直下降模式的过夜训练飞机着陆后，液压管路的完整性因摩擦和振动而受到干扰。 三个液压系统中有两个发生故障。 警告灯立刻发出几声警告灯。 飞行员关闭/打开警报系统，以确保它被正确触发。 由于软件错误，飞行控制系统开始在横向通道中摇动汽车。 机组让8试图重新获得控制权，但他们没有成功。 未受控制的机器落入杰克逊维尔（北卡罗来纳州）的森林中，高度为490米。 船上有四人死亡。 根据灾难的结果，软件得到了改进，发动机短舱内液压管路的铺设也发生了变化。
11.04.2012
在摩洛哥南部，在一次联合演习中，Osprey灾难杀死了两名船上的海军陆战队员。 还有两人受伤。
事故
04.08.2003
由于液压故障，垂直起降飞机在华盛顿地区紧急着陆。
8月底2003
在V-22“Osprey”号34上，在海拔约为2千米的飞行中，观察舱口脱落，在右侧垂直尾部形成一个大洞。
23.08.2003
在Pataxen River空军基地，在Osprey No. XXUMX的起飞过程中，形成了一股强大的旋风，它捡起了破坏附近停放的VTOL飞机号XXUMX的前玻璃的垃圾。
02.12.2003
在北卡罗来纳州飞行期间的VTVP V-22中，叶片的一部分在左螺旋桨处被切断，切断了机翼的左平面。 机组人员紧急着陆。
12.12.2003
在飞往“Osprey”第XXUMX号航班期间，由于飞行管理系统软件故障而出现波动。 根据事件调查结果，直升机飞行中后跟角度的最大值限制在10°。
09.03.2004
由于V-22油系统故障，Osprey No. XXUMX紧急着陆。
六月2004
在机组人员在飞行过程中听到异常噪音后，一架垂直起降飞机在硫磺岛登陆舰上过早降落。 噪音的原因是油冷却器风扇的破坏。
4月2004 - 1月2005
在此期间，触发了与警报相关的6强制着陆。 在所有情况下，警报触发的原因是从螺杆减速器的轴承的镀铬中分离的颗粒进入油系统。
28.03.2005
在V-22 #53上，发动机由于液压泄漏而着火。
18.10.2005
在CV-12飞行期间，防冰系统失灵，在10 - 15分钟期间，飞行进入了结冰状态。 从机身表面脱落的冰块损坏了尾部，发动机和其他结构元件。 鱼鹰在普雷斯科特紧急降落。
启动2006
在新河的航空基地与地面gazovka，发动机功率自发增加。 Convertoplan得分为1,8米，然后倒地。 一翼被损坏了。 修复费用1一百万美元。 事故原因是电气布线管理系统的安装错误。
11.07.2006
在从美国飞往英国的跨大西洋航班（可转换飞机应该参加法恩伯勒航空展）期间，右发动机压缩机停在了两个鱼鹰之一。 V-22在冰岛安全地坐下。 一周后，有关第二架V-22发动机压缩机出现问题的信息。
10.02.2007
V-22倾转旋翼机空军和海军陆战队的航班由于检测到处理器中的软件故障而暂时中止。 这种失败可能导致飞行失控。
29.03.2007
液压油泄漏导致发动机在起飞前起火。 有证据表明，12月2006在新河空军基地发生了更为严重的MV-22射击。
04.10.2007
在转移到伊拉克期间，MV-10B的一个22转换器由于故障原因未报告在约旦紧急着陆。 修理后的设备继续执行飞行，但机组人员中断了任务的执行并返回约旦进行反复修理。
06.11.2007
作为VMMT-22中队的一部分，MV-204转换飞机由于在训练飞行中引起火灾而在Lune营地紧急降落。 其中一个发动机的发动机舱发生火灾。 鱼鹰严重受损，但船上没有人受伤。 事故原因开始在液压发动机过滤器中流动。 引起火灾的工作流体进入筛网排气装置。 根据飞行事故的结果，他们完成了对所有V-22 A区的修改，并且在设计阶段排除了B组装置上的过滤器液压系统的泄漏。
操作和战斗使用
海军陆战队
海军陆战队中的转换飞机的测试始于1980-s的上半部分，基于中队VMM-263。 03.03.2006决定VMM-263中队将成为海军陆战队中第一个重新配备垂直升降飞机的中队。 第一个V-22 Osprey（序列号73）中队于今年4月2006转移。 在2008结束之前，倾斜者重新配备了3战术（VMM-162，VMM-263，VMM-266，New River，北卡罗来纳航空基地），训练（VMMT-204）和测试（VMX-22）中队。 美国空军特种部队71中队（新墨西哥州克尔特兰空军基地）的训练人员应该在VMMT-204中队进行训练。
VT-MVV-22是海军陆战队中第一个接收263雷霆鸡VMM-2006中队的人。 在2007六月，她达到了初步准备状态。 在此之前，该中队配备了CH-46，大约三分之一的机组人员在伊拉克使用直升机。 中队飞行员包括两名女性。
可转换的MV-22B中队VMM-162登陆舰，码头“Nassau”，大西洋，12月2009 g
7月22在VMX-22中队（倾斜旋翼机由波音公司和贝尔公司的工作人员控制）中包含的两个MV-2006装置在大西洋上进行了直飞飞行，参加了航空航天展览中的法恩伯勒。 为了准备跨大西洋航班，VTOL执行了从新河空军基地（VMX-22测试中队的位置）飞往加利福尼亚州米拉马尔空军基地的航班。 3990小时用于克服9 km路线。 回程时间为8小时。 这些飞行发生在4,3-4,9 km的高度，速度从440到550 km / h。 在飞往伦敦之前的转换飞机被重新安置到纽芬兰的鹅湾。 在穿越大西洋的飞行过程中，V-22 Osprey配备了两架KC-130J加油机。
今年十月10的海军陆战队VMM-22中队的263 MV-2007B被转移到伊拉克。 一个中队“黄蜂”从一个中队从诺福克降落到波斯湾，倾斜者通过“自己的路线”克服了该路线的最后一段。 在转移到伊拉克之前，在亚利桑那州尤马空军基地的沙漠中进行了密集演习。
在伊拉克，该中队驻扎在阿萨德空军基地。 最初，10 MV-22被发送到Al-Asad，之后又添加了2机器。 Squadron VMM-263引入了海军陆战队的第三翼。 在阿萨德是机翼的总部。 10月至12月，VMM-2007的263中队在相当于战斗的条件下飞行1650小时，运送了315吨货物和6800人员。 总的来说，在中队在伊拉克期间，2,5完成了一千个任务，并运送了超过700吨的货物。 转换飞机对于飞行的适用性范围从50到100％，然而，根据中队指挥官Doom中校的说法，由于没有合适的飞行机组，只能执行一到两次任务。 通常来自7 MV-12的22是适航的。 1飞行小时的平均维护时间为9,5小时。 每个转换飞机的平均每月飞行时间是62小时（这个数字在转移到伊拉克之前是50小时）。
对于6周，在不断的30分钟准备离开时，三个工作人员和两个转换器全天候支持。 在24 12月25上2007之夜的敞篷车在15分钟收到订单后起飞。 任务的目的是将海洋运送到医院（士兵患有阑尾炎的急性发作）。 机组人员（副驾驶 - Sarah Fabrisoff，一名女子）任务安全完成。 该海军陆战队从位于125 km的基地以南的一个地方被带到Al-Asad。 该飞行在大约2,7 km的高度进行，使用红外系统观察前半球和带有移动地形图的指示器。 在飞行中，从起飞时刻到着陆时刻，花费了56分钟。
除了执行运输任务外，机组人员还为伊拉克军队的步兵运送了战斗训练任务，而在飞行中，转换飞机还配备了贝尔UH-1N和贝尔AH-1W直升机，这些直升机是美国海军陆战队HMLA-773中队的一部分。 在VMM-263的对手可转换飞机的攻击下只得到了两次。 一旦汽车被小口径小火发射 武器，第二次 - 来自RPG-7榴弹发射器。
在伊拉克的VMM-263中队之后，他们将VM-12和VMM-22的X射线转换器MV-162B发送到266。 中队基于Al-Asad的旋转基地。 转换飞行器用于运输货物和人员，以及在从空中探测到敌人时进行“武装侦察”，并且由驻扎在垂直飞机上的部队进行破坏。
5月，VMN-2007中队263在新河空军基地的永久部署地点返回美国。
在2009四月，在18停留数月之后，MV-22B敞篷飞机被撤回。 中队“战斗格里芬”VMM-266最后离开伊拉克。 在伊拉克停留半年，VMM-266飞行3040小时，运送15800乘客和189吨货物。
从高级基地Cofferato起飞两架MV-22。 阿富汗，5月2010 g
根据美国海军航空系统指挥的V-22项目经理Matthew Mulhern上校的说法，在伊拉克转换计划的成功超出了所有人的预期。 偶然地，可转换的飞机遭到地面火灾，而不是一台机器遭受战斗损坏，但24 March 2009，整个机舱的敞篷飞机在其中一台机器上的VMM-266中队技术人员发现右侧斜盘上的螺栓紧固松动后停止飞行发动机舱。 在飞行员注意到正常飞行中的“尖锐”噪音和增加的振动水平之后进行了检查。 检查所有正在使用的设备84“Osprey”，可以检测位于伊拉克的4转换器以及通过Cherry Point Corps航空基地规定的转换器上的此类缺陷。 检查完成后航班恢复，但每日检查时间增加一小时。
在伊拉克使用convertiplanes导致结构中某些元素的磨损增加。 假设螺旋桨叶片首先受到磨损，但伊拉克沙漠的沙子非常精细，几乎没有对叶片产生负面影响，但它被装入电气控制系统和其他电子设备的单元中，导致短路或触发误报。 根据Mulhern的说法，这些拒绝令人惊讶。 安装在MV-1107B上的Liberty AE22C Rolls-Royce发动机配备了发动机空气颗粒分离器（EAPS）液压过滤器，可从进气口吸入外来颗粒。 送往伊拉克的转换飞机经过精炼，在此期间过滤器装有传感器，当工作液体泄漏时关闭过滤器，因为这些泄漏已经在新河的空军基地引起了几次火灾。 但是在某些情况下，由于来自强大的垂直气流的紧急传感器的错误警报，软件在起飞期间关闭了过滤器。 因此，由于沙子的进入，AE1107C Liberty发动机无法可靠地工作。 为了防止液压泄漏，建议将液压管路转移到不易受运转发动机加热影响的地方。
在炎热的条件下发动机缺乏动力和低可靠性并不令人意外。 在伊拉克运行不到7个月的时间里，在垂直起降飞机MV-22上更换了6发动机。 Mulhern上校在与行业代表的会晤中并未排除使用专为CH-53K直升机设计的发动机进一步更换现有发动机的可能性。 由于V-22上安装的发动机可靠性低，劳斯莱斯多次受到批评。 然而，一些专家认为低可靠性与发动机的设计无关，而是与转换飞机上的发电厂运行的特殊性有关。 T406-AD-400发动机是在安装在C-27J和C-130J飞机上的涡轮螺旋桨发动机的基础上开发的，并且在运行中得到了充分验证。 专家说，可靠性低的原因是在起飞/着陆模式下外来颗粒进入发动机，其特点是转换器中产生的粉尘增加。 在起飞或降落期间直升机的粉尘形成是常态，但对于转换机，这种效果得到增强。 直升机的主旋翼向后排出气流，而倾转旋翼的螺钉产生两个流动，其中一个被拒绝，另一个被拒绝朝向机身。 指向机身的流动导致发动机的“灰尘”增加并扭转外部吊索上的负荷。 在这方面，倾斜旋翼机MV-22仅在特殊情况下承载外部负载。
令人担忧的是防御性武器相对较弱 - 一架7,62毫米机枪安装在斜坡上。 事实证明，这些担忧是徒劳的。 由于速度和爬升的急剧增加，来自地面火灾的MV-22B的机组人员离开了。 其中一名转换器的指挥官指出：“我可以在0秒内将速度从320提高到10 km / h。” 生存也有助于降低声学能见度V-22“Osprey”：如果从16 km的距离地面听到直升机，则倾转旋翼为3 km。
通常认为V-22鱼鹰在伊拉克的运行经验是成功的。 但尽管如此，批评者仍注意到以下事实：
- 在敌人活动极少的地区使用垂直起飞和降落飞机，特别是转换机没有飞往巴格达;
- 大部分起飞和着陆在跑道上进行，表面坚硬;
- 绝大多数任务 - 航空基地之间的运输航班;
- 伊拉克的远征不能等同于“在战斗条件下进行测试”;
- 相对较低的可靠性，这是所有设备中固有的，因为V-22“Osprey”是一个借口，因为这个倾角测量仪不是“新”设备：第一次飞行是在1989年进行的，并且在1999年度开始量产 - V-22 “老式”军用运输机C-17;
- 事先预测了由复合材料制成的骨料，组件和结构元件的低可靠性，因为在伊拉克部署MV-22之前，100数百万美元被送到备件，并协助VMM-263中队维护材料部件，10经验丰富的公司专家发送“波音公司”;
- 为了避免撞击涡环模式，开发了一种新的着陆方法：垂直起飞和着陆平面接近飞机着陆并在接近地面之前切换到靠近地面的悬停模式; 这种技术仅适用于平坦区域（例如伊拉克的沙漠），但这种技术不太可能在城市化或山区实施，其中审查受到严格限制;
- 这些可转换飞机没有进攻武器，尽管波音公司仍然在1999年度宣布成功测试了腹侧机枪炮塔。 然而，由于整个设备的设计加权，它在串行设备上的安装被放弃了 - 这些武器的拒绝节省了大约450 kg。 由于机舱窗户的小面积和机翼两端的螺钉，机枪和客舱中放置机枪是不可能的;
- 安装在坡道上的机枪有一小部分火力和不足的口径;在飞行过程中维护它是不舒服的;
- 由于机载武器的弱点，根据使用机载53-mm机枪的CH-12,7直升机使用的战术，例如，在敌人射击下的人员疏散期间，不可能将一个垂直升降机换成另一个;
- 由于涡流环模式发生的可能性，如果倾斜转弯之间的距离不超过22米，则排除两个V-75“Osprey”的同时着陆;
- 由于所有3液压系统的动脉彼此平行，因此即使使用步枪口径武器，垂直起飞和降落飞机也容易遭到炮击。
- 用于解除失踪人员的绞车。
防冰系统的可靠性引起了人们的关注。 它不适用于在显着负温度条件下工作（这是冬季阿富汗高山地区的典型情况）。 除冰系统其由设计用于类似于冰在结构构件形成的条件下航空器操作多于200元素，但不是在条件哪里会不可避免。 Malhren上校所述除冰系统从未可以正常运行，以及系统故障，由于与布线除冰水系统或预防由高离心载荷机械故障产生的旋转的螺旋桨的接触是规则的，尤其如此。 Mulhern总结道：“系统本身很好，但其个别因素并不令人满意。”
根据操作V-22«鱼鹰”在伊拉克的结果，政府问责办公室（GAO，美国政府帐目商会）在其报告中指出，konvertoplanov从他所需要的多功能性已被证实，但每小时的飞行成本的两倍，估计，也不能检查机器执行某些战斗任务的能力。 鉴于此，部分V-22在全省Gelmland战斗的程序作为一个整体被认为是至关重要的。 值得注意的是，在高山和高温条件下，倾转转子表现出良好的飞行品质。
MV-22B Osprey 04.12.2009转换器直接参与了阿富汗的敌对行动。 2倾转旋翼MV-22B列入中队VMM-261在团队作战海洋“Reyderz”操作，在赫尔曼德省提供着陆单位第三第四大队海洋货架与CH-53西科斯基直升机在3-X登陆点。 登陆是在没有敌人的火力反对的情况下进行的。 总的来说，阿富汗军队的150士兵和美国海军陆战队的1000登陆了。 后来MV-22B吸引运送部队的利益，执行相同的任务，作为中型直升机。
11月，驻扎在新河空军基地（北喀里多尼亚）的VMM-2009的10可转换飞机的261被重新部署到阿富汗。 Osprey的舰队准备率平均为82％，但阿富汗的战备状态逐渐达到80％，这项任务将使其达到90％。
倾转旋翼VMM-22中队的MV-162到克里特岛的土地，二月2010 2011在夏季，倾转旋翼MV-22针对利比亚的军事行动中使用
美国空军
空军计划购买55垂直起降CV-22，但后来的购买50单位数量减少了碎片。 这是假设第一4这个CV-22，针对船员的培训，采用58次训练中队（空军基地柯特兰）去2004年，并于同年九月6机8中队（空军基地Halbart场）达到初始战备状态; 整个批次的交付应该在2009年度完成。 在1998，该方案进行了修订，以加快交货 - 在一个新的计划，所有机器必须在2007被转移到客户的会计年度。 由美国空军CV-22的收据大大延误的原因是3-X灾害，以及推迟飞行试验计划。
在3月2006，空军获得了第一个用于执行战斗任务的CV-22。 在2007中，convertoplanes与特种作战部队的第八中队一起服役。 命令06.03.2009美空军特种作战部队的报告并达到特种作战部队，与6有垂直起降CV-22B武装的原第八中队的战备状态。 警觉的初始状态宣布后4 CV-22公认的理论在美国的联合演习和15结盟非洲的美国在马里首都巴马科。 V-22“Osprey”使用空中加油直飞非洲并返回。 因此，证明了操作自我转移到世界任何地区的能力。 非洲大陆的四个CV-22为期一个月。 在演习期间，konvertoplans从塞内加尔和马里投掷特种部队战士。
技术规格
概观
MV-22“Osprey”是一种多用途垂直起降飞机，在设计阶段应该用于陆军，海军，空军和海军陆战队。 后来，美国陆军对VTOL V-22失去了兴趣。 转换飞机的主要客户是空军和海军陆战队的航空。 为海军陆战队和空军设计的VTOL变体几乎完全相同。 所有后续修改的基础是MV-22B Block B.CV-22B是对空军的修改，与MV-22B的不同之处主要在于其车载设备。 MV-22B和CV-22B在设计上与90百分比相同，在电厂上 - 在100百分比上，在电子设备上 - 在40百分比上。
VTOL“Osprey”通过直升机执行起飞和降落，水平面上的飞行就像一架飞机。 “直升机”和“飞机”模式之间的过渡是通过转动配备有大直径三叶螺旋桨并安装在机翼末端的机舱来实现的。 当发动机短舱与机器的纵向轴线成大于85度的角度时，执行垂直起飞/着陆。 如果发动机短舱位于0-85度范围内，则可以进行前飞。 “通过飞机”的飞行是在发动机短舱的零角度安装下进行的。 “Osprey”设计用于在一台发动机运转时起飞和降落。 VTOL无法在飞机上执行这些操作。
设计
“Osprey”具有高翼，其具有小的向后扫掠角和双鳍羽。 在机翼的端部安装有具有三叶螺旋桨的旋转机舱。
沉箱式机翼带有恒定弦（2,54 m）和两个翼梁。 机翼几乎完全由石墨 - 环氧树脂复合材料制成。 下部和上部装饰板具有整体结构。 机翼控制台的三节袜子由铝合金制成，并有蜂窝填充“Nomex”。 机翼安装在机身顶部的2,31仪表圆形支架上，由不锈钢制成。 在将飞机垂直起飞和降落在航空母舰的甲板上的情况下，通过机翼转弯沿着机身提供支撑。
半硬壳式机身具有矩形横截面。 机身长度为V-22 - 17,47米。 机身几乎全部采用复合材料制成，机身质量为V-22-1800千克。 两侧采用整流罩，用于拆卸主起落架; 也在空调系统和油箱的整流罩设备中。 三人乘务舱位于设备的船首。 驾驶室内安装有铠装座椅，能够承受12,7-mm子弹的撞击，垂直方向的14,5 g和纵向30 g的过载。
全副武装的24士兵可以在货舱和客舱内运输。 在右舷侧机身的前部，制成一个入口两件式门（下部向下倾斜，顶部向下倾斜到内侧）。 在下部有一个内置梯子。 驾驶室后部是一个降低的斜坡。
双翅片羽毛完全由Hercules AS4石墨环氧树脂材料制成。 稳定器（区域8,22 m2，跨度5,61 m）安装在尾部整流罩上方。 2垂直龙骨的总面积为12,45 m2。
底盘 - 可伸缩，三轮车，带鼻托。 底盘支架有双轮。 通过向后转动，在前机身舱中移除了鼻子支撑。 主机支架在机身的侧面保险丝中被移除。 底盘的设计旨在以每秒4,5米的速度着陆。 主支架的轮子配有盘式制动器。 仪表尺寸为4,62米。
建筑材料：机身设计中复合材料的比例为59％。
VMM-22中队的MV-162向海军陆战队交付了拿骚两栖攻击舰，1月2010
发电厂
在机翼的末端，来自劳斯莱斯的涡轮轴燃气涡轮发动机T406-AD-400（АЕ1107С）安装在旋转机舱中。 每台发动机的最大连续功率6150 HP（4400 kW）。 电机 - 机舱在0-97度范围内旋转。 AE1107C有一个环形燃烧室，一个14级轴流压缩机，一个两级动力涡轮机和一个两级燃气发电机涡轮机。 这些发动机配备了Lucas Aerospace FADEC数字控制系统和模拟（备用）电子控制系统。
为了降低V-22在光谱红外区域的可见度，发动机的喷嘴配备了AiResearch的屏幕排气装置。
电机配有三叶螺钉。 他们的刀片由基于玻璃纤维和石墨的复合材料制成。 螺杆直径为11,6米。
螺钉通过同步轴相互连接，同步轴放置在机翼内。 电机机舱通过带螺杆驱动的液压马达旋转。
燃油系统
有13油箱隔间。 机身整流装置两者的前部具有在箱隔室在右侧机身整流罩的后部（位于这些罐2860公斤燃料总质量）具有一个罐舱（925燃料公斤）。 沉箱机翼油箱位于10隔间：2在每个在燃料的305 8公斤采取其他坦克的外部用作为消耗品（227公斤）。 扼流圈集中式收费压力被放置在脚趾右翼，翼的每个臂的上表面上有一个气帽。 在右舷侧的机身前端安装了飞行期间的助推器加油系统。 为了进行3渡轮飞行，可以在货舱中安装额外的油箱。
MV-22鱼鹰 - 夜间加油
控制系统
为了在直升机飞行模式期间进行控制，使用循环和普通螺旋桨桨距的控制系统。 巡航飞行中的交叉巡航控制是由于两个外部升降机的偏差。 对于纵向控制，使用单节电梯（4,79平方米）;对于轨道，2电梯位于垂直龙骨上。 控制面的控制系统是电动遥控的，驱动器是液压的。
机翼化由4-x部分的升降机（总面积 - 4,12м2）组成，其外部对用于侧倾控制。
使用安装在飞行员座椅前面的循环步进手柄（控制旋钮）以及安装在飞行员座椅右侧的发动机控制杆进行控制。 在发动机的控制杆上有一个改变发动机短舱角度的飞轮。
车载设备
在垂直起降飞机上，有2-e主独立和1备用液压系统（工作压力350 kgf / cm2）。 电气系统包括两个交流发电机（40 kVA电源），两个交流发电机（50 / 80 kVA电源），整流器，转换器和电池。 龙骨和机翼的鞋底配有充气式除冰保护装置。 发动机进气口，古柯螺丝，叶片和机舱正面玻璃的前缘配有电加热装置。
无线电电子设备
CV-22B和MV-22B的修改具有相同的主要机载无线电电子系统。 飞行管理系统具有三重冗余。 无线电通信设备包括具有卫星信道（SATCOM），UHF和VHF通信的无线电通信系统ARC-210（V）。 UHF频道具有自动频率控制。 导航设备包括仪表着陆系统VOR，GPS卫星导航系统接收器和TACAN战术导航系统，无线电高度表和具有三重冗余的惯性导航系统。
6配备多功能颜色指示灯，与夜视镜兼容。 红外前半球AAQ-27中波长红外线（MWIR）安装在机身的下鼻部。
VMM-22中队的起飞MV-162来自供应船“Mesa Verde”，March 2010 g
多功能舱和驾驶舱具有防止大规模杀伤性武器的系统（大气过滤，在驾驶舱内产生过大的压力）。
空中防御系统由APR-39A（V）的 - 警告电磁辐射的接收器，AVR-2A - 激光照射的警告接收器，AAR-47 - 用于导弹发射报警装置。 安装在2-X部门的垂直起降飞机传感器AVR-47A和AAR-4接收器。 设备ALE-47糠喷射系统和热陷阱被放置在侧舷机身; 1编程自动模式的手动或6用于拍摄。
前机身CV-22B位于多功能雷达APQ-186，它提供驾驶一天的不同时间，不同的天气状况。 站天线扇区扫描±40在方位角从-40至+ 23°仰角°。 同样在CV-22B发现了两个额外的无线电ARC-210（V）和战术多功能终端（多任务先进战术终端，MATT）。 机载防御CV-22B加强4-I附加块拍摄的陷阱，它们被安装在支持的前起落架舱在机身背后，以及背面舷两侧。 在约APR-22 CV-39B警告接收器电磁辐射代替积分计数器在无线电SIRFC，其能够pelengovat自动分类和地图显示射频源（操作雷达）来设置。 VTOL CV-22B对付装有热GOS导弹正在上演系统定向红外干扰AN / AAQ-24。
基于航空母舰
为了减少VTOL飞机在船上占据的空间，螺旋桨叶片沿机翼折叠，机翼沿机身顺时针转动。 折叠螺旋桨叶片并转动机翼需要90秒。
武器
安装在斜坡上的机枪M240 7,62口径mm。 从透视角度来看，convertoplan可以在炮塔支架上装备12,7-mm机枪。
该公司BAE系统公司在一月2008年签署了整合美空军特种作战部队的命令的协议为V-22«鱼鹰”远程控制防御远程监护系统（RGS，循环燃烧系统）的设计。 安装在机身倾转旋翼外部负载代替绑扎结下RGS系统枪GAU-17机枪7,62毫米口径。 起飞后转台从机身延伸，并在种植用于排出之前被移除，/清洁所需2分钟。 操纵杆用于控制炮塔，瞄准通过摄像机和屏幕进行。 RGS飞行和地面测试系统于2月2008首次安装在Osprey。
外形尺寸：
- 折叠位置的长度 - 19,23米;
- 折叠位置的宽度 - 5,64米;
- 机身长度 - 17,48米;
- 翼展和旋转螺钉 - 25,78仪表;
- 螺钉直径 - 11,6米;
- 发动机短舱垂直安装的高度 - 6,74米。
群众和负荷：
- 垂直起飞时的最大起飞 - 23860千克;
- 起飞和起飞时的最大起飞 - 25855千克;
- 有效载荷 - 8460千克;
- 外部悬架 - 4540千克（如果使用双悬架系统 - 8150千克）。
位于内部储罐的燃料储备：
- CV-22 - 7710升;
- MV-22 - 6513升;
- 在驾驶室内增加三个储罐 - 用于1630升。
飞行特征：
- 海平面最大爬升率 - 每分钟975米;
- 最高速度 - 每分钟463米;
- 实用天花板 - 7,62 km;
- 一个发动机运行的实用天花板 - 3140米;
- 无需加油的24伞兵射程 - 720公里;
- 加油的渡轮航程 - 3,9千。公里。
转换飞机的机组人员 - 3 - 4人。
容量：
- 控制舱 - 人类2 - 3;
- 货舱 - 24伞兵和飞行工程师（12受伤放在担架上）。
SIRFC无线电频段内有两个无线电台和一个集成的反应套件，带有噪声发射器。
KMP US飞机在新河空军基地的示范飞行中，18 March 2008。从右到左：MV-22B Osprey，CH-53 Super Starion，CH-46 Xi Knight，AN-1眼镜蛇
转换飞机的改装
CV-22
CV-22倾转旋翼机的改装旨在取代美国特种作战部队的MN-53J铺路低架直升机和部分MS-130P作战暗影MS-130E战斗爪加油机。 美国空军特别规定了倾斜旋翼机在黑暗和低空气象条件下进行长距离飞行的能力，具有高精度的导航能力，同时保持飞行路线和到达设定点的时间。 CV-22可以从特定区域或特殊作战部队的18战斗机进行全面展示。 值得注意的是，大多数的分配倾向CV-22将在夜间或/和困难的气象条件下执行。
除了机载设备的主要组成外，还有一个跟随地形的雷达站和两个用于拍摄热阱的区块。
HV-22（MV-22）
美国海军已经开发了自己的Osprey V-22改装要求，该改装被命名为HV-22。 Convertoplane旨在为海上船舶和船舶提供搜索和救援行动。 VTOL HV-22应该取代搜索和救援直升机HH-3。 美国海军4月2004将其“自有”版本的转换飞机改为MV-22，就像在海军陆战队航空中一样。
对于海军部队，开发了SV-22变体，用于远洋和中部舰艇的反潜防御。
美国海军和海军陆战队对在航空母舰（两栖攻击舰，两栖攻击舰）上部署这些飞机提出了严格的要求。 特别是，这些要求涉及设备的尺寸（在甲板下机库和飞机升降机上的容纳）。 因此，V-22的螺旋桨直径和翼展是根据岛上部结构与一侧螺旋桨盘（32,5 cm）和甲板部分与另一侧螺旋桨盘（12,7 cm）之间的最小间隙在飞行甲板上的起飞配置的要求选择的。
UV-22
美国陆军一直在研究是否有可能获得231可转换UV-22，用于在敌人反对的情况下进行电子战，运输，搜索和救援行动。 可转换UV-22还必须更换飞机RC-12，RU-21，OV-1等。
陆军同意该设备能够提升重量为4600磅（2086 kg）的货物，并以4千米/小时的速度在30千英尺（9144 m）的高度飞行400-s小时。 这些要求假设创造了一架比空军和海军更大的飞机，重约18千公斤，配备了更强大的发动机。 1983春天的美国陆军修改了它的要求并退出了该计划。
出口
有消息称以色列空军对MV-22表现出兴趣，他们计划使用转换器执行搜索和救援任务，并为了特种作战部队的利益。
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