实验飞机NM-1（PCP）
在1950-s的上半年，许多国内设计团队主要从事战斗机的开发和建设。 数据CB统一了在未来五年内实现飞行速度的愿望，这将是声速的两倍，并且分享了每个人成为第一个具有最大可能分离的愿望。 似乎一切都按照计划进行，在这种情况下，当突然在1954中，在这种背景下，一群不是很知名的专家提出了一个惊人的报价。 他们决定以旧的，但未正式删除的斯大林主义口号的精神创造一架新飞机：“飞得更快，更高，更远！”。
制作一个不仅能够满足时间要求，而且确实是必要的非凡飞机，而以前从未有过的飞机，只能在拥有良好实验和生产基地的设计局完成。 那时，这样的任务实际上是不可能解决的，或者至少是非常困难的。
到1950的开头。 所有计划中的苏联飞行员飞机都集中在几个大型实验设计局。 留在MAP中的团队的主要设计者（在1946-1949的实验企业关闭之后），“携手共进”变成了一个不可逾越的单片墙。 通过划分势力范围，CB与所有可用的手段试图阻止新竞争者的推广。 只有少数人设法与他们一起排名，并且在大多数情况下只有很短的时间（在1951中，从事战略轰炸机的VM Myasishchev OKB重新建立，并驻扎在工厂＃XXUMX）。 例外的是OKB-23，它位于Podberezye镇莫斯科海的第XXUMX号工厂（Chetverikov设计局IV曾经在这里工作，以及256之后，由Baade B.V.领导的德国航空专家）。 他由Pavel Vladimirovich Tsybin（生命多年的256-1947）领导，他是许多实验性，运动和着陆滑翔机的作者，这些滑翔机是在1905年之前建造的。 为了组建自己的设计局，他不得不试图说服政府和军事精英根据向他们提出的初步项目建造飞机的必要性。 这个初步的发展实际上是那些。 提供Tsybin。
4年度1954年度Tsybin P.V. 他们向克里姆林宫发出一封封闭信，提议建造一架新飞机，这架飞机将拥有前所未有的特性。 它的最高速度是3千公里/小时，飞行高度 - 30千米和14范围千公里。 为了达到规定的特性，提出了许多新颖的要素。 尾部和机翼是规定的六边形轮廓，相对厚度非常小（从2,5到3,5％），在飞机的任何其他地方都没有使用。 对于机身，我们选择了类似风格的轮廓，直线形成旋转表面。 确保高飞行数据的一个重要条件是相应的电源。 他们将获得它，首先，得益于前所未有的结构减轻和填充效率 - 80％，其次，使用新的，更强大的引擎。
由于某些原因，需要创建这个发电厂的问题并没有使早期阶段的任何人感到尴尬。
BNT TsAGI由一小群临时借调给P. Tsybin的专家开始了初步工作，分别是O. Eliseev，I。Kostenko，A。Kondratiev，V。Shavrov。 和其他人。 根据初步设计，PC（喷气式飞机）具有不寻常的空气动力学布局。 该装置具有相当细长的体形（约30米），具有小伸长的梯形翼（面积65 m2，跨度10 m，沿前缘58度扫过）在机翼，机头和尾部水平尾部的末端具有两个发动机。 尾部是初步项目的一个特殊亮点，代表有翼的“特殊货物”。 在飞行员的指挥下（在克里姆林宫命令之后），它在飞行中被分开，变成了一个炮弹。 这是一个带翅膀的炸弹（以“244”为主基础），在离开轰炸机的锁定后，计划在250公里处探测到的目标，从50公里处掉落。 飞机在高处停留的部分进行了掉头，没有进入敌方防空区，返回......没有尾巴。 分离后的“特种货”“喷气式飞机”变成了飞机“鸭子”。 为了使其与重心的新位置平衡（因为从船尾移除了一吨重量），鼻子水平固体转向表面被包括在控制系统中。 从开始时刻和“后备箱”分开之前，前部水平尾部以羽化，略微“过度”模式工作。 翼状炸弹的翼状表面，最初作为稳定器包含在飞机的控制系统中，在分离后切换到自主控制，执行其功能直到与目标会合的时刻。 目标可能是波士顿，伦敦，纽约等。
克里姆林宫对这些指标的承诺如此之大，以至于它们成为后斯大林苏联军队和政府的强大诱惑，尽管对其可行性持怀疑态度，但这一提议非常严重。
该项目已移交给航空工业部的代理人。 他对整体评估的考虑和研究是在中央航空动力学研究所进行的。 经过扩大委员会的讨论，其中包括工业和空军的代表，技术。 该提案被认为是胜任和称职的。 航空工业研究所的专家对80-重量百分比回报表示怀疑，这导致组建了一个由I. Tbbrikov领导的独立小组委员会。 （苏霍伊设计局重量大队的负责人）。 审计表明，对于拟议的80％设备的设计和布局是不真实的，你只能依靠60％（在苏联飞机制造的实践中，已经有可能制造出重量超过50％的飞机。木质轰炸机NB “T”），其重量回报率为1943％）。 考虑到这样的结果是有希望的事实，Tsybin的建议被赋予了“绿色街道”。 因此，有了所有的利弊，爱好者取得了圆满成功。
各种委员会，检查和私人事务检查人为地将“ PC”设施的检查推迟了将近一年。 而且，当没有什么可抱怨的了，创新者们在Minaviaprom扩大后的董事会上展示了他们的“聪明才智”，来自CPSU中央委员会国防部的官员参加了会议。 5年1955月23日，齐宾（P.V. Tsybin）报告。 在256月13日，政府签署了关于建立OKB-224和建造“ PC”的法令。 该文件由苏联政府和政治局的前115名成员签署：Malenkov G.M.，Khrushchev N.S.，Bulganin N.A.，Kaganovich L.M.，Mikoyan A.I.，Suslov M.A.，Zhukov G.K.，Pospelov P.N.，Voroshilov K.E. 其他。 同时，他们签署了预算，总金额为1亿1957万卢布。 到1年1,5月2日，第一架飞行器应该已经准备就绪，并于同年256月256日准备就绪。 所有工作都在1951至1952年内完成。 不用说，帕维尔·弗拉基米罗维奇（Pavel Vladimirovich）和他的同事们通过创立新业务和开办一家企业而实现了一项真正的壮举。 新设计局被分配了一个房间和第23号工厂的生产基地。 设计局管理：P.V。Tsybin -Golyaev A.G.首席设计师 -副 关于一般性问题，B.A。Merkulov -副 科学和Yakovlev I.A. -副 用于特殊设备和系统。 著名的飞机设计师V.B. Shavrov 被任命为设计部门的负责人（机身，尾翼，机翼，控制装置，起落架等），并领导了专门负责所列单位的各个团队。 此外，新的设计局还设有许多其他的旅和部门，以填补其工作人员的空缺，并接待了很多人。 指示其他首席设计师向Tsybin分配一定数量的人员。 此外，来自技术学校和大学的新鲜出炉的年轻专家被分配到OKB-1940。 从人员选择的角度来看，自最近重新设计首席设计师V.M. Myasishchev（XNUMX-XNUMX）OKB-XNUMX以来，Tsybin并不幸运。 吸收了无人认领的人力资源，在XNUMX年代下半年裁员后填补了自己的工作人员的专业人员。 飞机 企业。 在这方面，OKB-256的合格特遣队人数很少。 自然，首席设计师并没有从员工中选拔最好的工人（每个人都试图摆脱低技能和多余的工人）。 因此，OKB-256员工的总体专业水平低于其他企业。 但是，这还不是全部。 几乎所有来自外部的工人都认为他们的工资不能低于以前的工作地点。 此外，通常，在大型开发局中，每个月最多支付薪水的20％的奖金，但是在新设计局中，却没有任何钱可以支付。 因此，工人开始申请增加职等和类别，以使他们的收入达到以前的工资水平。 该工厂离莫斯科很遥远，在人员招募方面造成了很大的不便，这成为费用已经确定的原因。 首席设计师急于填补人员，以快速部署产品工作，在某些情况下，他高估了设计师和其他工程师的类别和等级。 例如，他们给出了2和3而不是类别1和2，这在许多情况下不符合实际资格。 此外，领导工程师和其他“不起眼的”领导人和官员，文员和社会活动家的薪水很高（部门，团体，旅的负责人，以及他们的代表和助手，以及各种工会，共青团和半解放和解放的秘书）重大。
同时，所需任务的复杂性和新颖性需要第一级专家的存在，从管理开始到以简单设计师结束。 今天我们可以有把握地说，最初的意图超出了OKB-256执行者的力量。 这影响了早期工作。 合并后的团队没有共同的劳动力储备，长期的联合初步工作（当人们习惯并相互习惯时），提供必要的知识。
很难，最终普遍看到“喷气式飞机”甚至它的计划。 很长一段时间（大约前两年）5总体布局图是在1级别上制作的：5，由Tsybin同样签名，但仅部分基于详细的详细说明，因为后续的视图没有取代之前的视图，这些视图没有被取消。 并没有考虑过其中一个重大问题。 在设计团队中没有完全一致性。 特别是由于设备的不断变化，当一个不合理的系统被另一个系统取代时，通常会更加复杂和宽敞。 此外，“倡议”代表和助理的负责人中出现了许多不必要的工作。 例如，大量时间花在空调问题上（甚至考虑了稀释小球藻的建议）。 它是建造的，然而，它还没有完工，而是它自己的热压室在工作开始时就被废弃了。 他们确实做到了，但没有按照1：10的规模组装一架动态相似的飞机模型。 它以所有细节中最精细的能量制成，旨在研究未来的振动和变形。 总而言之，做得很多，注意力分散，主要问题仍未得到解决。 很长一段时间，他们无法摆脱各种死胡同的状态。 因此，几乎没有关于今年第一届2-3的明确发展和成就的讨论。 几乎在设计局存在的时候，这项工作进入了稳定的过程。 但首先要做的事情。
当然，在中央国防部的监督下，与TsAGI以及航空业的其他部门机构进行了多次磋商。 所有OKB服务部门在做出决策时的工作都与总体工厂，机械师和Nemanov部门和机构之间的痛苦联系产生了冲击。 这个案例在如此丰满和广度上是新的，客户，PC开发商和立法者都没有怀疑。 但随着时间的推移，已经稳定了很多 进行了大量的计算和清洗，建立了实验室复合物等。 由于与分离和自动重新定心相关的明显困难，单个飞机及其隔离部件中固有的超音速和亚音速空气动力学问题的重叠，可拆卸尾翼的最初“A”概念很快就被放弃了。 结果，设计师停止了飞机的正常方案，尾部以及“特殊货物”机身下的半潜式悬架。 在这种情况下，可伸缩起落架的布局，设计和位置被修改，其具有尾部支撑，接收主腿的前部位置和修改的侧柱。
在“PC”草案的开发过程中，很明显飞机的重量超过了建议的重量，而且甚至不必考虑60％的重量效率。 到1955结束时，结果发现最大飞行距离不会超过7,5千公里。 关于Tu-95H下悬架“PC”的想法。 联合飞行的航程为3000-4000 km，然后在爬升模式下使用两个双加速器（带有液体推进剂火箭发动机）的“Jet”脱离和加速。 在两架中程超音速直流空气喷气发动机上进行了另一次独立飞行（加速器倾卸后），速度为每小时3000公里。 与原始版本一样，炸弹掉落应该距离目标50公里，探测距离为200-250公里的机载雷达。
这种形式的飞机“PC”的设计草案由31.01.1956发布并由首席设计师P.V.批准。 Tsybin。 很久以前，几乎从开发的最初阶段开始，在OKB-670 Bondaryuk MM中 发出正式命令开发超音速冲压式喷气发动机。 在计算的高度上接收到名称RD-013的两个这样的SPVRD分别产生推力4400-4500 kgf。 发动机应该在海拔20千的速度下提供3000 km / h的速度。 RD-013具有可调节的外部压缩进气口，带有中心锥体。 发动机的总长度为5,5 m，燃烧室的直径为650 mm。
大约在同一时间，其他设计局（SA Lavochkina和VM Myasishchev）开发了替代项目：ed。 “350”和编辑。 “40”。 这些是遥控无人驾驶飞行器，被称为“风暴”和“Buran”。 这些车辆的设计速度为3000 km / h和洲际（transpolar）范围。 他们配备了M. Bondaryuk设计的直流发动机RD-012U和RD-018А（分别）。 “风暴”和“布兰”在液体火箭发动机的火箭助推器的帮助下，从地面垂直发射不同。
第一次发射洲际BR P-7 Korolev SP设计，发生在15.05.1957，以及在计算范围内发射相同导弹的21.08.1957，这使得有战略核武器的有翼载体的工作很快就大幅减少。
对战斗机和飞机来说是黑暗的日子。 火箭技术的创造者能够形成最高军方和政府的意见，即飞机技术人员失去其作为主要战略的价值 武器。 广泛宣传有关军事装备的新想法，其中导弹占主导地位。 苏联军工复合体的彻底重组时代开始了。 热烈支持和不加思索的教条主义观点（参与者和火箭的党派支持者）在航天领域取得了成功，这导致了一个明确的声明：“导弹将取代飞机！” 一些飞机设计局和航空业最强大的工厂被永久转移到中型机械部。 他们的索具，技术。 设备和所有飞机配件都在打桩机下面。 从航空业开始，各个层面的设计，设计和制造文化（从制造零件开始，到产品总装结束）在火箭发动机制造，火箭生产和宇宙航行的强大发展中发挥了重要作用。 火箭飞船再一次抢劫了飞机制造业，迄今为止，他们已经满足于自己的成就，自以为是。 我只想说，1和23号工厂 - 苏联飞机制造业的旗舰 - 篡夺了SP Korolev导弹的批量生产。 和Chelomey V.N. “这是一个非常糟糕的时期，”第二号工厂主任，两次社会主义劳动英雄的主任V.Litvinov说道，“我们，作为核心的飞机，被迫服从克里姆林宫的秩序，没有任何想要摧毁一切的愿望，开始陌生的东西。问题的灵魂。新建的横幅和新的呼吁挂在建筑物的墙壁上，而不是看起来像是在试图自杀，没有什么可以改变......“
那些年来，大量的军事航空兵，部队和编队被剥夺了席位。 零件和解散。 成千上万的战斗机在气割机下面找到了他们的“最后避难所”。 飞机墓地大规模毁灭所造成的飞机墓地数量成倍增加。 为了嚎叫 历史 世界上并没有看到对其人民在本国工作成果的这种肆无忌惮的破坏行为。 军事飞行员和飞机制造商被淘汰，并在火箭和导弹计划人员中接受了再培训。 翼肩带和蓝色纽扣孔被无数替换为黑色，并采用来自树干的交叉缝合覆层。 只有一个重组的例子陷入了真正的恐怖之中。 因此，例如，在OKB Lavochkin，前卫星系统开发了太空卫星的船体，昨天的机翼设计师......仅仅通过它们的外部相似性（仅在家庭主妇或记者的眼中）转而设计太阳能电池板......
在PC对象的同时，设计局也参与了其他设备的设计和创建。 其中最有希望的是一名战略情报官员，其目的是在潜在敌人的深层后方以及可能的军事行动区域开展作战行动。 早期开发和实施的有核飞弹载体的工作成为OKB-256的一种援助，它在决定性的火箭统治时期帮助它保持运转。 那时，火箭和太空技术的创造者还没有想到侦察空间站和轨道间谍卫星。 因此，在1950-s结束时，“大气”侦察机可能非常重要。
侦察机的初始设计，称为“2PC”，还包括使用两台RD-013超音速喷气发动机MM Bondaryuk。 并从航空公司的航空发射。 根据当时关于战略武器携带者的想法，暂停Tu-95H飞机的问题被遗忘了。 该主题继续以“RSR”为名称，即“侦察喷气式飞机”。 从高空开始到机场独立起飞的对象的新重新定位被证明是被迫的。 在PC轰炸机的一般视图的布局和制作阶段，从1956开始的载体悬架系统的开发由于几个原因没有完成。 与2 mm上的原型相比，与尾天线安装相关的侦察“700PC”的长度有所增加。 这导致其在Tu-95H轰炸机机身下悬挂的额外困难。 在OKB-156 A.N.中进行悬架系统的测试，飞行中物体的分离和SPVRD的发射。 非常缓慢和不情愿（首先，它与Tupolev A.N.是Tsybin工作的主要反对者有关）。 由于95PC需要运载飞机，政府在18工厂发布关于继续在古比雪夫大规模生产Tu-2的决议后，此事并未加快。 图波列夫设计局的这些工作很快就被单方面终止了。
拒绝建造航母（以及因此，从空中发射）导致更换发电厂和修改底盘的布局和设计，以便执行飞机的完整机场操作（前底盘仅用于着陆）。
31今年8月1956颁布法令SM发布“RSR”飞机，配备一对发动机D-21设计Solovyov PA 这架飞机原本应该在1958的第一季度离开装配车间。 空军TTT制定了15年度1957。 在满足这些要求时，该装置将成为第一架具有超音速飞行速度的全日飞机，设计用于在距离机场1000公里的距离进行侦察。 只有在1,7 km的巡航高度时才需要2,7 ths。公里/小时的“RSR”的最高速度。 PCR项目草案于今年6月25,5 26上完成并取得了很好的成绩，证实了满足客户要求和克里姆林宫希望的现实。
从侦察机离开的那一刻起，20千米的高度应该在15分钟内获得。 在起飞后的8,5分钟后，声速达到4千米的高度。 在10,7千米的高度，速度为1540 km / h时，高架坦克掉落，并且在巡航高度（25,5千米）处，“PCP”以对应于M = 2,65的超音速执行长时间的稳定飞行。 速度高达2800 km / h的最大飞行高度应为26,7千米，高于20千米的高度飞行距离达到3760公里。 根据计算，起飞运行长度为1300米，襟翼延伸至330 km / h的分离速度，起飞角度达到9度，推力为9500 kgf。 降落“PCP”的降落应该从机场开始500公里。 着陆速度的路径长度（245 km / h）为1200米。 飞行期间的侦察兵应该受到尊重的无线电和雷达静音模式。 为了减少雷达反射，专家们同意设计人员为设备的下表面提供合适的形式，以及为皮肤使用多孔吸收剂涂层的可能性。 为了避免机载天线探测到的敌方导弹，计划进行超导至2,5的反导导弹演习（例如，在42千米内动态上升到剧烈上升或在左右滚动时上升，高度进一步急剧变化），以及被动的创建在敌方防空探测工作频率范围内的有源无线电干扰。 在存在辐射定位器的情况下可以进行干扰，该辐射定位器由中央涡轮机单元提供动力并且配备有两个发电机。
RSP飞机计划是一个单座中板，具有小伸长的梯形机翼和类似于它的完整转向尾翼。 控制和支承表面的轮廓通过直线形成对称的六边形。 后边缘和前边缘上的六边形是尖的。 由圆柱和圆锥组装而成的机身具有圆形横截面，其中心部分的直径为1500 mm。 在船体顶部布置了发票gargrot梯形截面，从驾驶舱延伸到垂直尾翼的前缘。 这个附加组件不是立即生成的，而是在设计研究期间。 其主要目的是沿着机身从驾驶舱从控制装置到尾部的偏转表面的通信线路，用于液压和电气单元与油箱之间的通信。 机身的前部是一个带有鼻子活泼的Ccock的锥形。 尾部也是圆锥形的，在后端点处以辐射警告天线的半球形天线罩结束。 小屋的灯笼由透明的平面形成。 该表格用于消除可见性失真。 机身分为八个隔间：弓形; 仪器室; 密闭的驾驶舱驾驶舱; 前置油箱; 中间部分由功能设备占用; 后部承载箱由两部分组成：转向舱和后部油箱。 客舱有隔热和两个外壳。 此外，在机身中还有一个小容量的消耗罐，一个涡轮机组，以及一个带有过冷丙烷的罐，用于冷却仪器和一些设备以及隔热材料。 焊接结构的煤油罐由D-20板材硬铝制成。 悬挂式水箱的直径为650 mm，长度 - 11400 mm，含有4,4吨燃料。 对于具有变速模式（亚音速 - 超音速 - 亚音速）的飞行，为了避免尖锐的纵向不平衡，提供了从外侧坦克到机身后舱的自动燃料传输，并且引入了一定的输出顺序。 在这种情况下，确保了重心相对于机翼的平均空气动力弦的最佳位置。
穿着太空服的飞行员在一个密闭的舱内，其中780 mm Hg的内部压力保持在地面上，工作高度为460 mm汞柱。 在机舱内，空气温度在30度的室外温度下保持在60度，并且在板后面的温度下降至不低于-5度 - 60度。 飞行员使用了一个独立的空调系统来喂他的太空服。 飞行中的太空服在阀门的帮助下连接到主空调系统。 在舱室减压的情况下，太空服紧急系统的应急系统工作，提供的内部压力对应于飞行高度11,5千米，即15分钟的可接受的生活条件，在此期间飞行员可以下降到更密集的大气层中以返回到他的机场。
在飞行过程中，当每个500 km使用雷达地标时，给定路线上的导航精度必须至少沿路线+/- 10 km m，并且在退出目标区域期间必须达到3-5 km。 这些指标是通过一些自动复合体实现的：具有垂直轴的天文惯性系统，飞行导航设备，航向稳定系统，自动驾驶仪和雷达瞄准镜。 车载电气系统由安装在每个电机上的一对GTS-6000起动发电机和两个由涡轮单元供电的EG-6000发电机组成。 安装在机身中并通过从涡轮喷气发动机的压缩机获取动力来工作的涡轮单元本身是具有输出喷嘴的固定热反应器，其源自船体电镀。 从涡轮机组中，驱动三台15强力液压泵，一台容量为每小时40吨（空气工作压力2）的空气压缩机和一台容量为每小时1000吨（大气压力0,7-1）的冷却系统风扇。
PCR的防御性武器和侦察设备包括一个带有照片附件的雷达示波器和一个安装在前整流罩内的无线电情报站。 它们的使用对于250 km范围内的工业中心的侦察和敌方地面雷达系统的探测是必要的（距离对应于其探测范围的125-130百分比）。 之后，摄影设备在飞行过程中被引入目标，海拔高达23千米。 在沿途飞行期间，使用了一个光学瞄准镜，用于监视摄影设备的操作，以及敌方防空的雷达暴露预警站。 如有必要，可以使用该设备设置无源和有源无线电干扰。
在飞机的所有变型中，无论目的地如何，都保留了这样的想法：首先必须测试用这种不寻常的机翼飞行这种设计和模式的飞机的可能性，并研究起飞，着陆，空中行为和其他特定特征的特征。 按比例缩小的模型以及与之相关的相似性标准并没有提供有关空气动力学研究结果的全面数据。 为了获得完整的信息，有必要从一开始就建立并进行估算中包含的几个全尺度模型的飞行试验。 但是，全尺寸模型对政府不感兴趣，并没有反映在决议中。 然而，随着工作的进展，创建它们的需求变得越来越明显。 在1956中，开始开发全尺寸型号1（HM-1），其中实施了未来的PCR设计：底盘，滑翔机，设备放置，控制，一些车载系统的操作以及系统对飞机外部形式的影响以及其主要任务的执行。
NM-1 - 简化的“PCP”，具有相同形状的飞机，在无负载的研究飞行中驾驶，仅配备测试仪器。 简而言之，该实验室是为飞行而创建的，没有达到有限模式的指定飞行性能。 在接收标准涡轮喷气发动机（D-21）之前，X-NUMX AM-2发动机（5 kgf）均安装在机器上（该模型设计用于亚音速），这对车辆设计和飞行实验的性质进行了一些简化。 与战斗选项相比，NM-2000的船头更短：为了在那里居中，他们安装了1重量为kg的动画猪。 材料与设计NM-700一致的设计和材料“PCP”。 在燃料量和燃料量方面，燃料系统得到了极大的便利。 设备（没有必要来回泵送燃料，因为波浪危机的实现和与之相关的纵向不平衡没有计划）。 管理层与“RSR”没有根本区别。 它包括动力增压器，硬杆，装载机构和轴。 底盘完全不同。 它是根据“PC”轮廓设计的着陆装置的类型制造的，也就是说，主支撑件位于飞机重心的前方，但具有相当大的浮雕以匹配较小质量的HM-1。 我们推出了一种由1-mm硬铝板制成的轻质滑雪板，其长度为10 m，宽度为2,1 m，而不是两轮着陆小车。它设计用于多次着陆，并进一步更换新的。 具有两个气动装置的轮轴（称为起动滑架）附接到滑雪板的侧节点以用于起飞。 滑行期间和起飞期间底盘的折旧是通过压缩高压轮胎和液压缸架来实现的。 该飞行按以下顺序进行：起飞，伴随着轮轴与滑雪板的分离; 爬升0,1-1,2千米，速度从1,5到480 km / h; 飞在一个盒子里; 登陆滑雪降落。 首次飞行的时间不应超过500分钟。
基本上，NM-1的建造工作是在1958中期完成的，然而，它向机场的推出比其完全准备好的时间要早得多，以证明加快工作节奏和计划的实施。 因此，在露天进行了一些修整工作，这使得它们延迟并使它们复杂化，因为在下雨和过夜期间需要将车辆卷入机库。 第一次试驾滑行进行了01.10.1958。 同时第一次进入空中持续17秒。 但由于恶劣天气和机载系统工作中的一些轻微故障，无法获得第一次飞行许可和继续测试。 然后有人怀疑登机滑雪的力量，然后冬天来了。 航班上的“好”仅在明年春天开始。 18 March 1959重复滑行，4月7在10上：53试飞员Amet-Khan Sultan在NM-1上首次飞行。 汽车与跑道的分离就像在3阶段一样。 首先，在运行开始后，1 km / h速度的NM-285与跑道26秒分开。 在305秒上以28 km / h的速度重复分离。 该飞机第三次在发射后的30秒内分离。 在起飞结束时，速度为325 km / h，而手柄上的力量为15 kg（由CSSC修剪器以26 kg减少）。 起飞是以较小的迎角和一些超速进行的，因此发射车从400米的高度以40 km / h的速度下降，撞向跑道。 根据随附的Yak-25飞机的测量结果，NM-1速度达到500 km / h，飞行高度为1,5 km。 在飞行中，飞行员感觉到飞机受到机器的微弱摇晃，由副翼补偿。 在200米的高度，飞行员拆除了燃气，开始计划将速度降低到275 km / h。 着陆发生在较低的迎角，并且速度高于测试程序规定的速度。 触及Betonki释放制动降落伞后的4秒。 在以186 km / h的速度行驶期间，滑雪板的硬铝合金鞋底起火，但在完全停止后火焰消失。 由于着陆速度较快，运行的长度不是740 m（计算值），而是1100 m。在着陆时，冲击载荷范围从0,6到1,95单位。 首班航班的持续时间为12分钟。
6月3年度，9和1959又增加了两个航班。 NM-1上的总Amet-Khan执行了6航班，后来7航班执行了Radiy Zakharov。 总之，在1959和1960之间。 在HM-1上飞行的10试飞员在海拔32-11 km时进行了40飞行持续时间1-4分钟。 不可能达到超过490 km / h的速度，因为具有小型延伸翼的飞机具有4000 kgf的两个涡轮喷气发动机的推力，以大角度飞行 - 10-12度。
航班已经证明有这种机翼的飞机可以飞行！ 在研究期间，确定了一些特殊性：飞机稳定地保持起飞方向，控制的有效性以60 km / h的速度开始。 在起飞和里程期间的速度为110-120 km / h时会发生震动。 手柄很费力地起飞很困难。 在飞行过程中有一个摇摆的摇摆。 NM-1在飞行和着陆时都具有良好的“波动性”。 与Su-1，Su-7和MiG-9，MiG-19相比，NM-21在起飞时更容易控制，同时建立着陆计算以及执行着陆计算。
OKB-256的员工在飞行测试和NM-1的微调期间全面制作了“RSR”的工作图，希望能从D-19双回路发动机的Perm工厂No.21获得。 但是在1958和1959中都没有发生这种情况。 没有为“RSR”交付发动机的主要原因是对A.N.的强烈反对。 图波列夫。 D-20发动机（由D-21或D-20F发动机代表）是为Tu-156乘客的OKB-124发动机设计的，1959的系列产品是在Kharkov飞机工厂编号135上建立的。 根据图波列夫的说法，D-20和D-21的并行生产将导致他的飞机固体燃料发动机供应中断。 在克里姆林宫，图波列夫的权威非常高，特别是在创建了Tu-104和耸人听闻的直飞航班赫鲁晓夫之后。 和Kozlova F.R. （美国部长理事会第一副主席）就Tu-114（Tu-95的乘客版本）向美国提出的。 图波列夫A.N. 要求增加D-20的释放而损害D-21（因此，“PCP”），并满足这些要求。 Tu-124去了俄罗斯国际航空公司的中间和地方线路，“RSR”再次保持非发动机状态，但现在没有运输工具，没有发电厂，专为独立起飞而设计......
获得12000-13000 km范围的问题，为2RS和ZRS飞机计算（使用航空公司），给领导人带来了和平，20.03.1958创建Tu-95的任务再次得到政府法令的确认。 然而，图波列夫再次给出了合理的拒绝。 最终决定推迟到克里姆林宫15.05.1958举行的实验飞机建设会议时间。 Myasishchevu V.M. 根据图波列夫A.N.的推荐 它被指示联系Tsybin P.V. 并为飞机“PCR”以及其他产品OKB-256提供载体。 这是将图波列夫的两个主题，令人反感和不方便联合起来的第一步，一举惩罚他们......
对许多人来说，意图是显而易见的。 Tsybin和Myasishchev工作的开始至少意味着制动OKB-23中的时事，以及分散OKB-256从完成以前采用的“PCP”版本的工作并且独立开始。
为了挽救案件，Tsybin P.V. 呼吁中央政治局，空军和TsAGI指挥。 他遇到了，到了1960的末尾，即“RSR”的准备时间，并且相应地增加了估计值。 为了加快工作速度，OKB-155的首席设计师AI Mikoyan被告知要帮助开发发电厂和S. Tumansky - 把引擎R-11F。
“PCR”的主要版本和最后一个版本配备了两个引擎R-11F，配备了米格-21F等输入设备。 在该模型的工作期间的设计和形式的侦察再次改变（不包括更新的涡轮喷气发动机发动机舱）。 安装了新的，更先进的系统，航空设备块，改进了摄影设备的布局。 它们不是单独安装摄像机，而是安装在一个通用的单一平台上，该平台在飞行前安装在加压舱内。 完成任务后，带摄像头的平台被送到实验室进行处理。 为了确保摄影设备的正常运行，机身的中间部分（5,3仪表）被转换成半六边形，下部水平平台，在密封区域部分上釉。 在这个密封隔间（3,5仪表）内安装了航空相机AFA-33，-34和-40。 两个焦距为1000毫米和两个200毫米的相机可以用一个具有1800-mm焦距的单个设备和一对200-mm相机组成。 选择照相设备“PCP”的两种选择 - 安装在通用平台上的可互换装置，在加压舱内装有玻璃。 此外，一个特殊的侦察设备包括一个无线电情报站和一个雷达瞄准具，安装在机头上的照片附件（主要目的是侦察工业中心的250公里移除和雷达探测距离，使125-130的范围百分比），以及光学瞄准器控制摄影设备的操作，飞机的雷达暴露警告站，设置被动和主动的设备 omeh敌方雷达。
该飞机的主要摄影设备用于计划，计划前瞻性和预期的航空摄影。 这些摄像机是串联安装的，在被包括在球门上的工作之前，使用导向挡板打开玻璃窗。 通过安装在机身开口中的可充气软管将隔室密封在7500 mm周边的嵌入物周围。 该事件是在“PCP”的最后修改中引入的，以避免镜片的透明度因普通玻璃结冰和水分凝结而变差。 机身填充物的这种非常复杂的元件的存在将其长度增加到28米，但是并不考虑锥形尾部以增加尾部组件单元的肩部，以便保持飞行器在轨道和纵向通道中的可控性和稳定性。
由于飞机的长度很大，他的自行车底盘被重新组装，同时用2轮式推车替换了4轮式推车，减少了气动。 通过结构的通用浮雕实现了机身更大质量的机翼上特定载荷的保持。 例如，已经开发了三年的五翼电源电路被使用包覆板接头的辊焊的16壁镂空电路所取代。 从工作开始就使用这样的设计，机翼旅的负责人Belko YI发表了讲话。 飞机和机身单元内部结构的所有元素都得到了更多关注，以减轻重量。 几乎所有零件，组件和链节的设计都变得薄壁，最少使用螺栓连接。 许多所谓的“机车”单元和部件被更换和修改。 在许多情况下，即使是铆接接头也会让位于焊接。 这种完全缓解（可能不利于长寿）的主要原因是使用“PC”和“PCP”的具体细节。 该飞机仅在3飞行时计算，在200百分比变形出现之前的总飞行时间为250-0,2小时。 秤，甚至是外国标准产品都经过审核。 通信和布线的要素是在促进和减少执行中向分包商订购的。 例如，插入式连接器的尺寸和重量只有一半。 这提供了管道，线束和电缆的铺设，而在安装的劳动力成本方面没有不必要的复杂性，并且在安装孔和开口的区域中不必要地加固结构。
结果，机身和整个飞机的设计变得如此轻盈，以至于重量文化（当时的新特征）有时超过了世界标准。
降低RSR质量的最有效方法是拒绝使用超音速顶置罐。 这个想法并没有被创作者的思想立即访问过，而是之后。 如果你没有将重型和巨型坦克拖到每小时1540公里的速度（你想要放下它们），而是悬挂容量小得多的坦克并以大约850 km / h的速度处理它们，以便克服M = 1只能用于“干净”的飞机。 他们统计了一下，之后他们得出结论：不要制造和挂起旧的舷外坦克（每个容量为2200千克），并使用新的坦克（每个容量为1300千克）！ 所以他们做到了。 燃料重量在不减小范围的情况下减少，而起飞重量下降超过1吨。
这个领域的创新对于来自苏联飞机制造业的老守卫的保守派来说似乎完全不适合，因为他们自己的逆行。 OKB-256员工提出并在部门框架内体现在RSR产品中的创新被断然拒绝。 当时存在的标准，轰炸机和战斗机的标准仍然有效。 官方的强度标准本身，但结构元素的实际强度，提供了相当大的再保险，今天有助于“改善”LTH和“节省”燃料......
该飞机的主要材料是硬铝。 由于未加工的技术，铍合金的纯度不足以及相当大的工作毒性（使用防腐蚀涂层时的开放接触导致工人的皮肤病），尝试使用铍是不成熟的。 围裙和防护手套很快就破裂了。 钢件的使用受到限制：仅在特别关键的负荷区域（底盘组件，翼梁终端，机翼机械化，全转控制的铰链组件，顶置油箱固定，炸弹等）。 机身框架，主要在其中间部分，由框架（精确冲压和进一步加工）制成，向下开放，用于安装带有下部玻璃和相机的平台。 一个特别困难的任务是机翼的设计，这与其薄的轮廓有关。 主终端处的建筑物高度的大小指向机身的对应节点是230毫米（带有架子的工字梁25-250毫米）。 安装翼高的发动机很困难，其高度为86毫米。
在这种形式中，PCP原型的构造最终在工厂No. XXUMX上发布。 但由于OKB的生产区域和房间被转移给了代理商，所以不可能在这个企业完全组装他。 首席设计师Mikoyan A.I. 无人驾驶火箭相关主题A.Ya. Bereznyaku
01.10.1959，整个OKB-256小组由首席设计师Myasishchev V.M.转移到OKB-23，后者被指示整理RSP飞机上的文件并向28.05报告。 1960致国家航空工程委员会（原MAP）。 检查所有设计文档，以及新位置的生产和技术文件。 检查了单元和部件的图纸，并在看到类似单元OKB-23的头部时重新印刷。 几乎没有对文档进行任何更改，工作又开始了。 从事自己的主题 - 战略轰炸机M-4 -6，Myasishchev B.M. 没有干涉Tsybin副总裁的工作，他继续改进并带来“RSR”，准备进行飞行测试。 29.09.1960“PCP”的第一个原型车将Zhukovsky带到了试飞机场。 同时在乌兰乌德，在前修理厂编号99，创建了一个实验安装批次“PCP”，其名称为P-020。 Myasishcheva V.M. 十月，1960从OKB-23的首席设计师职位上撤下，从TsAGI的负责人那里翻译而来。 与他合作的制造商和设计师的工作人员完全被重新分配给OKB-52的首席设计师V.N. Chelomey。 OKB-23实际上成为OKB-52的一个分支，其生产和实验室基地位于Reutov。 工厂编号XXUMX重新开发用于质子运载火箭的大规模生产以及其他火箭和太空技术。 Tsybina P.V.团队的工作 这时他们被暴力秩序拦住了。 工资补贴减少了，新邻居有权完全掌控工厂的服务。 整个23夏季的OKB-256的整个组成以及管理层都受到了中型机械部的授权。 Tsybin后来参与了联盟号宇宙飞船的研制。
在99工厂的领土上，建造了三架P-020飞机，配备了P-11发动机，10装置，零件和装配单元正在准备组装。 之前已经确定了在工厂编号23上组装“RSR”的可能性被忽略了，根据1961年度的年度计划，成品飞机和储备被送到废料。
NM-1飞机的飞行试验已经停止，并且根本没有进行经验丰富的RSR。 处于半装配状态的两个装置都被带到莫斯科并作为教科书转移到MAI的飞机制造部门。 “PCP”的一些片段到现在为止......
在将23工厂最终重新定向到飞机导弹之前，从TsAGI到OKB-23，再到Tsybin P.V. 商业信函到了。 信封得到了该研究所专家对超音速空气动力学的推荐。 “PCR”的首席设计师获得了该装置的一般视图，重新组装成最适合以亚音速，跨音速和超音速飞行的形式。 沿着前缘具有大扫掠的机翼部分被清楚地标记，其允许在纵向平衡中具有最小变化的情况下克服声障。 这可能是Myasishchev V.M. 我发现了一个陈旧的文档（可能没有故意发送到1958一年）并将它转发给我以前的File old邻居。 当然，到最后，更准确地说，停止工作“RSR”这项调度毫无用处，类似于“鲱鱼为喝茶而喝”。
正如已经提到的那样，仅仅出于嫉妒而干扰的唯一目的的竞争者经常干扰PC，2PC，HM-1和PCP的工作。 最强大和最古老的航空巨头三次与社会主义劳动英雄，院士，总设计师图波列夫A.N.一起，在减缓OKB-256工作方面发挥了重要作用。 国内飞机制造厂的族长尽一切努力确保将Tsybin设计局取得的成功乘以零。 根据来自Tsybin本人，Golyaev，Shavrov和设计局其他员工的信息，图波列夫前往商店，大厅和办公室，大声喊道：“你不会得到一个狗屎！你不会成功！”。 然后他拿起并放弃了航母“2PC”。 但是Tsybin和他的专家结果出来了！ 即使没有Tu-95H和D-21！ NM-1顺利飞行，并在乌兰乌德开始连续生产PCP（P-020）。
关于“RSR”的一个充满希望的话题，以及Tsybin设计局的清算，更具戏剧性，因为航空业的另一位有影响力的人物 - 米高扬阿尔特姆·伊万诺维奇 - 为这些“事件”提供了帮助。 根据Mikoyan的助手之一，随后是航空工业第一副部长AV Minaev，有3的原因。 首先，RSR飞机没有收到承诺的引擎，因为“R-11F是MiG-21必需的”。 其次，他将工厂编号256作为他自己的无人题材，种植A.Ya. Bereznyak，他的副手。 并为企业装载米格的并行生产单位。 第三，米高扬A.I. 他向政府承诺将建造一艘名为“ed.155”的三机械侦察机。 对于这个主题，米格实验设计局的团队拥有所有最初的先决条件：R-15B TRD和为PCP创建的摄影设备，在其上安装和测试。
米高扬A.I. 带领他的OKB走上了一条相当艰难的道路。 无法实现与M = 3相对应的飞行速度。 在1960的下半部分。 事实证明只有Tsybin在1956中提出了，即速度对应于数字M = 2,85。 计划用于RSR的米高扬飞行距离不起作用，米格-25P变成了战术侦察机。
飞机性能特征：
修改 - NM-1;
翼展 - 10,80 m;
长度 - 26,60 m;
翼区 - 64,00 m2;
正常起飞重量 - 7850 kg;
最大起飞重量 - 9200 kg;
发动机型号 - X-NUMX涡轮喷气发动机AL-2;
推力 - 2x2000 kgf;
最高速度 - 500 km / h;
实用天花板 - 4000 m;
船员 - 1人。
制作一个不仅能够满足时间要求，而且确实是必要的非凡飞机，而以前从未有过的飞机，只能在拥有良好实验和生产基地的设计局完成。 那时，这样的任务实际上是不可能解决的，或者至少是非常困难的。
到1950的开头。 所有计划中的苏联飞行员飞机都集中在几个大型实验设计局。 留在MAP中的团队的主要设计者（在1946-1949的实验企业关闭之后），“携手共进”变成了一个不可逾越的单片墙。 通过划分势力范围，CB与所有可用的手段试图阻止新竞争者的推广。 只有少数人设法与他们一起排名，并且在大多数情况下只有很短的时间（在1951中，从事战略轰炸机的VM Myasishchev OKB重新建立，并驻扎在工厂＃XXUMX）。 例外的是OKB-23，它位于Podberezye镇莫斯科海的第XXUMX号工厂（Chetverikov设计局IV曾经在这里工作，以及256之后，由Baade B.V.领导的德国航空专家）。 他由Pavel Vladimirovich Tsybin（生命多年的256-1947）领导，他是许多实验性，运动和着陆滑翔机的作者，这些滑翔机是在1905年之前建造的。 为了组建自己的设计局，他不得不试图说服政府和军事精英根据向他们提出的初步项目建造飞机的必要性。 这个初步的发展实际上是那些。 提供Tsybin。
4年度1954年度Tsybin P.V. 他们向克里姆林宫发出一封封闭信，提议建造一架新飞机，这架飞机将拥有前所未有的特性。 它的最高速度是3千公里/小时，飞行高度 - 30千米和14范围千公里。 为了达到规定的特性，提出了许多新颖的要素。 尾部和机翼是规定的六边形轮廓，相对厚度非常小（从2,5到3,5％），在飞机的任何其他地方都没有使用。 对于机身，我们选择了类似风格的轮廓，直线形成旋转表面。 确保高飞行数据的一个重要条件是相应的电源。 他们将获得它，首先，得益于前所未有的结构减轻和填充效率 - 80％，其次，使用新的，更强大的引擎。
由于某些原因，需要创建这个发电厂的问题并没有使早期阶段的任何人感到尴尬。
BNT TsAGI由一小群临时借调给P. Tsybin的专家开始了初步工作，分别是O. Eliseev，I。Kostenko，A。Kondratiev，V。Shavrov。 和其他人。 根据初步设计，PC（喷气式飞机）具有不寻常的空气动力学布局。 该装置具有相当细长的体形（约30米），具有小伸长的梯形翼（面积65 m2，跨度10 m，沿前缘58度扫过）在机翼，机头和尾部水平尾部的末端具有两个发动机。 尾部是初步项目的一个特殊亮点，代表有翼的“特殊货物”。 在飞行员的指挥下（在克里姆林宫命令之后），它在飞行中被分开，变成了一个炮弹。 这是一个带翅膀的炸弹（以“244”为主基础），在离开轰炸机的锁定后，计划在250公里处探测到的目标，从50公里处掉落。 飞机在高处停留的部分进行了掉头，没有进入敌方防空区，返回......没有尾巴。 分离后的“特种货”“喷气式飞机”变成了飞机“鸭子”。 为了使其与重心的新位置平衡（因为从船尾移除了一吨重量），鼻子水平固体转向表面被包括在控制系统中。 从开始时刻和“后备箱”分开之前，前部水平尾部以羽化，略微“过度”模式工作。 翼状炸弹的翼状表面，最初作为稳定器包含在飞机的控制系统中，在分离后切换到自主控制，执行其功能直到与目标会合的时刻。 目标可能是波士顿，伦敦，纽约等。
克里姆林宫对这些指标的承诺如此之大，以至于它们成为后斯大林苏联军队和政府的强大诱惑，尽管对其可行性持怀疑态度，但这一提议非常严重。
该项目已移交给航空工业部的代理人。 他对整体评估的考虑和研究是在中央航空动力学研究所进行的。 经过扩大委员会的讨论，其中包括工业和空军的代表，技术。 该提案被认为是胜任和称职的。 航空工业研究所的专家对80-重量百分比回报表示怀疑，这导致组建了一个由I. Tbbrikov领导的独立小组委员会。 （苏霍伊设计局重量大队的负责人）。 审计表明，对于拟议的80％设备的设计和布局是不真实的，你只能依靠60％（在苏联飞机制造的实践中，已经有可能制造出重量超过50％的飞机。木质轰炸机NB “T”），其重量回报率为1943％）。 考虑到这样的结果是有希望的事实，Tsybin的建议被赋予了“绿色街道”。 因此，有了所有的利弊，爱好者取得了圆满成功。
各种委员会，检查和私人事务检查人为地将“ PC”设施的检查推迟了将近一年。 而且，当没有什么可抱怨的了，创新者们在Minaviaprom扩大后的董事会上展示了他们的“聪明才智”，来自CPSU中央委员会国防部的官员参加了会议。 5年1955月23日，齐宾（P.V. Tsybin）报告。 在256月13日，政府签署了关于建立OKB-224和建造“ PC”的法令。 该文件由苏联政府和政治局的前115名成员签署：Malenkov G.M.，Khrushchev N.S.，Bulganin N.A.，Kaganovich L.M.，Mikoyan A.I.，Suslov M.A.，Zhukov G.K.，Pospelov P.N.，Voroshilov K.E. 其他。 同时，他们签署了预算，总金额为1亿1957万卢布。 到1年1,5月2日，第一架飞行器应该已经准备就绪，并于同年256月256日准备就绪。 所有工作都在1951至1952年内完成。 不用说，帕维尔·弗拉基米罗维奇（Pavel Vladimirovich）和他的同事们通过创立新业务和开办一家企业而实现了一项真正的壮举。 新设计局被分配了一个房间和第23号工厂的生产基地。 设计局管理：P.V。Tsybin -Golyaev A.G.首席设计师 -副 关于一般性问题，B.A。Merkulov -副 科学和Yakovlev I.A. -副 用于特殊设备和系统。 著名的飞机设计师V.B. Shavrov 被任命为设计部门的负责人（机身，尾翼，机翼，控制装置，起落架等），并领导了专门负责所列单位的各个团队。 此外，新的设计局还设有许多其他的旅和部门，以填补其工作人员的空缺，并接待了很多人。 指示其他首席设计师向Tsybin分配一定数量的人员。 此外，来自技术学校和大学的新鲜出炉的年轻专家被分配到OKB-1940。 从人员选择的角度来看，自最近重新设计首席设计师V.M. Myasishchev（XNUMX-XNUMX）OKB-XNUMX以来，Tsybin并不幸运。 吸收了无人认领的人力资源，在XNUMX年代下半年裁员后填补了自己的工作人员的专业人员。 飞机 企业。 在这方面，OKB-256的合格特遣队人数很少。 自然，首席设计师并没有从员工中选拔最好的工人（每个人都试图摆脱低技能和多余的工人）。 因此，OKB-256员工的总体专业水平低于其他企业。 但是，这还不是全部。 几乎所有来自外部的工人都认为他们的工资不能低于以前的工作地点。 此外，通常，在大型开发局中，每个月最多支付薪水的20％的奖金，但是在新设计局中，却没有任何钱可以支付。 因此，工人开始申请增加职等和类别，以使他们的收入达到以前的工资水平。 该工厂离莫斯科很遥远，在人员招募方面造成了很大的不便，这成为费用已经确定的原因。 首席设计师急于填补人员，以快速部署产品工作，在某些情况下，他高估了设计师和其他工程师的类别和等级。 例如，他们给出了2和3而不是类别1和2，这在许多情况下不符合实际资格。 此外，领导工程师和其他“不起眼的”领导人和官员，文员和社会活动家的薪水很高（部门，团体，旅的负责人，以及他们的代表和助手，以及各种工会，共青团和半解放和解放的秘书）重大。
同时，所需任务的复杂性和新颖性需要第一级专家的存在，从管理开始到以简单设计师结束。 今天我们可以有把握地说，最初的意图超出了OKB-256执行者的力量。 这影响了早期工作。 合并后的团队没有共同的劳动力储备，长期的联合初步工作（当人们习惯并相互习惯时），提供必要的知识。
很难，最终普遍看到“喷气式飞机”甚至它的计划。 很长一段时间（大约前两年）5总体布局图是在1级别上制作的：5，由Tsybin同样签名，但仅部分基于详细的详细说明，因为后续的视图没有取代之前的视图，这些视图没有被取消。 并没有考虑过其中一个重大问题。 在设计团队中没有完全一致性。 特别是由于设备的不断变化，当一个不合理的系统被另一个系统取代时，通常会更加复杂和宽敞。 此外，“倡议”代表和助理的负责人中出现了许多不必要的工作。 例如，大量时间花在空调问题上（甚至考虑了稀释小球藻的建议）。 它是建造的，然而，它还没有完工，而是它自己的热压室在工作开始时就被废弃了。 他们确实做到了，但没有按照1：10的规模组装一架动态相似的飞机模型。 它以所有细节中最精细的能量制成，旨在研究未来的振动和变形。 总而言之，做得很多，注意力分散，主要问题仍未得到解决。 很长一段时间，他们无法摆脱各种死胡同的状态。 因此，几乎没有关于今年第一届2-3的明确发展和成就的讨论。 几乎在设计局存在的时候，这项工作进入了稳定的过程。 但首先要做的事情。
当然，在中央国防部的监督下，与TsAGI以及航空业的其他部门机构进行了多次磋商。 所有OKB服务部门在做出决策时的工作都与总体工厂，机械师和Nemanov部门和机构之间的痛苦联系产生了冲击。 这个案例在如此丰满和广度上是新的，客户，PC开发商和立法者都没有怀疑。 但随着时间的推移，已经稳定了很多 进行了大量的计算和清洗，建立了实验室复合物等。 由于与分离和自动重新定心相关的明显困难，单个飞机及其隔离部件中固有的超音速和亚音速空气动力学问题的重叠，可拆卸尾翼的最初“A”概念很快就被放弃了。 结果，设计师停止了飞机的正常方案，尾部以及“特殊货物”机身下的半潜式悬架。 在这种情况下，可伸缩起落架的布局，设计和位置被修改，其具有尾部支撑，接收主腿的前部位置和修改的侧柱。
在“PC”草案的开发过程中，很明显飞机的重量超过了建议的重量，而且甚至不必考虑60％的重量效率。 到1955结束时，结果发现最大飞行距离不会超过7,5千公里。 关于Tu-95H下悬架“PC”的想法。 联合飞行的航程为3000-4000 km，然后在爬升模式下使用两个双加速器（带有液体推进剂火箭发动机）的“Jet”脱离和加速。 在两架中程超音速直流空气喷气发动机上进行了另一次独立飞行（加速器倾卸后），速度为每小时3000公里。 与原始版本一样，炸弹掉落应该距离目标50公里，探测距离为200-250公里的机载雷达。
这种形式的飞机“PC”的设计草案由31.01.1956发布并由首席设计师P.V.批准。 Tsybin。 很久以前，几乎从开发的最初阶段开始，在OKB-670 Bondaryuk MM中 发出正式命令开发超音速冲压式喷气发动机。 在计算的高度上接收到名称RD-013的两个这样的SPVRD分别产生推力4400-4500 kgf。 发动机应该在海拔20千的速度下提供3000 km / h的速度。 RD-013具有可调节的外部压缩进气口，带有中心锥体。 发动机的总长度为5,5 m，燃烧室的直径为650 mm。
大约在同一时间，其他设计局（SA Lavochkina和VM Myasishchev）开发了替代项目：ed。 “350”和编辑。 “40”。 这些是遥控无人驾驶飞行器，被称为“风暴”和“Buran”。 这些车辆的设计速度为3000 km / h和洲际（transpolar）范围。 他们配备了M. Bondaryuk设计的直流发动机RD-012U和RD-018А（分别）。 “风暴”和“布兰”在液体火箭发动机的火箭助推器的帮助下，从地面垂直发射不同。
第一次发射洲际BR P-7 Korolev SP设计，发生在15.05.1957，以及在计算范围内发射相同导弹的21.08.1957，这使得有战略核武器的有翼载体的工作很快就大幅减少。
对战斗机和飞机来说是黑暗的日子。 火箭技术的创造者能够形成最高军方和政府的意见，即飞机技术人员失去其作为主要战略的价值 武器。 广泛宣传有关军事装备的新想法，其中导弹占主导地位。 苏联军工复合体的彻底重组时代开始了。 热烈支持和不加思索的教条主义观点（参与者和火箭的党派支持者）在航天领域取得了成功，这导致了一个明确的声明：“导弹将取代飞机！” 一些飞机设计局和航空业最强大的工厂被永久转移到中型机械部。 他们的索具，技术。 设备和所有飞机配件都在打桩机下面。 从航空业开始，各个层面的设计，设计和制造文化（从制造零件开始，到产品总装结束）在火箭发动机制造，火箭生产和宇宙航行的强大发展中发挥了重要作用。 火箭飞船再一次抢劫了飞机制造业，迄今为止，他们已经满足于自己的成就，自以为是。 我只想说，1和23号工厂 - 苏联飞机制造业的旗舰 - 篡夺了SP Korolev导弹的批量生产。 和Chelomey V.N. “这是一个非常糟糕的时期，”第二号工厂主任，两次社会主义劳动英雄的主任V.Litvinov说道，“我们，作为核心的飞机，被迫服从克里姆林宫的秩序，没有任何想要摧毁一切的愿望，开始陌生的东西。问题的灵魂。新建的横幅和新的呼吁挂在建筑物的墙壁上，而不是看起来像是在试图自杀，没有什么可以改变......“
那些年来，大量的军事航空兵，部队和编队被剥夺了席位。 零件和解散。 成千上万的战斗机在气割机下面找到了他们的“最后避难所”。 飞机墓地大规模毁灭所造成的飞机墓地数量成倍增加。 为了嚎叫 历史 世界上并没有看到对其人民在本国工作成果的这种肆无忌惮的破坏行为。 军事飞行员和飞机制造商被淘汰，并在火箭和导弹计划人员中接受了再培训。 翼肩带和蓝色纽扣孔被无数替换为黑色，并采用来自树干的交叉缝合覆层。 只有一个重组的例子陷入了真正的恐怖之中。 因此，例如，在OKB Lavochkin，前卫星系统开发了太空卫星的船体，昨天的机翼设计师......仅仅通过它们的外部相似性（仅在家庭主妇或记者的眼中）转而设计太阳能电池板......
在PC对象的同时，设计局也参与了其他设备的设计和创建。 其中最有希望的是一名战略情报官员，其目的是在潜在敌人的深层后方以及可能的军事行动区域开展作战行动。 早期开发和实施的有核飞弹载体的工作成为OKB-256的一种援助，它在决定性的火箭统治时期帮助它保持运转。 那时，火箭和太空技术的创造者还没有想到侦察空间站和轨道间谍卫星。 因此，在1950-s结束时，“大气”侦察机可能非常重要。
侦察机的初始设计，称为“2PC”，还包括使用两台RD-013超音速喷气发动机MM Bondaryuk。 并从航空公司的航空发射。 根据当时关于战略武器携带者的想法，暂停Tu-95H飞机的问题被遗忘了。 该主题继续以“RSR”为名称，即“侦察喷气式飞机”。 从高空开始到机场独立起飞的对象的新重新定位被证明是被迫的。 在PC轰炸机的一般视图的布局和制作阶段，从1956开始的载体悬架系统的开发由于几个原因没有完成。 与2 mm上的原型相比，与尾天线安装相关的侦察“700PC”的长度有所增加。 这导致其在Tu-95H轰炸机机身下悬挂的额外困难。 在OKB-156 A.N.中进行悬架系统的测试，飞行中物体的分离和SPVRD的发射。 非常缓慢和不情愿（首先，它与Tupolev A.N.是Tsybin工作的主要反对者有关）。 由于95PC需要运载飞机，政府在18工厂发布关于继续在古比雪夫大规模生产Tu-2的决议后，此事并未加快。 图波列夫设计局的这些工作很快就被单方面终止了。
拒绝建造航母（以及因此，从空中发射）导致更换发电厂和修改底盘的布局和设计，以便执行飞机的完整机场操作（前底盘仅用于着陆）。
31今年8月1956颁布法令SM发布“RSR”飞机，配备一对发动机D-21设计Solovyov PA 这架飞机原本应该在1958的第一季度离开装配车间。 空军TTT制定了15年度1957。 在满足这些要求时，该装置将成为第一架具有超音速飞行速度的全日飞机，设计用于在距离机场1000公里的距离进行侦察。 只有在1,7 km的巡航高度时才需要2,7 ths。公里/小时的“RSR”的最高速度。 PCR项目草案于今年6月25,5 26上完成并取得了很好的成绩，证实了满足客户要求和克里姆林宫希望的现实。
从侦察机离开的那一刻起，20千米的高度应该在15分钟内获得。 在起飞后的8,5分钟后，声速达到4千米的高度。 在10,7千米的高度，速度为1540 km / h时，高架坦克掉落，并且在巡航高度（25,5千米）处，“PCP”以对应于M = 2,65的超音速执行长时间的稳定飞行。 速度高达2800 km / h的最大飞行高度应为26,7千米，高于20千米的高度飞行距离达到3760公里。 根据计算，起飞运行长度为1300米，襟翼延伸至330 km / h的分离速度，起飞角度达到9度，推力为9500 kgf。 降落“PCP”的降落应该从机场开始500公里。 着陆速度的路径长度（245 km / h）为1200米。 飞行期间的侦察兵应该受到尊重的无线电和雷达静音模式。 为了减少雷达反射，专家们同意设计人员为设备的下表面提供合适的形式，以及为皮肤使用多孔吸收剂涂层的可能性。 为了避免机载天线探测到的敌方导弹，计划进行超导至2,5的反导导弹演习（例如，在42千米内动态上升到剧烈上升或在左右滚动时上升，高度进一步急剧变化），以及被动的创建在敌方防空探测工作频率范围内的有源无线电干扰。 在存在辐射定位器的情况下可以进行干扰，该辐射定位器由中央涡轮机单元提供动力并且配备有两个发电机。
RSP飞机计划是一个单座中板，具有小伸长的梯形机翼和类似于它的完整转向尾翼。 控制和支承表面的轮廓通过直线形成对称的六边形。 后边缘和前边缘上的六边形是尖的。 由圆柱和圆锥组装而成的机身具有圆形横截面，其中心部分的直径为1500 mm。 在船体顶部布置了发票gargrot梯形截面，从驾驶舱延伸到垂直尾翼的前缘。 这个附加组件不是立即生成的，而是在设计研究期间。 其主要目的是沿着机身从驾驶舱从控制装置到尾部的偏转表面的通信线路，用于液压和电气单元与油箱之间的通信。 机身的前部是一个带有鼻子活泼的Ccock的锥形。 尾部也是圆锥形的，在后端点处以辐射警告天线的半球形天线罩结束。 小屋的灯笼由透明的平面形成。 该表格用于消除可见性失真。 机身分为八个隔间：弓形; 仪器室; 密闭的驾驶舱驾驶舱; 前置油箱; 中间部分由功能设备占用; 后部承载箱由两部分组成：转向舱和后部油箱。 客舱有隔热和两个外壳。 此外，在机身中还有一个小容量的消耗罐，一个涡轮机组，以及一个带有过冷丙烷的罐，用于冷却仪器和一些设备以及隔热材料。 焊接结构的煤油罐由D-20板材硬铝制成。 悬挂式水箱的直径为650 mm，长度 - 11400 mm，含有4,4吨燃料。 对于具有变速模式（亚音速 - 超音速 - 亚音速）的飞行，为了避免尖锐的纵向不平衡，提供了从外侧坦克到机身后舱的自动燃料传输，并且引入了一定的输出顺序。 在这种情况下，确保了重心相对于机翼的平均空气动力弦的最佳位置。
穿着太空服的飞行员在一个密闭的舱内，其中780 mm Hg的内部压力保持在地面上，工作高度为460 mm汞柱。 在机舱内，空气温度在30度的室外温度下保持在60度，并且在板后面的温度下降至不低于-5度 - 60度。 飞行员使用了一个独立的空调系统来喂他的太空服。 飞行中的太空服在阀门的帮助下连接到主空调系统。 在舱室减压的情况下，太空服紧急系统的应急系统工作，提供的内部压力对应于飞行高度11,5千米，即15分钟的可接受的生活条件，在此期间飞行员可以下降到更密集的大气层中以返回到他的机场。
在飞行过程中，当每个500 km使用雷达地标时，给定路线上的导航精度必须至少沿路线+/- 10 km m，并且在退出目标区域期间必须达到3-5 km。 这些指标是通过一些自动复合体实现的：具有垂直轴的天文惯性系统，飞行导航设备，航向稳定系统，自动驾驶仪和雷达瞄准镜。 车载电气系统由安装在每个电机上的一对GTS-6000起动发电机和两个由涡轮单元供电的EG-6000发电机组成。 安装在机身中并通过从涡轮喷气发动机的压缩机获取动力来工作的涡轮单元本身是具有输出喷嘴的固定热反应器，其源自船体电镀。 从涡轮机组中，驱动三台15强力液压泵，一台容量为每小时40吨（空气工作压力2）的空气压缩机和一台容量为每小时1000吨（大气压力0,7-1）的冷却系统风扇。
PCR的防御性武器和侦察设备包括一个带有照片附件的雷达示波器和一个安装在前整流罩内的无线电情报站。 它们的使用对于250 km范围内的工业中心的侦察和敌方地面雷达系统的探测是必要的（距离对应于其探测范围的125-130百分比）。 之后，摄影设备在飞行过程中被引入目标，海拔高达23千米。 在沿途飞行期间，使用了一个光学瞄准镜，用于监视摄影设备的操作，以及敌方防空的雷达暴露预警站。 如有必要，可以使用该设备设置无源和有源无线电干扰。
在飞机的所有变型中，无论目的地如何，都保留了这样的想法：首先必须测试用这种不寻常的机翼飞行这种设计和模式的飞机的可能性，并研究起飞，着陆，空中行为和其他特定特征的特征。 按比例缩小的模型以及与之相关的相似性标准并没有提供有关空气动力学研究结果的全面数据。 为了获得完整的信息，有必要从一开始就建立并进行估算中包含的几个全尺度模型的飞行试验。 但是，全尺寸模型对政府不感兴趣，并没有反映在决议中。 然而，随着工作的进展，创建它们的需求变得越来越明显。 在1956中，开始开发全尺寸型号1（HM-1），其中实施了未来的PCR设计：底盘，滑翔机，设备放置，控制，一些车载系统的操作以及系统对飞机外部形式的影响以及其主要任务的执行。
NM-1 - 简化的“PCP”，具有相同形状的飞机，在无负载的研究飞行中驾驶，仅配备测试仪器。 简而言之，该实验室是为飞行而创建的，没有达到有限模式的指定飞行性能。 在接收标准涡轮喷气发动机（D-21）之前，X-NUMX AM-2发动机（5 kgf）均安装在机器上（该模型设计用于亚音速），这对车辆设计和飞行实验的性质进行了一些简化。 与战斗选项相比，NM-2000的船头更短：为了在那里居中，他们安装了1重量为kg的动画猪。 材料与设计NM-700一致的设计和材料“PCP”。 在燃料量和燃料量方面，燃料系统得到了极大的便利。 设备（没有必要来回泵送燃料，因为波浪危机的实现和与之相关的纵向不平衡没有计划）。 管理层与“RSR”没有根本区别。 它包括动力增压器，硬杆，装载机构和轴。 底盘完全不同。 它是根据“PC”轮廓设计的着陆装置的类型制造的，也就是说，主支撑件位于飞机重心的前方，但具有相当大的浮雕以匹配较小质量的HM-1。 我们推出了一种由1-mm硬铝板制成的轻质滑雪板，其长度为10 m，宽度为2,1 m，而不是两轮着陆小车。它设计用于多次着陆，并进一步更换新的。 具有两个气动装置的轮轴（称为起动滑架）附接到滑雪板的侧节点以用于起飞。 滑行期间和起飞期间底盘的折旧是通过压缩高压轮胎和液压缸架来实现的。 该飞行按以下顺序进行：起飞，伴随着轮轴与滑雪板的分离; 爬升0,1-1,2千米，速度从1,5到480 km / h; 飞在一个盒子里; 登陆滑雪降落。 首次飞行的时间不应超过500分钟。
基本上，NM-1的建造工作是在1958中期完成的，然而，它向机场的推出比其完全准备好的时间要早得多，以证明加快工作节奏和计划的实施。 因此，在露天进行了一些修整工作，这使得它们延迟并使它们复杂化，因为在下雨和过夜期间需要将车辆卷入机库。 第一次试驾滑行进行了01.10.1958。 同时第一次进入空中持续17秒。 但由于恶劣天气和机载系统工作中的一些轻微故障，无法获得第一次飞行许可和继续测试。 然后有人怀疑登机滑雪的力量，然后冬天来了。 航班上的“好”仅在明年春天开始。 18 March 1959重复滑行，4月7在10上：53试飞员Amet-Khan Sultan在NM-1上首次飞行。 汽车与跑道的分离就像在3阶段一样。 首先，在运行开始后，1 km / h速度的NM-285与跑道26秒分开。 在305秒上以28 km / h的速度重复分离。 该飞机第三次在发射后的30秒内分离。 在起飞结束时，速度为325 km / h，而手柄上的力量为15 kg（由CSSC修剪器以26 kg减少）。 起飞是以较小的迎角和一些超速进行的，因此发射车从400米的高度以40 km / h的速度下降，撞向跑道。 根据随附的Yak-25飞机的测量结果，NM-1速度达到500 km / h，飞行高度为1,5 km。 在飞行中，飞行员感觉到飞机受到机器的微弱摇晃，由副翼补偿。 在200米的高度，飞行员拆除了燃气，开始计划将速度降低到275 km / h。 着陆发生在较低的迎角，并且速度高于测试程序规定的速度。 触及Betonki释放制动降落伞后的4秒。 在以186 km / h的速度行驶期间，滑雪板的硬铝合金鞋底起火，但在完全停止后火焰消失。 由于着陆速度较快，运行的长度不是740 m（计算值），而是1100 m。在着陆时，冲击载荷范围从0,6到1,95单位。 首班航班的持续时间为12分钟。
6月3年度，9和1959又增加了两个航班。 NM-1上的总Amet-Khan执行了6航班，后来7航班执行了Radiy Zakharov。 总之，在1959和1960之间。 在HM-1上飞行的10试飞员在海拔32-11 km时进行了40飞行持续时间1-4分钟。 不可能达到超过490 km / h的速度，因为具有小型延伸翼的飞机具有4000 kgf的两个涡轮喷气发动机的推力，以大角度飞行 - 10-12度。
航班已经证明有这种机翼的飞机可以飞行！ 在研究期间，确定了一些特殊性：飞机稳定地保持起飞方向，控制的有效性以60 km / h的速度开始。 在起飞和里程期间的速度为110-120 km / h时会发生震动。 手柄很费力地起飞很困难。 在飞行过程中有一个摇摆的摇摆。 NM-1在飞行和着陆时都具有良好的“波动性”。 与Su-1，Su-7和MiG-9，MiG-19相比，NM-21在起飞时更容易控制，同时建立着陆计算以及执行着陆计算。
OKB-256的员工在飞行测试和NM-1的微调期间全面制作了“RSR”的工作图，希望能从D-19双回路发动机的Perm工厂No.21获得。 但是在1958和1959中都没有发生这种情况。 没有为“RSR”交付发动机的主要原因是对A.N.的强烈反对。 图波列夫。 D-20发动机（由D-21或D-20F发动机代表）是为Tu-156乘客的OKB-124发动机设计的，1959的系列产品是在Kharkov飞机工厂编号135上建立的。 根据图波列夫的说法，D-20和D-21的并行生产将导致他的飞机固体燃料发动机供应中断。 在克里姆林宫，图波列夫的权威非常高，特别是在创建了Tu-104和耸人听闻的直飞航班赫鲁晓夫之后。 和Kozlova F.R. （美国部长理事会第一副主席）就Tu-114（Tu-95的乘客版本）向美国提出的。 图波列夫A.N. 要求增加D-20的释放而损害D-21（因此，“PCP”），并满足这些要求。 Tu-124去了俄罗斯国际航空公司的中间和地方线路，“RSR”再次保持非发动机状态，但现在没有运输工具，没有发电厂，专为独立起飞而设计......
获得12000-13000 km范围的问题，为2RS和ZRS飞机计算（使用航空公司），给领导人带来了和平，20.03.1958创建Tu-95的任务再次得到政府法令的确认。 然而，图波列夫再次给出了合理的拒绝。 最终决定推迟到克里姆林宫15.05.1958举行的实验飞机建设会议时间。 Myasishchevu V.M. 根据图波列夫A.N.的推荐 它被指示联系Tsybin P.V. 并为飞机“PCR”以及其他产品OKB-256提供载体。 这是将图波列夫的两个主题，令人反感和不方便联合起来的第一步，一举惩罚他们......
对许多人来说，意图是显而易见的。 Tsybin和Myasishchev工作的开始至少意味着制动OKB-23中的时事，以及分散OKB-256从完成以前采用的“PCP”版本的工作并且独立开始。
为了挽救案件，Tsybin P.V. 呼吁中央政治局，空军和TsAGI指挥。 他遇到了，到了1960的末尾，即“RSR”的准备时间，并且相应地增加了估计值。 为了加快工作速度，OKB-155的首席设计师AI Mikoyan被告知要帮助开发发电厂和S. Tumansky - 把引擎R-11F。
“PCR”的主要版本和最后一个版本配备了两个引擎R-11F，配备了米格-21F等输入设备。 在该模型的工作期间的设计和形式的侦察再次改变（不包括更新的涡轮喷气发动机发动机舱）。 安装了新的，更先进的系统，航空设备块，改进了摄影设备的布局。 它们不是单独安装摄像机，而是安装在一个通用的单一平台上，该平台在飞行前安装在加压舱内。 完成任务后，带摄像头的平台被送到实验室进行处理。 为了确保摄影设备的正常运行，机身的中间部分（5,3仪表）被转换成半六边形，下部水平平台，在密封区域部分上釉。 在这个密封隔间（3,5仪表）内安装了航空相机AFA-33，-34和-40。 两个焦距为1000毫米和两个200毫米的相机可以用一个具有1800-mm焦距的单个设备和一对200-mm相机组成。 选择照相设备“PCP”的两种选择 - 安装在通用平台上的可互换装置，在加压舱内装有玻璃。 此外，一个特殊的侦察设备包括一个无线电情报站和一个雷达瞄准具，安装在机头上的照片附件（主要目的是侦察工业中心的250公里移除和雷达探测距离，使125-130的范围百分比），以及光学瞄准器控制摄影设备的操作，飞机的雷达暴露警告站，设置被动和主动的设备 omeh敌方雷达。
该飞机的主要摄影设备用于计划，计划前瞻性和预期的航空摄影。 这些摄像机是串联安装的，在被包括在球门上的工作之前，使用导向挡板打开玻璃窗。 通过安装在机身开口中的可充气软管将隔室密封在7500 mm周边的嵌入物周围。 该事件是在“PCP”的最后修改中引入的，以避免镜片的透明度因普通玻璃结冰和水分凝结而变差。 机身填充物的这种非常复杂的元件的存在将其长度增加到28米，但是并不考虑锥形尾部以增加尾部组件单元的肩部，以便保持飞行器在轨道和纵向通道中的可控性和稳定性。
由于飞机的长度很大，他的自行车底盘被重新组装，同时用2轮式推车替换了4轮式推车，减少了气动。 通过结构的通用浮雕实现了机身更大质量的机翼上特定载荷的保持。 例如，已经开发了三年的五翼电源电路被使用包覆板接头的辊焊的16壁镂空电路所取代。 从工作开始就使用这样的设计，机翼旅的负责人Belko YI发表了讲话。 飞机和机身单元内部结构的所有元素都得到了更多关注，以减轻重量。 几乎所有零件，组件和链节的设计都变得薄壁，最少使用螺栓连接。 许多所谓的“机车”单元和部件被更换和修改。 在许多情况下，即使是铆接接头也会让位于焊接。 这种完全缓解（可能不利于长寿）的主要原因是使用“PC”和“PCP”的具体细节。 该飞机仅在3飞行时计算，在200百分比变形出现之前的总飞行时间为250-0,2小时。 秤，甚至是外国标准产品都经过审核。 通信和布线的要素是在促进和减少执行中向分包商订购的。 例如，插入式连接器的尺寸和重量只有一半。 这提供了管道，线束和电缆的铺设，而在安装的劳动力成本方面没有不必要的复杂性，并且在安装孔和开口的区域中不必要地加固结构。
结果，机身和整个飞机的设计变得如此轻盈，以至于重量文化（当时的新特征）有时超过了世界标准。
降低RSR质量的最有效方法是拒绝使用超音速顶置罐。 这个想法并没有被创作者的思想立即访问过，而是之后。 如果你没有将重型和巨型坦克拖到每小时1540公里的速度（你想要放下它们），而是悬挂容量小得多的坦克并以大约850 km / h的速度处理它们，以便克服M = 1只能用于“干净”的飞机。 他们统计了一下，之后他们得出结论：不要制造和挂起旧的舷外坦克（每个容量为2200千克），并使用新的坦克（每个容量为1300千克）！ 所以他们做到了。 燃料重量在不减小范围的情况下减少，而起飞重量下降超过1吨。
这个领域的创新对于来自苏联飞机制造业的老守卫的保守派来说似乎完全不适合，因为他们自己的逆行。 OKB-256员工提出并在部门框架内体现在RSR产品中的创新被断然拒绝。 当时存在的标准，轰炸机和战斗机的标准仍然有效。 官方的强度标准本身，但结构元素的实际强度，提供了相当大的再保险，今天有助于“改善”LTH和“节省”燃料......
该飞机的主要材料是硬铝。 由于未加工的技术，铍合金的纯度不足以及相当大的工作毒性（使用防腐蚀涂层时的开放接触导致工人的皮肤病），尝试使用铍是不成熟的。 围裙和防护手套很快就破裂了。 钢件的使用受到限制：仅在特别关键的负荷区域（底盘组件，翼梁终端，机翼机械化，全转控制的铰链组件，顶置油箱固定，炸弹等）。 机身框架，主要在其中间部分，由框架（精确冲压和进一步加工）制成，向下开放，用于安装带有下部玻璃和相机的平台。 一个特别困难的任务是机翼的设计，这与其薄的轮廓有关。 主终端处的建筑物高度的大小指向机身的对应节点是230毫米（带有架子的工字梁25-250毫米）。 安装翼高的发动机很困难，其高度为86毫米。
在这种形式中，PCP原型的构造最终在工厂No. XXUMX上发布。 但由于OKB的生产区域和房间被转移给了代理商，所以不可能在这个企业完全组装他。 首席设计师Mikoyan A.I. 无人驾驶火箭相关主题A.Ya. Bereznyaku
01.10.1959，整个OKB-256小组由首席设计师Myasishchev V.M.转移到OKB-23，后者被指示整理RSP飞机上的文件并向28.05报告。 1960致国家航空工程委员会（原MAP）。 检查所有设计文档，以及新位置的生产和技术文件。 检查了单元和部件的图纸，并在看到类似单元OKB-23的头部时重新印刷。 几乎没有对文档进行任何更改，工作又开始了。 从事自己的主题 - 战略轰炸机M-4 -6，Myasishchev B.M. 没有干涉Tsybin副总裁的工作，他继续改进并带来“RSR”，准备进行飞行测试。 29.09.1960“PCP”的第一个原型车将Zhukovsky带到了试飞机场。 同时在乌兰乌德，在前修理厂编号99，创建了一个实验安装批次“PCP”，其名称为P-020。 Myasishcheva V.M. 十月，1960从OKB-23的首席设计师职位上撤下，从TsAGI的负责人那里翻译而来。 与他合作的制造商和设计师的工作人员完全被重新分配给OKB-52的首席设计师V.N. Chelomey。 OKB-23实际上成为OKB-52的一个分支，其生产和实验室基地位于Reutov。 工厂编号XXUMX重新开发用于质子运载火箭的大规模生产以及其他火箭和太空技术。 Tsybina P.V.团队的工作 这时他们被暴力秩序拦住了。 工资补贴减少了，新邻居有权完全掌控工厂的服务。 整个23夏季的OKB-256的整个组成以及管理层都受到了中型机械部的授权。 Tsybin后来参与了联盟号宇宙飞船的研制。
在99工厂的领土上，建造了三架P-020飞机，配备了P-11发动机，10装置，零件和装配单元正在准备组装。 之前已经确定了在工厂编号23上组装“RSR”的可能性被忽略了，根据1961年度的年度计划，成品飞机和储备被送到废料。
NM-1飞机的飞行试验已经停止，并且根本没有进行经验丰富的RSR。 处于半装配状态的两个装置都被带到莫斯科并作为教科书转移到MAI的飞机制造部门。 “PCP”的一些片段到现在为止......
在将23工厂最终重新定向到飞机导弹之前，从TsAGI到OKB-23，再到Tsybin P.V. 商业信函到了。 信封得到了该研究所专家对超音速空气动力学的推荐。 “PCR”的首席设计师获得了该装置的一般视图，重新组装成最适合以亚音速，跨音速和超音速飞行的形式。 沿着前缘具有大扫掠的机翼部分被清楚地标记，其允许在纵向平衡中具有最小变化的情况下克服声障。 这可能是Myasishchev V.M. 我发现了一个陈旧的文档（可能没有故意发送到1958一年）并将它转发给我以前的File old邻居。 当然，到最后，更准确地说，停止工作“RSR”这项调度毫无用处，类似于“鲱鱼为喝茶而喝”。
正如已经提到的那样，仅仅出于嫉妒而干扰的唯一目的的竞争者经常干扰PC，2PC，HM-1和PCP的工作。 最强大和最古老的航空巨头三次与社会主义劳动英雄，院士，总设计师图波列夫A.N.一起，在减缓OKB-256工作方面发挥了重要作用。 国内飞机制造厂的族长尽一切努力确保将Tsybin设计局取得的成功乘以零。 根据来自Tsybin本人，Golyaev，Shavrov和设计局其他员工的信息，图波列夫前往商店，大厅和办公室，大声喊道：“你不会得到一个狗屎！你不会成功！”。 然后他拿起并放弃了航母“2PC”。 但是Tsybin和他的专家结果出来了！ 即使没有Tu-95H和D-21！ NM-1顺利飞行，并在乌兰乌德开始连续生产PCP（P-020）。
关于“RSR”的一个充满希望的话题，以及Tsybin设计局的清算，更具戏剧性，因为航空业的另一位有影响力的人物 - 米高扬阿尔特姆·伊万诺维奇 - 为这些“事件”提供了帮助。 根据Mikoyan的助手之一，随后是航空工业第一副部长AV Minaev，有3的原因。 首先，RSR飞机没有收到承诺的引擎，因为“R-11F是MiG-21必需的”。 其次，他将工厂编号256作为他自己的无人题材，种植A.Ya. Bereznyak，他的副手。 并为企业装载米格的并行生产单位。 第三，米高扬A.I. 他向政府承诺将建造一艘名为“ed.155”的三机械侦察机。 对于这个主题，米格实验设计局的团队拥有所有最初的先决条件：R-15B TRD和为PCP创建的摄影设备，在其上安装和测试。
米高扬A.I. 带领他的OKB走上了一条相当艰难的道路。 无法实现与M = 3相对应的飞行速度。 在1960的下半部分。 事实证明只有Tsybin在1956中提出了，即速度对应于数字M = 2,85。 计划用于RSR的米高扬飞行距离不起作用，米格-25P变成了战术侦察机。
飞机性能特征：
修改 - NM-1;
翼展 - 10,80 m;
长度 - 26,60 m;
翼区 - 64,00 m2;
正常起飞重量 - 7850 kg;
最大起飞重量 - 9200 kg;
发动机型号 - X-NUMX涡轮喷气发动机AL-2;
推力 - 2x2000 kgf;
最高速度 - 500 km / h;
实用天花板 - 4000 m;
船员 - 1人。
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