可以避免空难
这需要一个统一的警告和预防系统。 飞机 事件
由于事故造成的空难事故数量的增加，死亡人数和伤害人数的增加表明，目前的立法和运输安全管理系统不完善，有时相互矛盾，无法有系统地解决这些问题。 但是还没有任何重大决定。
不幸的是，我们不得不承认航空事故和灾难的数量每年都在增加。 社会没有时间摆脱一个共鸣事件，因为另一个事件也同样发生。 最重要的是 - 由于大多数此类事件，人们正在死亡。
崩溃的“常规”
近年来，航空运输事故等事件已经变得特别饱和，这些事件夺去了数百人的生命。 人们已经不再惊慌失措的事实，这种“常规”是可怕的。
在2011中，俄罗斯记录了1001航空事故的总数，包括835航空事故和90飞机在地面的损坏（2010事件 - 936事故，11紧急事件和85飞机损坏）。 去年航空事故的数量增加了56％（47 - 2011-m，30 - 2010-m），死亡数量为249％（162 - 2011-m，65 - 2010-m）。
2 April 2012，我们目睹了客运飞机ATR-72在秋明的撞车事故，执行了秋明 - 苏尔古特的航班。 在船上有43人，其中32死亡。
事件2011不仅要关注航空和运输安全的可悲状态，还要关注立法的无效性，行业管理不善。 据紧急情况部称，在2011中，因事故而死亡的俄罗斯人（152男子）超过2010四次（38男子），受害者人数增加了1,4次数 - 至141男子。
6月21，正在进行莫斯科 - 彼得罗扎沃茨克（卡累利阿）飞行的Tu-134飞机在目的地机场一公里处硬着陆。 在52上的人中，47死了。
今年最大的2011飞机坠毁发生在9月7：在雅罗斯拉夫尔附近的Tunoshna附近，Yak-42与Lokomotiv曲棍球队坠毁。 当降落在飞机上时，机身坍塌并发生火灾。 船上有45人员：37乘客和8机组人员。 只有一个幸免于难。
10四月2010在降落过程中坠毁.Tu-154从华沙坠毁到斯摩棱斯克。 由莱赫·卡钦斯基总统率领的波兰官方代表团被派往卡廷参加纪念活动。 由于坠机事故，船上的所有96人员都被杀死了。
今天，俄罗斯联邦在事故数量和死亡人数方面排名世界第二（仅次于美国）（根据航空安全Newtwork，1945飞机在338期间发生的7439飞机坠毁事件发生在俄罗斯）。 不是我想领导的评级，不是吗？
大多数空难事故是什么？ 当然，事故的起因是在调查的基础上提出的。 这通常是恶劣的天气条件，未经授权的干预，飞机状态不佳，人员资格低（飞行员，调度员） - 臭名昭着的人为因素，机场地面服务表现不佳以及机场基础设施过时。 人为因素引发了一系列原因 - 由于飞行员错误（68％）和地面服务（47％）而导致13空难事故的百分比。 在18事故百分比中，设备发生故障，而在14中，无法确定事故的确切原因（根据航空安全Newtwork）。
没有这样的理由，专家们也没有提及。 这表明没有统一的预防和预防事故的系统。
在每次事故之后，由于人们的死亡，我们正在等待主要问题的答案：谁应该受到指责？ 而且经常发现天气或机组成员都应该受到指责，并且只有当机组人员死亡时。 调查的官方结果不允许制定具体的行动清单，以防止将来发生类似的灾难。
与此同时，社会不能忽视表面上的事实：它们是过时的飞机，国内航空业的不发达，多年来无法修复的跑道，过时的导航设备，飞行机组人员培训和地面服务的问题，机组指挥官依赖于节省资金的航空公司所有者公民的安全。
立法问题
首先，您需要关注2007的基本联邦法律“运输安全”。 唉，它的文本与当前的目标和目标不符。 它是根据总统的指示制定的，并由俄罗斯联邦政府提交给国家杜马。
基本法的特殊之处在于，“运输安全”的概念只能从保护运输物体免受非法干扰行为的角度来解释，这意味着恐怖主义行为。 但超过运输事故总数的95百分比被归类为人造或自然事故，只有4％是社会性事故。 这种差异不得不影响所制定的措施系统的内容，以确保运输安全，并使我们只能以有限的截断形式谈论安全问题。
另外，值得注意的是组织运输安全控制系统的结构性问题，许多机构和机构之间的权力重新分配效率低下。 “运输安全法”将运输安全领域的控制和监督委托给俄罗斯交通部及其下属机构 - 包括恐怖主义行为在内的非法干扰行为 - Rostransnadzor，Rosaviatsiyu，Rosavtodor，Roszheldor，Rosmorrechflot。 划分各部门职能的问题使得在发生恐怖主义行为时识别有罪方面的问题变得复杂，减少了国家主管部门和主管部门确保某些类型运输安全的责任，并导致由于重复执行职务而不必要地支出预算资金。 更不用说公民的手段了。
今天，只有懒惰并不是说航空和运输安全一般应该在国家的控制之下。 同样，俄罗斯联邦宪法规定了确保国家行政部门人口安全的职能。 在这种情况下，实施确保国家安全，保护公共秩序和打击犯罪的措施是俄罗斯联邦政府的责任。 但是，商业实体（毫无疑问）会将其费用归因于确保运输安全到合理的成本，并将其纳入票价和票价。 因此，一个遵纪守法的公民将以运输组织的服务付款的形式支付一切费用 - 一次是以他的税收形式，另一种是另一种形式。
联邦法律“运输安全”的另一个缺点 - 它的实施取决于一些尚未完全发展的从属监管行为的发展和采用。
由于私人原因经常发生空难事故，官员误导自己和公众。 我国几乎所有航空事故的主要原因最终是运输业管理缺乏一致性。 为了确保航空和运输安全，通常建议制定和通过国家运输安全体系守则，并将其纳入法律。
但是，有必要考虑到，目前在俄罗斯基本上没有单一的国家运输系统包括某个控制中心，是更高级别系统的目标和不可分割的组成部分，并确保子系统的开发和运行。 在这种情况下，全国运输安全体系可以作为形成俄罗斯全国运输体系战略的法律，规范基础，并作为应对国家安全的潜在威胁的有效手段。
为了改善运输安全的立法规定，作为优先事项，有必要：
在2011，在我的领导下，俄罗斯联邦国家杜马运输委员会制定并提出了一项法律草案“关于俄罗斯联邦机场的机场和活动”。 它是根据“俄罗斯联邦年度2030期间的运输战略”和制定俄罗斯联邦航空法关于机场活动的规定编写的。 但由于官僚主义的拖延，人为地抑制了这一过程，因此法律从未被采纳。 今天，交通运输部没有采取任何措施就这项法案进行合作，它没有与代表进行磋商，也没有与本文件的最终定稿联系起来。
人为因素
下一个重要问题是人员培训水平不足，维持运输业秩序的责任感低，这方面缺乏全面的管理决策。
对过去一年的事故调查进行的分析表明，大多数事故是由于船员飞行操作中的错误和不正常而发生的。 在这种情况下，绝大多数事故都与理论和实践培训水平不足，驾驶不专业的方法，维护质量低以及对飞行安全的控制不足有关。
教育机构每年都会制作关于300-350的飞行员，而且大约有700人员被“注销”。 按照这个三到五年的速度，没有人会飞。 所有这一切都是在增加客流量的背景下发生的：如果在2008，国内航空公司运载49,8一百万人，那么在2011中它已经达到64,1百万，今年的流量预计将增加至少10百分比。
所有这些都增加了飞行人员的负担，导致过度工作并最终导致机组人员过度的心理疲劳。 但在任何成功的系统中，有效人类潜能的再生产是可持续发展的必要条件之一。
老翅膀
经营的商用航空机队包括超过1,5数千架飞机，包括479国外制造的飞机。 机器的平均年龄为21。 俄罗斯航空业的发展战略并没有密切关注服务和飞机维修的发展。 在现有的商用干线和区域机器运营中，只有3％的俄罗斯制造的新一代飞机。 俄罗斯拥有自己的科学和生产潜力，可以发展良好的技术。 但在现阶段，外国技术占主导地位。 不幸的是，这是国家政策的结果。
这个问题已列入政府议程。 根据副总理德米特里·罗戈津的最新声明，主要任务是从国内市场上取消进口航空，航空公司 - 运营商需要为国内技术制定必要的参数和要求，并为工业家设定技术要求。 国家的任务是为融资，贷款提供最舒适的条件。
在新西伯利亚（8月，2012）区域客运发展会议上，总理德米特里梅德韦杰夫表示，俄罗斯需要一架新的支线飞机，应该是独立创建的，也可以由私人投资者和外国公司参与。 因此，在10月1之前，交通运输部将与航空公司共同开发和准备创建支线飞机的项目以及国家参与和支持的措施。
但只要我们继续使飞机坠毁，无论是在运营期限内飞行，还是缺乏必要的导航设备。 用An-28拍摄堪察加半岛的最后一个案例。 在船上没有地面碰撞警告系统（GPWS），根据运输部对10月1的命令，2012必须安装在所有飞机上，最大起飞重量超过5,7吨。
40年前
俄罗斯航空业的发展战略与机场基础设施没有系统联系 - 飞机制造的发展与航空公司和机场网络（机场）的增长分开考虑。 此外，提供机场服务和飞机维修的问题也很难追查。
据俄罗斯交通运输部称，为了使该国的航空运输系统正常运转，有必要对几乎400机场（机场）进行整理。 没有人有这方面的钱。 对私人所有者的所有希望都是公私合作项目的形式，但也没有条件，它们并非有目的地形成。
一如既往，没有钱。 机场预算融资对于全面现代化至关重要。 根据Rosaviatsiya，在2011中，35十亿卢布用于开发34机场，而升级网络需要每年投入65 - 75数十亿。 未来几年的预算也并不意味着这种情况会有重大改善。
过度集中注意改善航空运输的国际组成部分（例如，莫斯科航空运输枢纽）会导致区域和地方重要机场网络对象的发展不平衡。
位于俄罗斯机场的基础设施中几乎有65％需要重建或大修。 据紧急情况部称，70在俄罗斯机场的跑道百分比是在40年前建造的，并且它们具有高度的磨损。 但是，你如何谈论在法律领域之外工作的机场网络的发展？ 在俄罗斯，机场活动仍然没有特别规定。 第二年，交通运输部承诺向国家杜马提交法案供其审议。 但我们没有等他。
由于事故造成的空难事故数量的增加，死亡人数和伤害人数的增加表明，目前的立法和运输安全管理系统不完善，有时相互矛盾，无法有系统地解决这些问题。 但是还没有任何重大决定。
不幸的是，我们不得不承认航空事故和灾难的数量每年都在增加。 社会没有时间摆脱一个共鸣事件，因为另一个事件也同样发生。 最重要的是 - 由于大多数此类事件，人们正在死亡。
崩溃的“常规”
近年来，航空运输事故等事件已经变得特别饱和，这些事件夺去了数百人的生命。 人们已经不再惊慌失措的事实，这种“常规”是可怕的。
在2011中，俄罗斯记录了1001航空事故的总数，包括835航空事故和90飞机在地面的损坏（2010事件 - 936事故，11紧急事件和85飞机损坏）。 去年航空事故的数量增加了56％（47 - 2011-m，30 - 2010-m），死亡数量为249％（162 - 2011-m，65 - 2010-m）。
2 April 2012，我们目睹了客运飞机ATR-72在秋明的撞车事故，执行了秋明 - 苏尔古特的航班。 在船上有43人，其中32死亡。
事件2011不仅要关注航空和运输安全的可悲状态，还要关注立法的无效性，行业管理不善。 据紧急情况部称，在2011中，因事故而死亡的俄罗斯人（152男子）超过2010四次（38男子），受害者人数增加了1,4次数 - 至141男子。
6月21，正在进行莫斯科 - 彼得罗扎沃茨克（卡累利阿）飞行的Tu-134飞机在目的地机场一公里处硬着陆。 在52上的人中，47死了。
今年最大的2011飞机坠毁发生在9月7：在雅罗斯拉夫尔附近的Tunoshna附近，Yak-42与Lokomotiv曲棍球队坠毁。 当降落在飞机上时，机身坍塌并发生火灾。 船上有45人员：37乘客和8机组人员。 只有一个幸免于难。
10四月2010在降落过程中坠毁.Tu-154从华沙坠毁到斯摩棱斯克。 由莱赫·卡钦斯基总统率领的波兰官方代表团被派往卡廷参加纪念活动。 由于坠机事故，船上的所有96人员都被杀死了。
今天，俄罗斯联邦在事故数量和死亡人数方面排名世界第二（仅次于美国）（根据航空安全Newtwork，1945飞机在338期间发生的7439飞机坠毁事件发生在俄罗斯）。 不是我想领导的评级，不是吗？
大多数空难事故是什么？ 当然，事故的起因是在调查的基础上提出的。 这通常是恶劣的天气条件，未经授权的干预，飞机状态不佳，人员资格低（飞行员，调度员） - 臭名昭着的人为因素，机场地面服务表现不佳以及机场基础设施过时。 人为因素引发了一系列原因 - 由于飞行员错误（68％）和地面服务（47％）而导致13空难事故的百分比。 在18事故百分比中，设备发生故障，而在14中，无法确定事故的确切原因（根据航空安全Newtwork）。
没有这样的理由，专家们也没有提及。 这表明没有统一的预防和预防事故的系统。
在每次事故之后，由于人们的死亡，我们正在等待主要问题的答案：谁应该受到指责？ 而且经常发现天气或机组成员都应该受到指责，并且只有当机组人员死亡时。 调查的官方结果不允许制定具体的行动清单，以防止将来发生类似的灾难。
与此同时，社会不能忽视表面上的事实：它们是过时的飞机，国内航空业的不发达，多年来无法修复的跑道，过时的导航设备，飞行机组人员培训和地面服务的问题，机组指挥官依赖于节省资金的航空公司所有者公民的安全。
立法问题
首先，您需要关注2007的基本联邦法律“运输安全”。 唉，它的文本与当前的目标和目标不符。 它是根据总统的指示制定的，并由俄罗斯联邦政府提交给国家杜马。
基本法的特殊之处在于，“运输安全”的概念只能从保护运输物体免受非法干扰行为的角度来解释，这意味着恐怖主义行为。 但超过运输事故总数的95百分比被归类为人造或自然事故，只有4％是社会性事故。 这种差异不得不影响所制定的措施系统的内容，以确保运输安全，并使我们只能以有限的截断形式谈论安全问题。另外，值得注意的是组织运输安全控制系统的结构性问题，许多机构和机构之间的权力重新分配效率低下。 “运输安全法”将运输安全领域的控制和监督委托给俄罗斯交通部及其下属机构 - 包括恐怖主义行为在内的非法干扰行为 - Rostransnadzor，Rosaviatsiyu，Rosavtodor，Roszheldor，Rosmorrechflot。 划分各部门职能的问题使得在发生恐怖主义行为时识别有罪方面的问题变得复杂，减少了国家主管部门和主管部门确保某些类型运输安全的责任，并导致由于重复执行职务而不必要地支出预算资金。 更不用说公民的手段了。
今天，只有懒惰并不是说航空和运输安全一般应该在国家的控制之下。 同样，俄罗斯联邦宪法规定了确保国家行政部门人口安全的职能。 在这种情况下，实施确保国家安全，保护公共秩序和打击犯罪的措施是俄罗斯联邦政府的责任。 但是，商业实体（毫无疑问）会将其费用归因于确保运输安全到合理的成本，并将其纳入票价和票价。 因此，一个遵纪守法的公民将以运输组织的服务付款的形式支付一切费用 - 一次是以他的税收形式，另一种是另一种形式。
联邦法律“运输安全”的另一个缺点 - 它的实施取决于一些尚未完全发展的从属监管行为的发展和采用。
由于私人原因经常发生空难事故，官员误导自己和公众。 我国几乎所有航空事故的主要原因最终是运输业管理缺乏一致性。 为了确保航空和运输安全，通常建议制定和通过国家运输安全体系守则，并将其纳入法律。
但是，有必要考虑到，目前在俄罗斯基本上没有单一的国家运输系统包括某个控制中心，是更高级别系统的目标和不可分割的组成部分，并确保子系统的开发和运行。 在这种情况下，全国运输安全体系可以作为形成俄罗斯全国运输体系战略的法律，规范基础，并作为应对国家安全的潜在威胁的有效手段。
为了改善运输安全的立法规定，作为优先事项，有必要：
- 在系统性质，明确解释和消除联邦执行机构职能重复的基础上，加强确保运输安全领域的立法的系统化和精简工作;
- 制定在俄罗斯建立统一运输系统的计划：确定关键目标功能，确定未来系统的主要管理主题;
- 制定和立法各类运输基础设施和车辆的安保要求，包括航空运输;
- 制定和采用技术法规，为各类运输基础设施配备安全系统，包括特殊的检查和控制手段。
在2011，在我的领导下，俄罗斯联邦国家杜马运输委员会制定并提出了一项法律草案“关于俄罗斯联邦机场的机场和活动”。 它是根据“俄罗斯联邦年度2030期间的运输战略”和制定俄罗斯联邦航空法关于机场活动的规定编写的。 但由于官僚主义的拖延，人为地抑制了这一过程，因此法律从未被采纳。 今天，交通运输部没有采取任何措施就这项法案进行合作，它没有与代表进行磋商，也没有与本文件的最终定稿联系起来。
人为因素
下一个重要问题是人员培训水平不足，维持运输业秩序的责任感低，这方面缺乏全面的管理决策。
对过去一年的事故调查进行的分析表明，大多数事故是由于船员飞行操作中的错误和不正常而发生的。 在这种情况下，绝大多数事故都与理论和实践培训水平不足，驾驶不专业的方法，维护质量低以及对飞行安全的控制不足有关。
教育机构每年都会制作关于300-350的飞行员，而且大约有700人员被“注销”。 按照这个三到五年的速度，没有人会飞。 所有这一切都是在增加客流量的背景下发生的：如果在2008，国内航空公司运载49,8一百万人，那么在2011中它已经达到64,1百万，今年的流量预计将增加至少10百分比。
所有这些都增加了飞行人员的负担，导致过度工作并最终导致机组人员过度的心理疲劳。 但在任何成功的系统中，有效人类潜能的再生产是可持续发展的必要条件之一。
老翅膀
经营的商用航空机队包括超过1,5数千架飞机，包括479国外制造的飞机。 机器的平均年龄为21。 俄罗斯航空业的发展战略并没有密切关注服务和飞机维修的发展。 在现有的商用干线和区域机器运营中，只有3％的俄罗斯制造的新一代飞机。 俄罗斯拥有自己的科学和生产潜力，可以发展良好的技术。 但在现阶段，外国技术占主导地位。 不幸的是，这是国家政策的结果。
这个问题已列入政府议程。 根据副总理德米特里·罗戈津的最新声明，主要任务是从国内市场上取消进口航空，航空公司 - 运营商需要为国内技术制定必要的参数和要求，并为工业家设定技术要求。 国家的任务是为融资，贷款提供最舒适的条件。
在新西伯利亚（8月，2012）区域客运发展会议上，总理德米特里梅德韦杰夫表示，俄罗斯需要一架新的支线飞机，应该是独立创建的，也可以由私人投资者和外国公司参与。 因此，在10月1之前，交通运输部将与航空公司共同开发和准备创建支线飞机的项目以及国家参与和支持的措施。
但只要我们继续使飞机坠毁，无论是在运营期限内飞行，还是缺乏必要的导航设备。 用An-28拍摄堪察加半岛的最后一个案例。 在船上没有地面碰撞警告系统（GPWS），根据运输部对10月1的命令，2012必须安装在所有飞机上，最大起飞重量超过5,7吨。
40年前
俄罗斯航空业的发展战略与机场基础设施没有系统联系 - 飞机制造的发展与航空公司和机场网络（机场）的增长分开考虑。 此外，提供机场服务和飞机维修的问题也很难追查。
据俄罗斯交通运输部称，为了使该国的航空运输系统正常运转，有必要对几乎400机场（机场）进行整理。 没有人有这方面的钱。 对私人所有者的所有希望都是公私合作项目的形式，但也没有条件，它们并非有目的地形成。
一如既往，没有钱。 机场预算融资对于全面现代化至关重要。 根据Rosaviatsiya，在2011中，35十亿卢布用于开发34机场，而升级网络需要每年投入65 - 75数十亿。 未来几年的预算也并不意味着这种情况会有重大改善。
过度集中注意改善航空运输的国际组成部分（例如，莫斯科航空运输枢纽）会导致区域和地方重要机场网络对象的发展不平衡。
位于俄罗斯机场的基础设施中几乎有65％需要重建或大修。 据紧急情况部称，70在俄罗斯机场的跑道百分比是在40年前建造的，并且它们具有高度的磨损。 但是，你如何谈论在法律领域之外工作的机场网络的发展？ 在俄罗斯，机场活动仍然没有特别规定。 第二年，交通运输部承诺向国家杜马提交法案供其审议。 但我们没有等他。
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