苏联时代喷气式直升机的B-7原型
在1950-s的中间，当新的Mi-6直升机的设计结束时，米尔设计局开始寻找进一步增加直升机容量的有希望的方法。 这些年中最优先考虑的领域之一被认为是具有转子驱动射流的直升机的设计。 B-7直升机是苏联第一架开发喷气式直升机的直升机。 在其创建工作的过程中，设计人员遇到了许多当时无法克服的技术问题（特别是支撑转子上的负载和涡扇发动机的工作）。 结果，该项目被关闭，直升机没有进入该系列。
B-7直升机应该使用这样一种驱动器，其中螺旋桨扭矩是由安装在叶片端部的喷嘴或喷气发动机流动的气体的反作用力产生的。 据设计人员介绍，机械传动的剔除不仅应该简化和简化直升机的设计，还会极大地影响机器的重量完美。 此外，由于这种设计的实施，转子没有反作用力矩，因此，不需要庞大且耗能的招架装置，这也必须简化直升机的布局。
那时，在所有类型的现有喷气式驱动器中，最经济和最有前景的是被认为是涡轮喷气发动机 - TRD。 那时，米尔设计局正在开发一个超重型直升机起重机的项目，其直径为60米的转子。 在每个叶片的末端，建议安装具有相反旋转涡轮机的2 TRD和每个1 750 kgf。
但是，先前的米尔·米尔（M. L. Mil）曾希望为4人制造一架小型实验直升机，并计划在该直升机上测试转子的转子驱动，并解决该设计的一些特定问题。 米尔首先想到了让民航代表感兴趣的想法 舰队，后来是军队。 此后，20年1956月7日，政府颁布了一项法令，要求设计一种新型旋翼B-XNUMX实验直升机。
新型旋翼机的设计和构造是米尔设计局创造的有史以来最轻，最小的旋翼飞机。 12月1957，设计工程全部完成，并在329工厂铺设了一批5直升机。 AV Kochkin被任命为B-7喷气式直升机的首席设计师，后来这篇文章由G. G. Lazarev拍摄。
直升机的设计非常简单，由半硬壳式铆接结构的全金属机身组成。 在机身顶部借助电源框架上的螺栓安装了铸造板。 齿轮箱连接到该板的法兰上，该法兰由主转子轴（带有叶片的主转子轮毂和安装在其轴上的斜盘）和集合驱动器组成。 在板的前端安装了支架，带有动力和摇摆控制装置。 机身两侧是3门。
在驾驶舱内，可以容纳3乘客或1担架，其中包括生病/受伤和随行的医生。 机舱地板下面设有油箱。 泵首先将燃料供给燃料调节器，然后供给主转子轴收集器，从那里它通过离心力驱动到安装在双叶片主旋翼末端的涡轮喷气发动机。
直升机的叶片呈矩形，有一个带有胶合板衬里和木框架的钢梁。 使用轴向和共同的水平铰链将叶片连接到套管上。 叶片放在2-e特殊燃料管上。 在这种情况下，布线发生在翼梁内。 在主转子轴的末端，在顶部安装了机器的动力装置的仪器的集电器。
直升机的设计和开发的轨道控制系统的创造者预计只会在感应流中尾随。 然而，伴随在风洞中创建机器的研究表明，B-7直升机需要保持尾桨。 尾桨位于机身后面，位于一个相当短的管状桁架上。 因此，设计者无法避免在直升机上安装变速器。
在直升机的设计中，B-7首先采用了防滑型底盘。 安装在后横管上的液压减震器应能防止机器的地面共振。 B-7将获得一套轻量级的仪器。 当使用军用版机器时，可以在直升机上安装各种安装的武器系统。
创建和微调新直升机的最困难的任务之一是对分包商 - 发电厂的开发商 - 的强烈依赖。 成功实施了用喷射驱动转子制造直升机的想法，主要依赖于创造新的小型和相当轻质的发动机，以确保在暴露于大过载和离心力时可靠运行。 以及创建可靠的燃料供应系统及其管理。
飞机发动机设计局的许多管理人员，他们参与解决已经出现的问题，只有首席设计师A. G. Ivchenko接受了涡轮喷气发动机的设计。 在他的直接监督下，AI-7 TRD由单级涡轮机和离心式压缩机组成。 为了平衡陀螺力矩，发动机配备了3飞轮，它在与涡轮机相反的方向上旋转。 这个解决方案非常简单，但正如实践所示，进一步的测试是错误的。
当第一架直升机已经组装好时，第一架AI-7发动机于12月329抵达1959工厂。 第一次启动后，立即出现了困难。 AI-7没有达到规定的工作速度，没有发展必要的牵引力，其油系统过热。 在低转速下工作的原因是飞轮旋转所需的大功率。 出于这个原因，他们不得不从引擎中删除。 为了改善发动机冷却效果，在设计局设计了一个独特的管状油散热器，安装在进气口周围。 之后，AI-7发动机开始计算推力，但同时来自陀螺力矩的所有载荷都被转移到直升机航母系统。
喷气式直升机B-7项目的实施比设计师预期的要困难得多。 启动直升机及其发动机受到抑制。 为了改进发动机AI-7，决定吸引CIAM的专家。 花了几年的时间来解决确保离心力领域发动机运转的问题，而且只有19的1962今年2月首次尝试将喷气式直升机В-7升空。 这架直升机被绑起来了，但是他无法离开地面。 在发动机的陀螺力矩的影响下，直升机的转子叶片扭曲成负角度，叶片被波纹覆盖，这导致出现更大的旋转阻力，这只能通过非资本化发动机加强。
此外，液压助力器共用步骤的功率不足以克服控制系统中产生的负载。 汽车的振动非常大，发动机被送去修改。 用于控制螺杆的共同螺距的动力转向系统被更强大的一个替代，发动机罩设计用于发动机，并且叶片被修理。
结果，直升机的测试仅在1965年度恢复。 测试人员自己负责检查转子不同转动时的实际发动机功率，但今年是最后一年。 故事 制造直升机B-7。 11 11月1965在最高速度和起飞模式下的测试期间TRD几乎同时发生了两个发电厂的破坏。 由于以后可以建立，AI-7的起飞速度至关重要。 压缩机进入共振振荡，打破船体，与发动机的后部一起飞到地面。 在那之后，没有损坏的直升机可以平稳降落。
设计师不得不承认，AI-7的进一步改进是没有希望的。 他们将希望寄托在新的MD-3发动机上，在涡轮和压缩机的相反旋转的帮助下，他们设法平衡陀螺力矩。 但是这个引擎还需要一个冗长的改进程序，实际上，新直升机的许多设计元素。 例如，具有喷射驱动转子的方案下的燃料消耗实际上显着高于最初的想法。 噪音水平也很高。 结果，直升机的发展停止了。
尽管如此，B-7是世界上第一架也是唯一一架喷气式直升机，其叶片末端安装了涡轮喷气发动机。 随着其发展，米尔设计局的设计师在开发这种类型的机器方面获得了宝贵的经验。 基于一系列测试，他们得出结论，在未来，在叶片末端安装涡轮风扇的喷气式直升机的建造是非常真实的。 与此同时，这种直升机的优势将随着其规模的增加而增长。
B-7的性能特征：
长度 - 11,6 m;
高度 - 6,23 m;
转子直径 - 11,6 m;
空质量 - 730 kg，正常起飞 - 835 kg，最大起飞 - 1050 kg;
功率单元 - 2 TRD AI-7 56 kgf
船员 - 1人员，有效载荷 - 3乘客。
信息来源：
-http：//www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-7-r.html
-http：//www.airwar.ru/enc/heli/v7.html
-http：//ru.wikipedia.org/
B-7直升机应该使用这样一种驱动器，其中螺旋桨扭矩是由安装在叶片端部的喷嘴或喷气发动机流动的气体的反作用力产生的。 据设计人员介绍，机械传动的剔除不仅应该简化和简化直升机的设计，还会极大地影响机器的重量完美。 此外，由于这种设计的实施，转子没有反作用力矩，因此，不需要庞大且耗能的招架装置，这也必须简化直升机的布局。
那时，在所有类型的现有喷气式驱动器中，最经济和最有前景的是被认为是涡轮喷气发动机 - TRD。 那时，米尔设计局正在开发一个超重型直升机起重机的项目，其直径为60米的转子。 在每个叶片的末端，建议安装具有相反旋转涡轮机的2 TRD和每个1 750 kgf。
但是，先前的米尔·米尔（M. L. Mil）曾希望为4人制造一架小型实验直升机，并计划在该直升机上测试转子的转子驱动，并解决该设计的一些特定问题。 米尔首先想到了让民航代表感兴趣的想法 舰队，后来是军队。 此后，20年1956月7日，政府颁布了一项法令，要求设计一种新型旋翼B-XNUMX实验直升机。
新型旋翼机的设计和构造是米尔设计局创造的有史以来最轻，最小的旋翼飞机。 12月1957，设计工程全部完成，并在329工厂铺设了一批5直升机。 AV Kochkin被任命为B-7喷气式直升机的首席设计师，后来这篇文章由G. G. Lazarev拍摄。
直升机的设计非常简单，由半硬壳式铆接结构的全金属机身组成。 在机身顶部借助电源框架上的螺栓安装了铸造板。 齿轮箱连接到该板的法兰上，该法兰由主转子轴（带有叶片的主转子轮毂和安装在其轴上的斜盘）和集合驱动器组成。 在板的前端安装了支架，带有动力和摇摆控制装置。 机身两侧是3门。
在驾驶舱内，可以容纳3乘客或1担架，其中包括生病/受伤和随行的医生。 机舱地板下面设有油箱。 泵首先将燃料供给燃料调节器，然后供给主转子轴收集器，从那里它通过离心力驱动到安装在双叶片主旋翼末端的涡轮喷气发动机。
直升机的叶片呈矩形，有一个带有胶合板衬里和木框架的钢梁。 使用轴向和共同的水平铰链将叶片连接到套管上。 叶片放在2-e特殊燃料管上。 在这种情况下，布线发生在翼梁内。 在主转子轴的末端，在顶部安装了机器的动力装置的仪器的集电器。
直升机的设计和开发的轨道控制系统的创造者预计只会在感应流中尾随。 然而，伴随在风洞中创建机器的研究表明，B-7直升机需要保持尾桨。 尾桨位于机身后面，位于一个相当短的管状桁架上。 因此，设计者无法避免在直升机上安装变速器。
在直升机的设计中，B-7首先采用了防滑型底盘。 安装在后横管上的液压减震器应能防止机器的地面共振。 B-7将获得一套轻量级的仪器。 当使用军用版机器时，可以在直升机上安装各种安装的武器系统。
创建和微调新直升机的最困难的任务之一是对分包商 - 发电厂的开发商 - 的强烈依赖。 成功实施了用喷射驱动转子制造直升机的想法，主要依赖于创造新的小型和相当轻质的发动机，以确保在暴露于大过载和离心力时可靠运行。 以及创建可靠的燃料供应系统及其管理。
飞机发动机设计局的许多管理人员，他们参与解决已经出现的问题，只有首席设计师A. G. Ivchenko接受了涡轮喷气发动机的设计。 在他的直接监督下，AI-7 TRD由单级涡轮机和离心式压缩机组成。 为了平衡陀螺力矩，发动机配备了3飞轮，它在与涡轮机相反的方向上旋转。 这个解决方案非常简单，但正如实践所示，进一步的测试是错误的。
当第一架直升机已经组装好时，第一架AI-7发动机于12月329抵达1959工厂。 第一次启动后，立即出现了困难。 AI-7没有达到规定的工作速度，没有发展必要的牵引力，其油系统过热。 在低转速下工作的原因是飞轮旋转所需的大功率。 出于这个原因，他们不得不从引擎中删除。 为了改善发动机冷却效果，在设计局设计了一个独特的管状油散热器，安装在进气口周围。 之后，AI-7发动机开始计算推力，但同时来自陀螺力矩的所有载荷都被转移到直升机航母系统。
喷气式直升机B-7项目的实施比设计师预期的要困难得多。 启动直升机及其发动机受到抑制。 为了改进发动机AI-7，决定吸引CIAM的专家。 花了几年的时间来解决确保离心力领域发动机运转的问题，而且只有19的1962今年2月首次尝试将喷气式直升机В-7升空。 这架直升机被绑起来了，但是他无法离开地面。 在发动机的陀螺力矩的影响下，直升机的转子叶片扭曲成负角度，叶片被波纹覆盖，这导致出现更大的旋转阻力，这只能通过非资本化发动机加强。
此外，液压助力器共用步骤的功率不足以克服控制系统中产生的负载。 汽车的振动非常大，发动机被送去修改。 用于控制螺杆的共同螺距的动力转向系统被更强大的一个替代，发动机罩设计用于发动机，并且叶片被修理。
结果，直升机的测试仅在1965年度恢复。 测试人员自己负责检查转子不同转动时的实际发动机功率，但今年是最后一年。 故事 制造直升机B-7。 11 11月1965在最高速度和起飞模式下的测试期间TRD几乎同时发生了两个发电厂的破坏。 由于以后可以建立，AI-7的起飞速度至关重要。 压缩机进入共振振荡，打破船体，与发动机的后部一起飞到地面。 在那之后，没有损坏的直升机可以平稳降落。
设计师不得不承认，AI-7的进一步改进是没有希望的。 他们将希望寄托在新的MD-3发动机上，在涡轮和压缩机的相反旋转的帮助下，他们设法平衡陀螺力矩。 但是这个引擎还需要一个冗长的改进程序，实际上，新直升机的许多设计元素。 例如，具有喷射驱动转子的方案下的燃料消耗实际上显着高于最初的想法。 噪音水平也很高。 结果，直升机的发展停止了。
尽管如此，B-7是世界上第一架也是唯一一架喷气式直升机，其叶片末端安装了涡轮喷气发动机。 随着其发展，米尔设计局的设计师在开发这种类型的机器方面获得了宝贵的经验。 基于一系列测试，他们得出结论，在未来，在叶片末端安装涡轮风扇的喷气式直升机的建造是非常真实的。 与此同时，这种直升机的优势将随着其规模的增加而增长。
B-7的性能特征：
长度 - 11,6 m;
高度 - 6,23 m;
转子直径 - 11,6 m;
空质量 - 730 kg，正常起飞 - 835 kg，最大起飞 - 1050 kg;
功率单元 - 2 TRD AI-7 56 kgf
船员 - 1人员，有效载荷 - 3乘客。
信息来源：
-http：//www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-7-r.html
-http：//www.airwar.ru/enc/heli/v7.html
-http：//ru.wikipedia.org/
信息