为什么俄罗斯需要强大的商船
自有海上贸易的价值 舰队 对于国家的安全和福祉来说，很难高估。 30年来，俄罗斯从一个由苏联缔造的海上强国，变成了一个几乎丧失了运输独立性，无法独立提供对本国具有战略意义的货物海上运输的国家。
阅读一位聪明人的意见非常有用，他就美国为什么需要商船的问题发表了意见。 鉴于在俄罗斯发生的最新事件，他的话尤其重要。
“战争向美国公民证明，强大的商船队与强大的陆军和海军一样对国家至关重要。”富兰克林·德拉诺·罗斯福 - 美国总统 (04.03.1933/12.04.1945/XNUMX - XNUMX/XNUMX/XNUMX)
俄罗斯国际海上贸易简史
“在 1552 年俄罗斯军队占领喀山之前，英国和其他欧洲国家都没有寻求与莫斯科建立贸易关系。 然而，在喀山汗国进入俄罗斯后，俄罗斯人获得了沿着伏尔加河进入里海的机会，并沿着卡马河向东赶到了石带（乌拉尔山脉）。
英国人凭借敏锐的洞察力，最先意识到莫斯科王国正在走出“冬眠”，是他们开始照顾它的时候了，当时最好通过建立贸易关系，并在莫斯科设立一家英国贸易公司的常驻代表处，其中有英国仆人 - 间谍。
早在 1553 年，三艘英国船只中的一艘就能够到达白海沿岸，它的船长理查德·尚瑟勒被带到伊凡雷帝那里。 次年，即 1554 年，这位有进取心的英国人已经为他的国王带来了与莫斯科王国的贸易协定。 同年 1554 年，莫斯科公司在伦敦成立，早在 1555 年，首批 4 艘载有货物的英国船只抵达北德维纳河口。 北德维纳河流入白海，长期以来，有一条通往莫斯科内陆地区的贸易路线。
为了他们的贸易商和货物储存，英国人在 Nikolsky 修道院附近和 Kholmogory 村建造了房屋和仓库。 英国人并不孤单，1565年，其他欧洲“掠夺者”来到北德维纳河口——荷兰人，渴望参与与俄罗斯人的贸易，并从俄罗斯商品出口到欧洲中分一杯羹并进一步到达他们的殖民地。 他们选择了距天使长圣迈克尔修道院不远的普纳沃洛克角，在那里他们建造了房屋和仓库。 港口和修道院后来成为莫斯科王国的一个大型贸易城市——阿尔汉格尔斯克的中心。
英国人凭借敏锐的洞察力，最先意识到莫斯科王国正在走出“冬眠”，是他们开始照顾它的时候了，当时最好通过建立贸易关系，并在莫斯科设立一家英国贸易公司的常驻代表处，其中有英国仆人 - 间谍。
早在 1553 年，三艘英国船只中的一艘就能够到达白海沿岸，它的船长理查德·尚瑟勒被带到伊凡雷帝那里。 次年，即 1554 年，这位有进取心的英国人已经为他的国王带来了与莫斯科王国的贸易协定。 同年 1554 年，莫斯科公司在伦敦成立，早在 1555 年，首批 4 艘载有货物的英国船只抵达北德维纳河口。 北德维纳河流入白海，长期以来，有一条通往莫斯科内陆地区的贸易路线。
为了他们的贸易商和货物储存，英国人在 Nikolsky 修道院附近和 Kholmogory 村建造了房屋和仓库。 英国人并不孤单，1565年，其他欧洲“掠夺者”来到北德维纳河口——荷兰人，渴望参与与俄罗斯人的贸易，并从俄罗斯商品出口到欧洲中分一杯羹并进一步到达他们的殖民地。 他们选择了距天使长圣迈克尔修道院不远的普纳沃洛克角，在那里他们建造了房屋和仓库。 港口和修道院后来成为莫斯科王国的一个大型贸易城市——阿尔汉格尔斯克的中心。
阿尔汉格尔斯克不是被英国人和荷兰人偶然选中的。 与汉萨同盟的激烈竞争，后者垄断了波罗的海地区的贸易，并将其领土从北布拉班特（荷兰南部的一个省）扩展到涅瓦河口的整个欧洲海岸。 汉萨同盟在整个北欧设有贸易办事处，包括斯堪的纳维亚、丹麦、比利时和英格兰等沿海港口城市，以及诺夫哥罗德和普斯科夫。 手中握有的汉萨商人都与莫斯科王国进行贸易。 这迫使英国人，然后是荷兰人，与俄罗斯王国建立直接联系（Bekasov A.）。
“因此，170-XNUMX世纪莫斯科王国以及后来的俄罗斯的所有对外贸易都是由外国商人进行的，所有进出口货物都是用悬挂外国国旗的船只运送的。 其实，在那个时候，从对外贸易的角度来看，俄罗斯在最纯粹的形式上就是欧洲国家的殖民地。 这种情况持续了将近 XNUMX 年！ 也就是说，一百七十年来，俄俄对外贸易的所有货物都是用悬挂外国国旗的船只运输的！
在俄罗斯，真正的独裁者登上了王位 - 沙皇彼得，以其宏伟的事迹及其对整个俄罗斯和俄罗斯人民生活的影响，永远留在了 故事 和人们的记忆一样——太好了。 正是他成为第一个摧毁西方对外贸易强加基础的人，他用沉重的海军靴敲开了通往欧洲的窗户，并将俄罗斯带入了海上强国。
伟大的彼得使俄罗斯帝国成为一个海上强国。 但是，正如我们上面所说，没有什么是一成不变的，一个国家或一个帝国要想保持海上强国的地位，同样需要后代的创造性工作，而且统治和拥有权力是必要的。
在俄罗斯，真正的独裁者登上了王位 - 沙皇彼得，以其宏伟的事迹及其对整个俄罗斯和俄罗斯人民生活的影响，永远留在了 故事 和人们的记忆一样——太好了。 正是他成为第一个摧毁西方对外贸易强加基础的人，他用沉重的海军靴敲开了通往欧洲的窗户，并将俄罗斯带入了海上强国。
伟大的彼得使俄罗斯帝国成为一个海上强国。 但是，正如我们上面所说，没有什么是一成不变的，一个国家或一个帝国要想保持海上强国的地位，同样需要后代的创造性工作，而且统治和拥有权力是必要的。
“然而，尽管统治者无能狭隘，但被大彼得大胆粗暴地打破的通往欧洲和世界的窗口并没有关闭，反而违背了外部的热心敌人和奉承内部叛徒的意愿，扩大了许多倍，变成了一个已经敞开的大门，俄罗斯人和外国货物和货物每年都在不断增加，从广袤的欧亚大陆进出。
俄罗斯商船队虽然缓慢，但数量增长和发展。 但是，挂俄罗斯国旗的船只通过俄罗斯商业港口运输的货物和货物量很小，例如，1780 年，有 555 艘船只抵达圣彼得堡港，其中只有 18 艘挂俄罗斯国旗，即是，3,3%。 到14,2世纪中叶，俄罗斯帝国对外贸易的商船数量达到XNUMX%，可以说是一个很好的成绩。
很明显，俄罗斯的商船队 - 苏联在二十世纪90年代初达到了顶峰。 在这些年里，悬挂苏联国旗的船只运送了大约 53% 的外贸货物。 这是苏联时期国内商船队发展的惊人结果，在计划的时代 - 人民的时代，而不是掠夺性的寡头掠夺经济。
试想一下，2017 年整个俄罗斯海军仅运输了大约 27 万吨，而超过 780 亿吨通过了俄罗斯所有海港。 因此，海运船队运输了约3,5%的俄罗斯外贸货物。
我们回到几个世纪前，发现自大彼得时代以来俄罗斯历史上只有两次如此惊人的相似之处，分别是在 1780 年——当时他正在成长，而在 1921 年——内战刚刚结束。 换句话说，俄罗斯倒退了238年，因为内战不算在内！”
俄罗斯商船队虽然缓慢，但数量增长和发展。 但是，挂俄罗斯国旗的船只通过俄罗斯商业港口运输的货物和货物量很小，例如，1780 年，有 555 艘船只抵达圣彼得堡港，其中只有 18 艘挂俄罗斯国旗，即是，3,3%。 到14,2世纪中叶，俄罗斯帝国对外贸易的商船数量达到XNUMX%，可以说是一个很好的成绩。
很明显，俄罗斯的商船队 - 苏联在二十世纪90年代初达到了顶峰。 在这些年里，悬挂苏联国旗的船只运送了大约 53% 的外贸货物。 这是苏联时期国内商船队发展的惊人结果，在计划的时代 - 人民的时代，而不是掠夺性的寡头掠夺经济。
试想一下，2017 年整个俄罗斯海军仅运输了大约 27 万吨，而超过 780 亿吨通过了俄罗斯所有海港。 因此，海运船队运输了约3,5%的俄罗斯外贸货物。
我们回到几个世纪前，发现自大彼得时代以来俄罗斯历史上只有两次如此惊人的相似之处，分别是在 1780 年——当时他正在成长，而在 1921 年——内战刚刚结束。 换句话说，俄罗斯倒退了238年，因为内战不算在内！”
作者 Valery Nikolaevich Filimonov 船长（波罗的海劳埃德网站）。
我们的大海，海洋
300年来，俄罗斯每一次试图畅通无阻地进入世界海洋，都遭到邻国和最大海上贸易国的强烈反对，并始终伴随着战争。 从XNUMX世纪开始，在波罗的海和黑海开辟“窗户”的斗争不断进行，持续了几个世纪。 因此，我们以祖先的鲜血赢得了成为海上强国的权利。
现代俄罗斯被北海和太平洋以及波罗的海、黑海、亚速海和里海的海水冲刷。 俄罗斯从波罗的海通过丹麦海峡进入大西洋。 从黑海穿过土耳其海峡，俄罗斯商船可以到达地中海，从地中海穿过苏伊士运河到达印度洋，再穿过直布罗陀海峡到达大西洋。
据俄罗斯联邦安全局边防局统计，俄罗斯海上边界总长度约为38万公里。 在海上，俄罗斯与 000 个州接壤。 俄罗斯与美国和日本只有海上边界。 国际贸易对俄罗斯的发展非常重要。
该国生产的石油、天然气、煤炭、铁矿石、矿物肥料和金属约有一半用于出口。 我们贸易的主要方向传统上是欧盟、亚太经合组织国家和独联体国家。 此外，在过去 10 年中，与 APEC 国家的贸易额大幅增长，进一步增长的前景令人印象深刻。 XNUMX世纪俄罗斯经济的可持续发展只有在国际贸易的最大发展和与上述所有地区的互利合作下才能实现。
由于该国幅员辽阔，铁路和管道运输占俄罗斯总货物周转量的 90%，大致相等。 短途运输以公路货运最为普遍，占全国货运总量的1/8以上。
河流和海上运输微不足道，仅占俄罗斯货物运输结构的2％左右。 它们在 1990 年至 2000 年间跌幅最大。
昨天和今天的俄罗斯港口
海港停泊设施是中转综合体的主要组成部分，在保障海上运输运行的系统中发挥着关键作用。 有处理一般、散装和液体货物的泊位，以及港口船队的泊位。
如今，俄罗斯港口经济包括900多个港口综合体，总容量约1,23亿吨，靠泊前沿长度约155,7公里，分布在67个海港中。 其中，不到 40 人从事国际贸易，其余从事沿海货物（本地货物）。
在过去的 5 年中，到俄罗斯港口的船舶停靠的最大份额是干货（外国航行 - 61%，沿海航行 - 49%）和油轮（外国航行 - 26%，沿海航行 - 32%）。 出口业务占俄罗斯港口货物总周转量的 79%（根据 2020 年的数据，这几乎是 650 亿吨）。 2020 年，通过我们港口的过境量为 8%，即 65,7 万吨。
除直航港和靠泊综合体外，总面积超过83平方米的130个港口水域具有重要意义。 公里和48个通道，总长度超过830公里。 考虑到俄罗斯的自然和气候条件，包括大部分大型港口在内，俄罗斯所有港口的 75% 以上都会在冬季结冰。 FSUE“Rosmorport”破冰船确保冷冻港口全年可用，每年提供超过 5,6 次破冰援助。
在苏联，在计划经济条件下，80世纪400年代的货流结构中，由于外贸货物周转量大幅增加，形成了船队承载能力的不平衡。和港口的吞吐量。 在海港码头大量接货、等待装卸期间，由于港口设施匮乏，多达XNUMX台同时闲置。 运输船，这导致了物质价值的消亡、货币的流失、货物交付给消费者的延误以及商业条件的丧失。
但是，尽管 1980 年至 1990 年期间港口设施严重短缺。 苏联海港货物周转量从 392,6 年的 1980 亿吨增加到 456,0 年高峰年的 1984 亿吨（增长 1,2 倍），到 403,4 年达到 1990 亿吨。 到90年代末，俄罗斯海港年货物吞吐能力约360亿吨，充分满足了国家对外贸易和国民经济货物运输的需要，运输船队居全国领先地位之一。就船舶数量和吨位而言，世界第一。
苏联解体导致生产急剧下降，现有经济联系和货物流动中断，失去许多贸易伙伴，结果导致俄罗斯国内需求和对外贸易的运输服务供应严重恶化. 苏联解体立即导致该国近一半的主要港口、发达的港口和仓储设施、货物和运输基础设施丧失。 前往前苏联加盟共和国的苏联商船队的很大一部分在几年内就被抢购一空。
与此同时，俄罗斯外贸运输在很短的时间内被整合为一个单一的世界运输体系。 这个过程并不容易，尤其是在新的现实中。 联盟共和国从苏联撤出所造成的损失大约需要 30 年才能弥补。
俄罗斯当局已经从苏联后期的问题中得出了适当的结论，并一直在努力解决这个问题。 自 2005 年以来，俄罗斯对港口设施进行了大量投资，在过去的 5 到 7 年中，这已开始产生实实在在的成果。 尽管自2014年以来，美国和北约国家相继对俄罗斯实施制裁，但俄罗斯港口的货物转运稳步增长。
即使是由于covid限制导致的经济衰退，导致过去两年世界国际贸易的大幅下滑，也没有影响现有港口的扩建和新港口的建设。 俄罗斯经济需要新的大型港口设施——专业化和多功能——就像空气一样。 这个问题一直受到国家当局的控制，所有新项目都包含在发展计划中（到 2 年的海上活动发展战略，到 2030 年的海港基础设施发展战略等）。 现有港口新产能开工或新项目开工情况每年公布（文末给出2030-2017年所有重大项目数据）。
我们有一些东西可以出口并从我们的“前”（乌克兰、格鲁吉亚和波罗的海国家）那里得到。 此外，他们货物流的很大一部分是我们在他们的港口处理的过境货物。 1998年以来，俄罗斯货物在邻国港口的转运量有所增加，但在俄罗斯海上外贸总额中所占的比重从50,7%下降到26,7%。 到2030年，俄罗斯货物在格鲁吉亚、乌克兰和波罗的海国家港口货物周转量中的占比应降至15%。 结果，消除了俄罗斯运输隔离的威胁。 自2010年代初以来，邻国海港在运输服务市场上一直被视为俄罗斯港口的普通竞争对手。 将来，我们可以而且必须在我们的领土上和我们自己处理俄罗斯货物。
苏联的经验表明，在资金充足的情况下，10-12年可以保证海河货运增长5-7倍。 几乎在所有方向和所有类型的货物运输。 此外，水路货物运输是最有利可图的运输方式。
Rosmorrechflot A.I. Sew 负责人：
“……当今全世界都在发展水路运输，以替代陆路运输。”
为了理解其中的好处，我将举一个例子，只有一艘排水量为 7500 吨的 Volgo-Don Max 轮运载相当于 86 辆铁路车辆或 215 辆 26 吨卡车的货物。 水运的发展将确保减轻铁路运输和公路的巨大负荷，并将解决很大一部分环境问题。
为了理解其中的好处，我将举一个例子，只有一艘排水量为 7500 吨的 Volgo-Don Max 轮运载相当于 86 辆铁路车辆或 215 辆 26 吨卡车的货物。 水运的发展将确保减轻铁路运输和公路的巨大负荷，并将解决很大一部分环境问题。
因此，对俄罗斯港口设施的投资将在未来数十年内发挥作用。 政府港口发展计划规定到 1 年将港口容量增加到 300 亿吨。 因此，到 2030 年，港口产能增加了 2021 万吨。计划通过最大的基础设施项目和现有港口的现代化改造，包括吸引私人资金，进一步提高俄罗斯港口的产能。国内外投资者。
根据发展规划，2017年至2030年俄罗斯各地区港口设计能力至少增加389,0亿吨、215,0万标准箱、3万吨滚装货物、269,6万人次。 年内。
[i] 过去 50 至 70 年日本、韩国，尤其是中国为国际贸易创建基础设施的经验为发展奠定了正确的方向。 过去15年，中国主要国际港口的数量增长了43%。
表：2004-2019年世界各国最大港口数量排名（TOP-20中的海港）：
据专家介绍，中国港口30%的货物周转是沿海运输（一国之内的货物转运）。 最大的增长来自中国河流和沿海集装箱运输的集约发展。 中国国内物流问题依然存在，铁路和公路运输成本较高。 但是，数量仍然令人印象深刻- 根据2021年业绩，中国港口货物周转量增长近7%，达到15,55亿吨，集装箱吞吐量也有所增长，达到282,72万标准箱。
参考资料：宁波-舟山港（中国浙江省）。
截至2020年，中国拥有2个港口，其中000个对外国船舶开放。 国际贸易集中在130个深水港的50个大型集装箱码头。
自 2004 年以来，中国通过了一项发展交通基础设施以支持国际贸易的计划，其中包括 15 个自由贸易区。 对这些区域进行了大量投资，包括建设和装备国际贸易港口，形成巨大的冲积区以创建新港口，建设各种用途的大型港口码头，沿海生产和加工综合体，发展港口服务基础设施、民用造船和修船厂、建造自己的商业、技术和辅助船队。
2019年底，位于浙江省的中国宁波舟山港被公认为世界第一大港口。 该港口位于南北内陆和沿海航运路线的十字路口，包括通往中国内陆重要内陆水道长江的运河。 港口由北龙（海港）、镇海（河口港）和宁波老港（内河港）几部分组成。
“宁波-舟山”港由分布在大陆和岛屿上的19个港区组成。 与上海港口一起，打造世界最大的港区，年货物流量约1,84亿吨。
宁波舟山港有限公司是浙江省主要的沿海港口运营商，拥有 76,3% 的国有股权。 “宁波-舟山”港最初设计用于接收最大容量的船舶，如今已成为世界上最深的港口之一。 港口拥有260条国际集装箱航线的航线网络，连接了全球600个国家的近90个港口。
宁波舟山港拥有工业泊位620多个，其中万吨以上大型泊位、大型泊位约10个、深水泊位000多个。 港口的自然条件得天独厚，码头墙和航道的深度从 170 米到 100 米不等。 这完全消除了接收任何排水量的海船的限制。
宁波-舟山港拥有发达的港口基础设施，包括强大的冲积区集装箱码头，接收普通货物、矿石和散货的靠泊码头，众多的石油码头，华东地区最大的液体化工货物码头和仓储设施加工二打类货物。
宁波舟山港有限公司作为港口运营商，提供广泛的港口服务，所有港区都配备了拖船和技术船队，最新的运输、移动和装卸手段，实现了最快的货物装卸。世界上，货运铁路和公路码头及其子公司拥有一支由 1 辆卡车组成的庞大海运和河流车队。
俄罗斯的国际运输走廊
恰巧在地理上，俄罗斯远离主要的国际贸易航线，因此我们在国际海上贸易货物运输中的参与度也较弱。
但同时，欧洲到亚洲的最短路线要经过俄罗斯，因此我国参与国际运输走廊建设在经济上是有利的。 目前，三个国际运输走廊（ITC）通过我国领土：
• 第一个“南北” （摩尔曼斯克，圣彼得堡和列宁格勒地区的港口，以及乌斯季卢加 - 黑海和里海的港口，阿塞拜疆 - 伊朗 - 波斯湾）。 随着从阿塞拜疆和亚美尼亚边境到波斯湾伊朗港口的部分铁路通车，这条运输走廊将满负荷运转。 马哈奇卡拉和阿斯特拉罕港口的发展以及伏尔加河口新港口的建设将有助于显着增加货运量。
• 第二个“东西方” （滨海边疆区的港口——圣彼得堡和列宁格勒地区的港口，欧洲国家的港口）。 BAM和西伯利亚大铁路运力的扩大，以及在波罗的海地区和滨海边疆区开发接收大容量海轮的港口设施的措施，将显着增加该方向的交通量。
• 第三条运输走廊 （滨海边疆区的港口——新罗西斯克港，黑海国家的港口，东欧和中欧的河流，地中海的欧洲、非洲和中东国家的港口——苏伊士运河和直布罗陀）。 伊斯坦布尔运河建设完成后，通过土耳其海峡的货物流量可能会增加一倍，船舶沿博斯普鲁斯海峡移动的运营商的负荷将减少，经过的船舶排水量将增加。
俄罗斯参与国际货物运输并不仅限于这三个国际运输走廊：我们是MTK-2（莫斯科-柏林）、MTK-5（莫斯科-热那亚）的参与者，我们正在铺设新的运输走廊，连接俄罗斯现有的铁路网络和通往俄罗斯港口的出口。
货物过境俄罗斯
需要注意的一个有趣的细节是 在欧亚大陆，至少有 24 个国家无法出海 （他们之中 欧洲国家： 奥地利、安道尔、匈牙利、塞尔维亚、列支敦士登、卢森堡、北马其顿、捷克共和国和瑞士； 亚洲国家： 阿富汗、不丹、老挝、蒙古、尼泊尔； 前苏联国家： 阿塞拜疆、亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、摩尔多瓦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦）、 其中，有 6 个国家与俄罗斯直接接壤。
在前苏联的 15 个共和国中，有 8 个国家没有自己的海岸线和国际海港。 因此，阿塞拜疆、亚美尼亚、白俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦以及南奥塞梯和蒙古的国际贸易在很大程度上依赖于俄罗斯的交通基础设施，包括河港和海港。 俄罗斯运输公司对这些国家进出口货物的过境很感兴趣。 2020 年，通过我们港口的转运量达到 65,7 万吨，其中很大一部分由这些国家承担。 因此，这些国家货物流量的增长及其在俄罗斯港口的转运，以及港口基础设施长期发展的协调行动，对我们港口基础设施的进一步发展非常重要。
例如，2020年波兰、乌克兰和波罗的海国家对白俄罗斯货物过境的制裁，使得白俄罗斯进出口货物在波罗的海和黑海地区俄罗斯港口的转运成为可能。 自1年2022月10日起，立陶宛拒绝了白俄罗斯约7万吨钾肥从白俄罗斯的铁路过境和港口转运，这已经导致世界矿物肥料成本上升，未来还将提高钾肥价格。大多数国家的农产品增长了 8-XNUMX%。 除了俄罗斯港口化肥转运的增长外，国内公司 Uralkali 也将从世界价格上涨中获得收入。
在该国欧洲部分拥有发达的河网，长度约为 6 公里，我们最多使用它的 500/1，从海船转运到河船以进一步沿河运输货物，反之亦然。执行。 内河集装箱船目前仅在俄罗斯开发，而在欧洲、美国和中国，它们已经使用了几十年。 到目前为止，仅在讨论在路线的最初或最后一段建立用于货物装卸的内河集装箱码头和陆港型集装箱场地。
贝加尔-阿穆尔干线 (BAM) 和西伯利亚干线，波罗的海和黑海的轮渡线对于俄罗斯的过境货物运输具有重要的战略意义。 俄罗斯参与中国提出的“新丝绸之路”项目，以及从美国太平洋沿岸通过俄罗斯滨海边疆区向中国运送货物的运输走廊，结果可能大有希望。
在过去十年中，北海航线 (NSR) 沿线的货物运输变得重要起来。 随着北海沿线国内货物运输和北方配送，中转货物流量也开始增长。 2019-2021 年的试飞由多家国际航空公司进行。 随着港口基础设施的发展，俄罗斯北部海岸的通航发展，新港口（Sabetta和Indiga项目）的建设，Leader型大型核动力破冰船和各类冰级商船的投产，国际货物中转量将增长。
与国际海运贸易的领导者相比
尽管货物运输稳步增长，俄罗斯港口能力积极扩张，但与最大的贸易国相比，我们仍然“太小”。
桌子。 通过世界各国海港转运的货物量。
全球趋势之一是提高世界海运普通货物的集装箱化水平。 在许多世界主要港口，集装箱提供了绝大多数普通货物转运：鹿特丹 - 80%，香港 - 87%，新加坡 - 92%，汉堡 - 96%，长滩 - 99% .
桌子。 2019年世界最大港口+俄罗斯3大港口（百万吨）。
远东地区、南亚和东南亚国家以及西欧国家占世界海运集装箱运输量的70%以上。 其他地区对全球海运集装箱运输量的贡献要小得多，不超过 10%。 与此同时，俄罗斯港口在世界海运集装箱货物周转量中所占的份额仍然微不足道，约为1,5%。
从这张表来看，我们几乎都不是最大的50家集装箱公司！ 这有几个原因，而且它们非常不同。
首先，我们远离集装箱运输的主要海上贸易路线，唉，地理就是这样。 我们在该国欧洲部分的海岸线不适合大型海港的开发和运营，需要大量资金投资建设新的港口设施。 此外，我们的波罗的海和黑海港口与邻国港口竞争货物运输。 我们所有港口中有 2/3 会在冬季结冰，这会带来额外的限制并增加其运营成本。
但放弃，更让一切顺其自然，是不可接受的。 要系统性地继续扩大港口能力，恢复内河运输，寻找经济优势航线，将江海航线与其他运输方式相衔接。
其次，我们的港口很浅，大多位于城市范围内，没有太大的扩张前景。 它们不是为接收大型船只而设计的。 铁路运输比海运更容易到达许多地方。
从我们这里，货物必须通过狭窄的丹麦和土耳其海峡，这增加了交货时间和风险。 这些海峡通航条件困难，船舶通过量、排水量和吃水受到严重限制，这给大货流量带来了额外的问题。 尽管困难重重，但随着俄罗斯港口能力的增长，货运量也在增长，因此它们的进一步发展是必要的。
三是港口基础设施不适应大型远洋船舶作业要求。 深度很大的俄罗斯泊位屈指可数，大多数俄罗斯最大港口的平均深度为9-12米，现在已经大大限制了它们的转运能力。 随着货物运输的增长，海上货船的规模在过去 70 年中呈指数级增长。
大排水量的船舶需要现代水平的快速装卸作业 (PRP) 和高装卸生产力，例如，在中国最大的港口，每小时 3-500 吨或每 5 小时 000-150 个集装箱血管。
在俄罗斯港口的主要中转航线上，几乎没有总长为 1-2,5 km 的泊位可容纳 300-400 米长、吃水深度超过 15 m 的船舶，可同时与数个 5-7新一代远洋集装箱船，容量为 7–000 TEU（标准 18 英尺普通集装箱）。
我们不知道如何快速准确地处理集装箱，尤其是冷藏或特殊集装箱（LNG、散货等），近年来集装箱数量急剧增加。
在世界范围内，由于人工（冲积区）的大规模建设，港口、系泊墙和货物区的面积在过去的二十年中增长到了巨大的价值。 没有人对面积超过100公顷的集装箱或其他专业港口感到惊讶，可以同时接收和处理数十艘远洋船舶。
信息：澳大利亚黑德兰港允许 同时接受15艘远洋大吨位散装矿石船（船长350m以上，吃水15m以上）装运出口铁矿石. 如此庞大的港口设施使澳大利亚每年可出口超过 500 亿吨铁矿石。
我们的港口能力是杂食性的，它们是混合的——进出口货物、煤炭、矿石、轧制金属和废金属、集装箱、鱼类、北方运输、木材、二手车和新车的进口。 远东和北部海港的特点是这种处理货物的方法，港口设施需要全球重建和深思熟虑的发展战略。
第四，我们提供自己的港口服务，但现有的服务不符合现代要求，而且非常昂贵，因此我们在争取国际货运的竞争中失去了竞争力。 俄罗斯港口地理位置偏远和分散，港口需要不断疏浚，港口设施和设备技术条件差，缺乏支持船队，海港立法不完善，货物清关程序复杂，组织结构陈旧、港口基础设施更新投资不足、港口技术水平低——这些只是俄罗斯海运承运人面临的一小部分问题。 俄罗斯原则上不进行大吨位船舶的维修，没有经过认证的维修设施和干船坞。
为港口炼油厂业主带来可观收入的主要出口商品（柴油和润滑油）加油（船舶加油和补水）尚处于起步阶段。 那么，大型国际航空公司与我们合作提供这样的港口服务有多有趣呢？
第五，我们错过了物料搬运（PRR）的技术革命2000 年代初，高性能起重机、水平运输系统、存储场地机械化在世界主要港口大规模引入：装载起重机（STS 型）、泊位机械化、装载机、水平装载机 - 机动运输车（TT 和 RT 型）、正面吊、多层堆垛机和搬运起重机（如 RTG、RMG 或 ARVG）、滚装作业的重型设备。 在较短的时间内，PRR机械化生产已经成长为一个全球性的高科技产业。
例如：一艘 10 TEU ULSC 集装箱船（常规 000 英尺集装箱）配备 20 台 STS 串联起重机、卡车司机、正面吊和 RTG 或 RMG 起重机，可在 6-5 小时内装卸。 诚然，它可以在几个俄罗斯港口的有限数量的泊位上接受。
总体而言，PRR的国内港口基础设施和机械化程度较高，工程技术通信设备磨损率较高。 俄罗斯大型港口的运营商正在单独购买此类设备，但它们很少，一次性且仅用于某些类型的设备。 此类设备主要是进口的（我们几乎不自己生产），不受国内租赁的限制。
我们仍然没有足够的机制和设备来提供世界标准水平的高速 PRR。 我们的港口大量需要新的高性能装载起重机、各种类型的机械化、装船机和散装货物中间站、自动货车翻斗和输送机，最好是俄罗斯或联合生产。
照片：青岛港的无人集装箱装卸车（中国）
未来两三十年，世界海上贸易可能会发生另一场革命：绿色（环保）无人海上货物运输的广泛发展，将与港口全面数字化、无人系统和机制的普及密切相关。无需人工干预的 PRR。 在这一领域寻找最佳解决方案的工作仍在进行中，无人船和全自动海港的出现也不远了。 我们准备好了吗？
六是集装箱码头不适应大货流，与俄罗斯铁路、汽车等交通工具几乎没有高速连接。 在这部分货物运输中，我们的“瓶颈”数量最多，导致无法预料的停机和延误。 过境货物必须与其他货物分开，并给予绿灯和最高移动速度，就像通过铁路从中国到俄罗斯欧洲部分的货运列车集装箱运输一样。
照片：用于公路运输的集装箱装卸场（英国）
第七，除了海上运输问题外，我们没有足够的计划来发展我们自己的商船船队——我们有自己的大量货物流动，我们用挂俄罗斯国旗的船只运输大约 4% 的货物——只有33,4万吨！
就船员人数而言，俄罗斯稳居世界前五位。，我们的舰队是苏联商船队的苍白阴影。 我们的商船队多为小排量——俄罗斯国旗船舶的平均吨位仅为6吨，主要用于沿海航行或沿江海航线。 船队有一个关键年龄——海船的平均年龄超过 500 年，这是船舶被大量送去报废的年龄。 几乎整个大排量船舶（油轮、天然气运输船、冰箱）船队都相对年轻——20 岁，在外国管辖范围内并悬挂外国国旗航行。 客运船队也是如此，尽管股东中有俄罗斯公民，但大多数来到我国的海上渡轮和游轮都具有外国管辖权。
根据国家船舶登记登记，2000 年俄罗斯共有船舶 32 艘。 330 多年来，这一数字减少了 20%，至 28 艘。 在此期间，23 艘船退役，194 艘建造，这个数字包括商船。
截至 01.02.2020 年 1 月 423 日，由俄罗斯航运公司控制的俄罗斯海运船队为 XNUMX 艘：
• 注册的俄罗斯航运公司船队 俄罗斯国旗下——1艘船舶，总载重176万吨,
• 注册的俄罗斯航运公司船队 悬挂外国国旗 - 247 艘船舶，总载重 14,7 万吨。
俄罗斯造船业的现状需要在另一篇文章中进行详细评估和考虑。
还有最重要的—— 第八，我们没有与主要国际集装箱和其他海运承运人合作的明确战略——该战略的目标应该是加强俄罗斯的海上力量，发展俄罗斯商船队，创建我们自己的或加入现有的国际海运货运联盟承运人和客运公司。
我们只是将我们的过境和港口设施交给了他们。 在俄罗斯的 64 条永久性海运和客运航线中，只有少数几条由国内承运商提供服务。 目前，我们不是世界上最大的运输公司的任何海运联盟的成员。
海运联盟
海洋联盟是主要国际海运承运人的联合团体。 承运人签订船舶共享协议以覆盖尽可能多的航运市场。 随着物流转型以跟上瞬息万变的世界和对海运的需求，海运联盟也在不断发展。
在每个联盟中，承运商将其集装箱船、油轮、天然气运输船和其他类型的船队结合起来。 这使每个承运人不仅可以访问自己的船舶，还可以访问联盟中任何其他承运人拥有或租用的船舶。 这也意味着承运人可以代表彼此运输货物，即联盟内的承运人可以将其货物转移到另一承运人的运输上，该承运人是该联盟的合作伙伴。
这些船舶共享协议是每个联盟的基础，并允许联盟内的运营商将其服务产品和地理覆盖范围扩展到全球范围。 处理世界大部分海上贸易的三大联盟：
• 2M – 马士基和 MSC。 2015年，双方就跨太平洋、跨大西洋和亚欧航线达成为期十年的船舶共享协议。
2M 与 ZIM（以色列）签订了战略合作协议，ZIM 是一家并未正式加入该联盟的运营商。
• 海洋 - 一个包括运输公司 COSCO、OOCL、Evergreen 和 CMA 的协会。 在获得中国、美国和欧洲的反垄断和反垄断许可后，中远于 2018 年收购了东方海外。
• “ 分别是赫伯罗特、ONE、HMM 和阳明。
自 2020 年以来，海运承运人不再遇到装载船舶的问题，因此这些联盟内的合作伙伴之间的互动开始下降。 这种变化很可能是暂时的，随着海上运输需求的稳定，联盟成员之间的互动将回归传统秩序。
远洋联盟主要侧重于商业合作，但一些远洋运输公司也联合起来解决技术标准化不足的问题。 2018 年，他们创建了一个非营利组织，以促进集装箱航运的数字化、标准化和互操作性。 该组不是基于任何特定的海运联盟创建的，而是包括来自不同联盟的承运人——马士基、MSC、CMA、Hapag-Llloyd 和 ONE。
这些联盟所有成员的运输路线可能是共同的，但它们的市场份额因地区而异。
例如，在亚洲-欧洲（包括俄罗斯）的贸易航线上，OCEAN 联盟几乎占据了 40% 的市场份额，2M 的份额略少。
在欧美航线上，形势逆转，2M联盟已经处于领先地位，第二名属于OCEAN。
运营商加入联盟给消费者带来了优势（例如，某些航线上更具竞争力的报价、由于大容量整合而降低的价格、常见的预订工具等）和劣势（例如，原因之一）对于在 COVID-19 大流行期间集装箱运输出现如此严重的危机，专家们只称大型联盟为垄断，一方面在高需求的情况下决定价格，另一方面，它们在在需要快速完成的地方做出决定）。
但是最重要的是 加入联盟对承运人本身有利，它增加了船舶的装载量，同时减少了停机时间和空班航班的数量。
迄今为止，俄罗斯海运承运人在任何国际联盟中都没有代表，而且俄罗斯拥有按世界标准衡量的庞大船队，但没有自己的国际承运人。
以色列这样一个海上强国，拥有自己的国际承运商——以星公司，为上海至敖德萨的货物运输提供最优惠的价格和条件。
在我的下一篇文章中，我将尝试谈谈俄罗斯造船业的现状。
参考文献：
https://balt-lloyd.ru/sudohodstvo/dlja-chego-rossii-neobhodim-silnyj-morskoj-torgovyj-flot.htmal#more-21710
https://www.fedstat.ru/indicator/30990
http://www.morvesti.ru/news/1679/90584
https://genby.livejournal.com
https://novelco.ru/press-tsentr/okeanskie-alyansy-chto-eto
https://www.ey.com/ru_ru
https://www.rosmorport.ru
https://upkprimorsk.com
https://tetratrans.ru
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