第一辆货运电动车。 手推车
第一辆电动货运车辆是无轨电车,由联络网络提供动力。 此外,他们有能力从牵引电池移动,一些车型还配备了内燃机,这为此类车辆提供了自主权。 苏联生产的大多数无轨电车都配备了串行客运无轨电车的牵引电气设备。
正是在苏联时代,手推车在我国得到了大规模分发。 但这种电动交通工具的第一批模型是在俄罗斯帝国创造的。 众所周知,第一辆家用无轨电车是在 1902 世纪初 - XNUMX 年制造的。
同时,苏联大量展示了这种运输的两种变体:从客运无轨电车改装的货运无轨电车; 和无轨电车,最初是作为货运设计和建造的。 大多数情况下,无轨电车是在现有或设计的卡车模型的基础上创建的。
第一辆无轨电车的出现
故事 无轨电车起源于沙皇俄国。 在 1902 年的《汽车》杂志上,发表了一篇文章,介绍了一种由电能驱动的不寻常运输工具的测试。 这辆车从位于其道路沿线的接触线网络获得电力。 众所周知,该车辆于 26 年 1902 月 XNUMX 日进行了测试,这个日期可以称为俄罗斯第一辆无轨电车出现的日期,实际上是无轨电车。
电动汽车于 XNUMX 世纪初推出,它看起来不像已经广为人知的有轨电车,因为它用普通的车轮沿着普通的道路行驶。 它的主要目的是运输货物。 它的起落架是在 P. Frese 工厂制造的,而电动驱动是由 Count S. Schulenberg 开发的。 尤其是有关这一发展的信息,可在俄罗斯《科学与技术》杂志上找到。
蒙海姆-朗格费尔德无轨铁路货运列车-无轨电车(1904-1908 年),照片:wikimedia.org
不久之后,在 1904 年至 1905 年期间,俄罗斯工程师 V.I. Shubersky 提出了一个项目,以建造该国第一条无轨电车线路。 他的项目提供了新罗西斯克-苏呼姆路线的建设,并得到了充分的解决,但从未实施,包括由于俄罗斯发生的一系列复杂的历史事件。
几十年来,建造货运无轨电车的想法也并不受欢迎。 第一条无轨电车线路仅在 1933 年在苏联推出,位于莫斯科。 与此同时,在 1930 年代,该国又回到了建造能够在国民经济中脱颖而出的无轨电车的想法,包括用于满足新兴无轨电车公园的需求。
苏联的第一辆货运无轨电车是由普通无轨电车通过简单的改造方法制成的,驾驶室位于车身前部,并增加了车载载货平台。 这种技术主要用于无轨电车线路的技术援助。 同时,它们的应用范围随着出现联系网络的城市数量的增加而扩大。
第一辆基于 YAG-4 的苏联无轨电车
大约在 1930 年代初,甚至在客运无轨电车开始运营之前,莫斯科就出现了一条服务线。 1936 年在以基洛夫命名的迪纳摩工厂建造的货运无轨电车成功地在这条生产线上工作。 雅罗斯拉夫尔汽车厂的卡车 - YAG-4 作为无轨电车的基地。 这是一辆载重五吨的系列战前重型卡车。
在建造货运无轨电车时,它的底盘和车身是借用的。 该车型的自重达到了7,8吨。 所有附加设备和集电器都位于车身前部,因此,在空载状态下,记录了前轴的强烈过载。 基于 YAG-4 的无轨电车配备了 DTB-60 电动机,该电动机安装在车架上的驾驶室下方。 它是一个直流电机,可提供 60 kW 的功率。
莫斯科的手推车 YAG-4,照片:http://www.gruzovikpress.ru
这台机器的优势在于它还配备了一块 200 W ETT-120 电池,该电池是在以命名的工厂制造的。 施密特中尉。 电池的重量是令人印象深刻的 1,5 吨。 缺点是它在通过接触网络移动时没有充电,因此必须从通常的网络充电,取出每个重 750 公斤的容器。 后来,在无轨电车上安装了一根特殊的接地电缆,使车辆可以沿着有轨电车的线路行驶。
由于超载较大,这辆无轨电车的前桥额外加固。 与此同时,这辆车仍然超载,与串行卡车相比,它的承载能力下降到两吨。 出于这个原因,也因为降低了运行速度,该模型仍处于试验阶段。
战时货运无轨电车
自 1930 年代后期以来,在莫斯科,在担任第二莫斯科无轨电车公园主任的 I.S. Efremov 的个人倡议下,苏联第一批大规模生产的货运无轨电车被设计和制造。 他们安装了额外的电池组,以及比乘客版本更长的手推车。 这样的举动使货运模型偏离接触网络6-7米,大大简化了城市中的机动以及装卸操作。
YATB系列货运无轨电车被改装成无轨电车。 因此,1939 年,在雅罗斯拉夫尔汽车厂的车间开始批量生产 YATB-4 货运无轨电车,并且已经在 1941 年推出了两种较新的型号,YATB-4a 和 YATB-5。 这些无轨电车的重量达到了8吨,最高时速达到了40公里/小时。
卫国战争期间,无轨电车并没有闲置。 此外,莫斯科无轨电车车队的一部分被改造成货运,因为有必要填补动员到军队中的卡车短缺。 改造工作已经在 1941 年夏天开始,当时莫斯科运输企业的汽车设备短缺变得明显。
在改造过程中,还使用了损坏和以前退役的 YATB 客运无轨电车。 所有这些都被改造成简化的无轨电车,通常配备各种尺寸的驾驶室和木制车身。 他们还可以在他们身后拖曳两轴拖车。 所有这些货运无轨电车都参与了为城市提供一切必要的服务。 在战争年代,甚至特意沿着列宁格勒高速公路铺设了一条货运无轨电车线路,通往货运北河港。
基于 YaTB-1 的货运无轨电车,带有拖车,编年史框架
据信,在战争结束时,莫斯科有 61 辆货运无轨电车。 此外,列宁格勒也使用了类似的运输工具。 在首都,自 1946 年以来,货运无轨电车的数量开始迅速减少。 那一年,其中一半以上被用作建造新的苏联无轨电车MTB-82和MTB-82A的维修基金。 此外,随着车辆从军队中复员,对无轨电车的需求几乎完全消失了。
战后模型的无轨电车到达采石场
同样,大规模建造无轨电车的想法,但在苏联已经处于新的技术水平,在 1950 年代和 1960 年代初又回来了,当时在该国制造了大量不同型号的此类车辆。 最受欢迎和最成功的车辆之一是 SVARZ 工厂的车辆,它成为经济型无轨电车和卡车的真正混合体。
该工厂的标志是 3 吨无轨电车 TG-3 及其随后的改装 TG-3M,它们在许多苏联城市的道路上行驶。 该模型的基础是一个焊接的梁架,上面安装了一个高金属货车车身。 TG-82 无轨电车装有来自系列 MTB-80D 客运无轨电车的电气设备,其电动机功率为 XNUMX kW,此外,它还配备了汽油发动机。
在没有接触网络的高速公路上行驶时使用汽油发动机,作为 TG-3 上的发动机,有一个 GAZ-51 型发动机,容量仅为 75 hp。 和。 这大大限制了重型机器的速度。 在升级版的TG-3M上,电气设备被ZiU-5客运无轨电车的牵引设备取代,牵引发动机的功率增加到95千瓦。
TG-3 型号的系列组装始于 1961 年,莫斯科成为此类设备的最大运营商,接收了 400 多辆此类车辆。 此外,这种货运在乌克兰的许多城市得到了积极使用:基辅、敖德萨、哈尔科夫、利沃夫等。
此外,苏联还尝试制造基于重型货运的手推车。 因此,在克里米亚,有一段时间,在 KrAZ-10(219x4)卡车的基础上制造的柴油手推车 DTU-2 开始运行。 试验车总重23,5吨,承载能力10吨,最高时速达到50公里/小时。 这台机器的测试是在辛菲罗波尔-雅尔塔部分进行的。
还尝试创造应该在采石场工作的真正的乳齿象。 至少三辆无轨电车是在采石场公路列车的基础上建造的,它们的名称为 BelAZ-E524-792。 承载能力为 65 吨的巨人在库兹巴斯进行了测试,但在运行过程中,这个方向的进一步发展被认为是没有希望的。
实践表明,使用柴油小车运输具有最大的经济效益,只能在深度至少为 300 米的采石场进行,而需要一条弯数较少的永久性技术道路。
但是,如果苏联的重型货运无轨电车的开发和分销没有成功,那么其他电动货运车辆,主要是 TG-3M 和在客运无轨电车基础上创建的众多城市货运无轨电车模型,就会在街上行驶几十年来,我们广阔国家的城市。
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