垂直起飞：战斗航空的死胡同或未来
垂直起降飞机（VTOL）——可以说这种飞机实际上生来就极其困难。 不，有很多原型、项目和想法，但是当涉及到实践时，它们往往都被证明是行不通的。
为了追求垂直起降，设计师们提供了最奢侈的解决方案
事实上，只有英国和美国武装部队 (AF) 服役的几个版本的英国 VTOL“鹞”才真正得到实际使用并得到确认的战斗用途。
“鹞”在英美武装部队服役中表现相当出色
如果没有垂直起降“海鹞”，英国很可能会输掉福克兰群岛之战
当然，苏联的垂直起降Yak-38和美国的F-35B都可以回忆起来，但第一个其实没有想到，第二个才刚刚起步，还没有在实战中露面（讽刺的是，虽然 Yak-38 和 F-35B 的战斗经验具有可比性：它们都轰炸了阿富汗的圣战者组织）。
当我们谈论垂直起降飞机时，我们也指短距起降飞机，其中许多指的是 F-35B。 事实上，这并不完全正确——F-35B既可以进行垂直着陆，也可以进行垂直起飞——怀疑者可以通过视频观看这个过程：
F-35B垂直起飞
另一个问题是，在垂直起飞模式下，可以最大限度地限制战斗载荷，同时也缩小了作用范围，但 F-35B 仍然有垂直起飞的可能。 此外，短距离起飞在某些方面比垂直起飞更困难。 在苏联 Yak-38 上，由于三台喷气发动机（一台主发动机和两台起重发动机）同步运行的复杂性，通常从一开始就认为短距离起飞是不可能的。
苏联 Yak-38 比短距起飞更早掌握了垂直起飞
所以 F-35B 选择短距起飞垂直着陆模式作为主要的一种，但不是唯一的一种，因为需要增加战斗载荷和航程。
一提到 VTOL 飞机，经常会遭到一阵批评，据此可能会认为这些机器通常不适合战斗。 但实际上，情况远非如此。
VTOL飞行器的研发技术本身确实比经典设计的飞行器复杂，在研发上落后了很长时间也是顺理成章的事，但现在经典飞行器和VTOL飞行器的差距已经不明显了。再好不过了。
考虑 VTOL 批评的经典例子。
成本
与经典飞机相比成本高。
这个论点很容易争论。 我们有一个很棒的美国第五代 F-35 轻型战斗机计划，它有三个版本——美国空军的经典 F-35A、美国海军的 F-35C 舰载机和垂直起降 F-35B 用于美国空军。海军陆战队（ILC）的指挥。 维基百科上提供了有关这些机器对不同方的成本的公开信息。
各生产批次F-35战机成本
可以看到，部分批次的F-35B VTOL飞机的成本几乎与经典F-35A的成本持平，甚至低于航母版F-35C的成本。
为什么上一批F-35B的相对价值增加了？
可以假设事实是生产主要针对 F-35A 的大规模生产进行了优化。 F-35B 和 F-35C 之间的成本差异不再那么大。 很明显，VTOL飞机应该比经典飞机更贵，但差异会在10%左右甚至更少，从一些批次可以看出。
战斗机成本中越来越多的部分是机载电子设备（航空电子设备）的成本，并且所有三架飞机的成本都相同。 甚至发动机也是飞机的心脏；F-35A、F-35B 和 F-35C 飞机在很大程度上是统一的。
人们常说，正是 F-35A、F-35B 和 F-35C 系列中 VTOL 飞机的开发导致了整个计划的成本增加和延误——他们说，如果没有与VTOL 飞机，其余的飞机会更好更便宜。
不太可能是这种情况。
如上所述，现代军事装备中最复杂的部分是航空电子设备和软件，作为其中不可或缺的一部分。
发动机？
但它是统一的，此外，F-135B 的 F-600-PW-35 发动机的延迟不应该影响 F135-PW-100 和 F135-PW-400，分别用于 F -35A 和 F-35C ... 别忘了最难的部分是旋转喷头，据说是美国人“借”给苏联的 Р79В-300（产品79）.
Yak-79 VTOL 飞机的 R300V-141 发动机——苏联解体让美国节省了数千万美元和多年研发 VTOL 飞机发动机的工作
起飞和降落困难
据认为，VTOL 飞机在起降阶段的控制难度要大得多，此外，在这些模式下，飞行员面临的风险也明显更高。
原来如此。 早些时候。
目前，起飞和着陆过程的自动化水平可以如此之高，以至于垂直或短距离起飞以及垂直着陆都比在经典飞机上容易得多。 要理解这一点，只需看看以全自动模式进行的可重复使用运载火箭第一阶段的优雅着陆就足够了。
猎鹰重型运载火箭的助推器同时着陆
未来，自动化水平只会越来越高。
在 VTOL 飞机上，从摆动平台（船）起飞并降落在上面会更容易，在恶劣天气条件下起飞会更容易 - 强风，能见度有限，从一个点起飞，短距离起飞从跳板或以正常水平起飞模式运行。
F-35B 从跳板上起飞 - 在飞机测试期间悬挂了四枚宝石路 IV 炸弹和两枚 ASRAAM B-B 导弹的重量和尺寸模型
这在实践中意味着什么？
即在敌人突然袭击的情况下，必须尽快将空中大队升空时，部分垂直起降飞机可以从“无弹射器”航母上使用满载弹药的跳板发射，另一架部分可以在不使用跳板的情况下进行短距离起飞，以免排队等候跳板。
而部分 VTOL 飞机完全可以离开，使用垂直起飞，至少是为了不变成船上的目标，但是，最有可能的是，它们也将能够携带一定数量的弹药，例如，几枚导弹 空对空 (B-B).
在山区或树木繁茂地区的某处组织一个先进的空军基地时，使用跳板创建可快速部署的陆地机场的能力非常有用，而全尺寸跑道（跑道）的空间有限。
从地面跳板起飞战斗机
F-35B 从地面跳板起飞
经典飞机也可以
这是指现代飞机也可以以相当小的起飞滑跑起飞的论点。
这在一定程度上是正确的，但也有细微差别。
对于大多数战斗机来说，不使用加力燃烧器的起飞滑跑距离是500-700米或更多，使用加力燃烧器后，根据各种消息来源，这个值可以降低到250-350米。
但是什么战斗负荷和什么油耗？
正常起飞重量和全加力的Su-35起飞滑跑距离为400-450米，Su-57-350米。 F-35B 的短距离起飞滑跑距离为 161 米，跳板为 137 米。
同时，例如 Yak-141 可以通过六种方式起飞：
- 通常情况下，当提升和支撑引擎 (PMD) 的喷嘴保持水平位置时，关闭提升电机；
- 短距离起飞滑跑约120米，运动开始后，启动提升电机，PMD喷管将推力方向角改为62度；
- 短距离起飞约 60-80 米，使用减速装置（底盘车轮减速器）；
- 具有长达 6 米的超短起飞滑跑距离、车轮约束、先前以 62 度部署的 PMD 喷嘴和运行的提升电机；
- 使用跳板；
- 垂直起飞。
无需谈论着陆 - 经典飞机在此参数上甚至无法与 VTOL 飞机相提并论。 即使我们记得在航空母舰上使用 Aerofinishers，着陆程序，尤其是在摆动平台上，使用 Aerofinishers 比着陆 VTOL 飞机困难得多，而且自动化也更困难（尽管可能），并且飞机上的负载及其有效载荷 - 明显更高。
将经典飞机降落在航空母舰上比降落 VTOL 飞机困难得多
带有制动降落伞的 Su-35 的长度为 600 米。
多位消息人士称，Su-57 的航程为 100 米，但目前尚不清楚如何实现如此显着的航程缩短（如果实现），在这种模式下着陆的难度如何，是否可以使用有效载荷？
据其他消息称，Su-57的射程是Su-35的一半，即250-300米左右，这似乎已经更接近现实了。
无论如何，如果VTOL飞机能够在“补丁”上着陆，那么经典飞机需要以足够高的精度进入着陆下滑道并坐在跑道上的某个地方。 即使达到了100米的运行长度，在某个点的触地精度也会增加，紧急情况下需要跑道储备，也就是说，我们最终还是会得到至少200-300米。 如果 Su-57 的跑道长度为 250-300 米，则需要 400-500 米的跑道。
关于合身的牢固性。
现代高精度 武器 对操作条件非常敏感 - 振动、温度下降、冲击。 每一种武器都是为一定（有条件的）起飞和着陆次数设计的。 着陆越困难，昂贵的武器失败的可能性就越大。 很有可能，在航母上着陆不仅是对飞机的严峻考验，也是对其未使用的战斗载荷的考验。
VTOL 飞机可以以低得多的负载返回有效载荷——只需直观比较 F-35C 和 F-35B 的着陆硬度即可。
油耗大，作战负荷低，飞行特性差
不可否认，垂直起飞，无论是战斗载荷还是航程都降低了。
但在这里，正如我们之前所说，这一切都取决于情况——有时最好用最少的弹药和少量的燃料快速起飞，而不是在对船的巨大撞击中变成一堆金属或家庭机场。
战斗机现在飞行的战斗载荷是多少？
例如，F-35B 的内部隔舱可携带 120 枚 AIM-800 VB 导弹，重量不到 6 公斤，最大有效载荷为 800 30 公斤，最有可能的是，这种弹药将垂直起飞，甚至如果它会损失大约 38% 的航程（与垂直起飞的 Yak-XNUMX 类比）。
现代战斗机的战斗负荷更多地受到内部隔间体积的限制，而不是武器质量的限制。
关于短距离起飞的起飞，这里的油耗应该已经与使用加力燃烧室的经典飞机起飞时的油耗相当。
同时，VTOL飞机的起飞滑跑距离约为120-160米，而经典飞机的起飞滑跑距离约为250-350米，即两倍。 如果不是最大，战斗负荷已经可以高得多。
当他们谈到 VTOL 飞机时，他们通常会提到原则上的低战斗载荷。 然而，事实并非如此。
只是他们经常比较不同重量类别和不同时间段的战车。
Yak-38 于 1977 年投入使用，其战斗载荷为 1 吨（垂直起飞时）和 1,5 吨（起飞时）。 起飞/垂直起飞时的最大起飞重量为11,3/10,3吨。 应该与自 23 年开始量产的 MiG-1976ML 进行比较（应该理解 MiG-23ML 是对基础 MiG-23 的错误进行长期工作的结果）。
发生了什么？
MiG-23ML的最大起飞重量为20吨，其战斗载荷仅为2吨，几乎与Yak-38的最大重量/战斗载荷成正比。
是的，当然，MiG-23 的航程和速度要大得多，比航空电子设备要好，但不要忘记 MiG-23 是经典喷气式战斗机长期进化的结果，而 Yak-38 则成为第一个系列苏联 VTOL 飞机。
当第一架喷气式飞机出现时，它们在许多方面也不如使用的活塞式飞机。
但是如果我们比较 Yak-141 和 MiG-29 呢？
飞行性能 (LTH) Yak-141 和 MiG-29
可以看出，Yak-141和MiG-29的飞行特性已经比Yak-38和MiG-23ML接近很多。 同时，不要忘记 MiG-29 和 Su-27 飞机的工作比雅科夫列夫设计局和他们的 VTOL 飞机得到了更多的关注和资助。
F-35A、F-35B 和 F-35C 的特性并没有太大的不同。 或许 F-35B 最显着的缺点是飞行距离略短。
F-35A、F-35B 和 F-35C 的性能特性和飞行特性（ru.wikipedia.org）
但必须记住，F-35B 受到的关注远低于 F-35A 和 F-35C。
如果优先考虑 F-35B 会怎样？
如果这架飞机是在不妥协“陆地”和航空母舰选项的情况下创建的呢？
在我看来，在打造现代 VTOL 飞机样本时，与经典机型在性能特性和性能特性方面的差异可以达到 10% 或更少。
未购买或出售
VTOL 飞机被指责不是在国际军火市场上购买的，而是为自己的武装部队购买的，例如相同的 F-35B。
但是谁会购买 F-35——美国的附庸？
谁现在完全准备好进行一场严重的战争？ 除了以色列，F-35 系列飞机的买家中谁会正常战斗？ 而以色列，它与一个严重的敌人战斗了多久？
阿拉伯人现在完全不是“七日战争”期间的样子。 人们给人的印象是，现在购买武器不是为了战争，而是出于政治和经济原因。
尽管如此，美国还是有 VTOL 飞机。 苏联也积极向这个方向发展。 如果苏联没有崩溃，英国可能会开发出自己的 Harier 替代品。
至于其他国家，比如中国，毕竟我们前面已经说过，垂直起降飞机是非常困难的——中国在抄袭别人的技术方面做得很好，但即使是传统的喷气发动机也不是很好，对于更复杂的 VTOL 飞机发动机，我们能说些什么？
中国可能根本不具备制造 VTOL 飞机的技术能力。 如果“明天”他们决定这个问题并开始铆接数百架 VTOL 飞机会怎样？
发现
二战期间，主要交战国积极建造巨大的战列舰，为此花费了很大一部分国防费用。 同时，敌对现实显示出绝对优势 航空、航母和潜艇在海战领域。
这难道不是阻碍开发有前途的武器类型的最深层次妄想的指标吗？
在我们的时代 卫星侦察达到一个全新的水平.
如果机场变得极其脆弱怎么办？
如果摧毁“固定”机场需要大约一天的时间间隔，对于部署在高速公路和高速公路路段上的机场来说，大约需要几天时间，而寻找并摧毁 VTOL 飞机的隐藏机场则需要大约一周的时间呢？
毕竟，100-150 米的场地比 500 米的跑道更难定位，更不用说拥有数公里跑道的“固定”机场了。 是的，虚假的“短”机场可以部署数百个，甚至数千个。
如果由于敌对行动，强大的对手在最初几周内在机场用远程武器简单地将所有飞机从对方身上击落怎么办？
那么昂贵的精确武器就会耗尽。 地面战会在没有双方空中支援的情况下进行吗？
这种形式的敌对行动会持续多久？
文章 在 XNUMX 世纪的现实中是否有可能重演二战? 考虑了在我们这个时代可能无法进行长期进攻性敌对行动的原因。
如果其中一个对手建造了一架有效的 VTOL 飞机，学会为他们快速部署真假移动机场？ 结果，不仅他会留在战斗航空队吗？
一个单独的谈话，我们稍后会回到，是全尺寸航空母舰和垂直起降飞机的航空母舰的成本和效率的比率。
本文无意证明 VTOL 飞机相对于经典战斗机的绝对优势。 相反，在我看来，较重的经典战车将赢得制空权，但轻型战机在解决这个问题上也将具有重要意义。
之前在文章中讨论了中期作战航空的前景 轻型还是重型，有人还是无人驾驶：XNUMX世纪战斗航空将如何发展.
因此，除了轻型战斗机与重型战斗机相比具有更低的购买和运营成本之外，优势在于可以在 VTOL 变体中实施轻型战斗机。 这将显着提高他们在敌人向整个领土深度的静止物体（机场和空军基地）进行高精度武器打击时的生存能力。
在本文中，我们研究了 VTOL 飞机的真实和感知缺陷。 接下来，我们将研究有前途的 VTOL 飞机与其前辈和经典飞机相比可以获得的有前途的技术解决方案和优势。
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