联合造船公司：创造和发展前景的历史
3月，2012自联合造船公司（USC）成立五年以来，该公司是根据俄罗斯联邦394的21总统令于2007于3月成立，并于11月在14 2007注册。
五年是总结公司活动中期结果的充足时期，其主要职责是国内造船业的复兴。
USC创建的背景
“2020年度和未来期间造船业发展战略”规定了造船领域的单一国有企业的建立，并经工业部于2010年9月通过了工业部的批准，在此文件中，制定了国内造船的关键问题。以及国家和行业的目标和目标。
到“零”年末，由于外部和内部的一些客观因素，俄罗斯造船业形成了矛盾的局面。 一方面，俄罗斯造船业具有巨大潜力。 俄罗斯仍然是少数几个能够建造几乎所有类别和类型的船只的国家，包括核潜艇（核潜艇）和破冰船。 那时，俄罗斯联邦在世界海军装备市场（TDC）中占有很大份额。 在2007中，估计为20％（每年超过1亿），增长率为1.5倍。 俄罗斯已成为印度和中国海军快速发展的最大军事装备供应国。 根据米哈伊尔·巴拉巴诺夫的说法，俄罗斯已经成为世界上最大的非核潜艇（NNSL）出口国（按出售单位数量计算）：1986 31被出售给世界上的877。 俄罗斯是少数出口大型水面舰艇的国家之一。 例如，在1998-2006中。 与中国签订了一份合同，为956E和956EM项目提供四艘驱逐舰，总价值约为2,3亿。
另一方面，俄罗斯造船业处于严重危机状态，这特别清楚地揭示了国内对现代船舶，船舶和船舶设备建设需求增加的新趋势。
俄罗斯海军在苏联解体后几乎没有收到任何新舰，因此迫切需要各种级别的新作战和辅助舰以恢复足够数量的海军人员。 此外，在1980-2000年。 外观 舰队 发生了根本的变化。 军事革命导致造船业向新技术的过渡：高精度 武器，低能见度（“秘密”），新的通信系统，管理，信息的收集和处理。 在这种情况下，俄罗斯海军不仅要求建造新的作战部队，而且要求在有限的资源条件下尽早建造现代多功能舰艇，以便在和平时期和战时确保国家安全。
首先，国内船东 - 石油和天然气生产和运输公司，海运和河运公司，需要建造大量的运输船和船用设备来开发货架。 据推测，通过2015，俄罗斯港口的营业额将增加一倍半（达到2005的水平）至650百万吨，这将需要建造更多的100船舶，总载重量约为3,8百万吨。 2030的货架上的碳氢化合物产量将达到110百万吨的石油和高达160十亿立方米。 每年需要几米的气体，这需要至少建造2030 90专用的冰级运输船，140辅助船和10-12破冰船。
河流，渔业和研究船队处于可悲的状态。 河流船队的平均年龄达到25年，12-15年龄具有竞争力，超过一半的捕捞船队也超过标准使用寿命，研究船的磨损达到75％。 建造新船的需求估计为100单位的河流船队，总容量约为400千吨，60大型和280小型渔船，数十艘研究船。
俄罗斯仍然是破冰船队领域的绝对领导者，包括核破冰船队，但即使在这里，船员更新的必要性已经成熟。 从苏联解体到2008的那一刻起，没有一艘新的破冰船建成。 造船战略估计超过40单位的破冰船总需求。
当时该州的造船业无法满足军队，商业，商业，河流，研究和破冰船队目前甚至更有希望的需求。 俄罗斯在全球民用造船市场上缺乏竞争力。 此外，国际TDC在世界市场上的竞争力，吸引力和需求下降的迹象也成倍增加。
苏联解体后，国内产业失去了前分支系统的一些重要企业，其中很多都集中在民用造船上。 俄罗斯造船业的一个关键问题是缺乏能够建造排水量超过100千吨的大型船舶和重型起重机（超过600吨）的大型船舶。
2007对固定资产的折旧已达到70％，行业内65％的工业设备年龄已超过20年。 俄罗斯造船业的生产复杂性是3-5倍于世界平均水平，船舶建造的持续时间--2-2,5次数高于国外。 国内造船业的劳动生产率比欧洲领先的造船厂低3-4倍，7低于韩国最好的制造商。 根据南加州大学副校长Dmitry Mironenkov的说法，来自1970-s。 俄罗斯错过了造船业的三次技术革命：向大型造船厂过渡，重量为500-800吨，向3D建模过渡，以及开始建造重达3000吨的“超级块”的船舶。
造船业是劳动密集程度最高，利润最低，技术最复杂的工程部门之一。 没有国家积极参与的造船业的真正发展是不可能的。 造船业成功发展和竞争力的最重要条件之一是创造有利的金融和经济条件。 由于资金密集度高，生产周期长，造船厂需要长期，廉价的资金。
80％的民事法院海外建设是以信贷方式进行的。 对于造船业的发展，有必要为造船厂创造条件，以低利率（10-15％左右）获得大额长期（3-6年）贷款。 在俄罗斯，当时的造船厂可以在60-5％下的12年内获得高达14％船舶价值的贷款。 此外，造船商被迫寻求资金以获得贷款，而部件和设备的进口则需缴纳大量税款和关税。 所有这些都使俄罗斯造船业的民用产品竞争力下降。 军事法庭的建设还要求形成有利的信贷条件，提供国家担保以及国家客户的及时和全额资金。
截至2000-s中期，俄罗斯在世界民用造船业中的份额约为0,4-0,5％，而在国内市场则为4％。 矛盾的是，从2003到2005。 根据欧洲船舶协会协会的数据，俄罗斯的造船量增加了2,4次，相当于106船的总吨位为910千吨，这使俄罗斯在造船商的世界排名中位居第十。 与此同时，上述期间的军事生产量大幅减少。
值得注意的是，国内造船业面临的许多问题不仅可以通过内部危机来解释，还可以通过客观的不平衡和全球造船业的消极趋势来解释。
2000中期的全球造船业 经历了快速增长的时期，这依赖于运输船队对船舶的急需。 国际经济危机清楚地表明了世界造船业生产过剩的问题。 据日本造船公司协会称，2005订购了总吨位为2700万吨的60船舶。 该指标由2007（总吨位 - 5400 mln。吨）增加至170血管，并且通过2009，其下降至1400血管（约34 mln。吨）。
经济危机对造船市场的所有参与者产生了负面影响，但由于存在足够的订单，生产多样化和政府的积极支持，大型亚洲公司能够部分抵消负面后果。 主要集中在欧洲的中小型造船企业没有可比的资源和能力。 2009的欧洲公司新订单仅占9水平的2005％。特别是在德国，造船厂的营业额减少了10倍，一年半时间里，六家德国造船厂宣布破产。
在军事造船方面，情况有所不同。 民用造船业的领导者共同占据了世界市场的90％ - 韩国，日本和中国 - 已经证明了他们成功建造几乎所有大型军舰的能力。 与此同时，军舰建设以及BMT世界市场的领先地位依然存在于民用造船市场 - 美国，俄罗斯，法国，西班牙和德国 - 占有较小份额的州。
在2000的下半部分。 阻碍出口导向型军事造船发展的一些消极趋势更为明显，而其中大部分都是对俄罗斯工业的特殊威胁。
首先，最大的进口国开始放弃对高科技外国制造海军建筑的兴趣，转而发展国家造船业。 中国在2000结束时。 几乎完全拒绝在国外市场上购买战舰。 此外，已经出现了将中国变成BMT出口商的先决条件，提供低成本和相对高质量的产品，可以与俄罗斯造船厂的产品竞争。
其次，许多西方国家减少军费开支以及更新舰队舰队构成的过程造成了大型二手战舰的市场，俄罗斯的份额微不足道。 二手战舰市场的发展限制了新建船舶市场的增长机会。
上述因素的总体表明，需要政府立即对俄罗斯造船业进行干预，以克服目前的危机局面。
造船战略实施的主要目标指标是国内造船生产量与2007水平相比的增长。通过2010，50％的造船量增长计划按2015 - 120％和2020 - 210％计算。到2030 g。 - 330％。 据推测，2015俄罗斯将占据全球民用造船量的1％，并且在2020 g。 - 2％之后。 据2020计划，将高压车辆的出口量增加到3-4十亿美元，并完全满足俄罗斯军队，海上，运输，河流和捕鱼船队对新船和船只的需求。
为了在21二月份实施民用造船2008领域的造船战略，俄罗斯联邦政府第103号法令批准了2009-2016的联邦目标计划“民用海洋设备的开发”，这意味着联邦预算的拨款为136十亿（66％） ）和预算外（33％）基金。 根据联邦财政部的统计，2009-2011总共分配了20,8十亿卢布的联邦预算资金，相当于此期间计划的联邦预算计划资金的91％。
成立南加州大学
XCUM％联邦USC财产的主要任务是在国家参与下整合核心资产。 俄罗斯的造船业以大量中小企业为代表，主要集中在军工产品的建设上。 大企业数量很少。 在造船厂结构之外还有大量的研究和开发局（PCBs）。
巩固造船的基础是历史地理原则。 在南加州大学的框架内，创建了三个子公司子地域子公司 - OJSC北方造船和修船中心（SCSN），OJSC远东造船和船舶修理中心（DCSS）以及OJSC西部船舶修理中心（SCS）。
Sevmash和Zvezdochka船舶修理中心是NCS，远东中心Zvezda和Amur造船厂，ZTSS波罗的海造船厂Yantar和海军部造船厂的最大资产。 PKB未包括在领土扣押中并转让给南加州大学直接拥有。 南加州大学的主要设计机构是潜艇的设计者--TsBB MT“Rubin”和SPMBM“Malachite”; 水面舰艇 - Zelenodolsk PKB，Northern PKB，Nevskoe PKB，Almaz Central Securities and Design Bureau; 破冰船 - 冰山中央设计局，当时是私人联合工业公司的一部分。
值得注意的是，造船资产的整合与军工集团其他领域的类似过程同时发生，包括直升机工程和飞机制造。 通常是与国家参与2000-ies合并的政策。 它受到严重批评，但应该指出的是，至少在造船方面，这是目前情况下唯一正确的决定。 正如欧洲公司已经提到的那样，专业的中小型造船企业，即使在民用市场上具有竞争力，也面临着在经济危机期间关闭的威胁。 军事部门的企业也是如此。
值得注意的是，南加州大学仅合并了俄罗斯造船业的60％和70％的设计企业。 私人业主控制着Krasnoye Sormovo工厂，Vyborg造船厂，以A.M.命名的Zelenodolsk工厂等大型企业。 高尔基，以及“北方造船厂”和“Baltiysky Zavod”，都是谢尔盖普加乔夫臭名昭着的联合工业公司（DIC）的一部分。
为了恢复由不同企业组成的造船业，只有通过集中管理的方法才有可能。 事实上，Sevmash仍然是唯一一个对独立活动有足够重要性的国有企业，但由于国防秩序（GOZ）的崩溃，它也面临着巨大的困难，并且印度海军为重型航空母舰巡洋舰进行维修和深度现代化的订单实际上得以挽救。 “海军上将戈尔什科夫”。
创建南加州大学最重要的积极成果之一是出现了一个单一的中心，能够在与政府机构和外国合作伙伴的对话中游说造船商的利益，并推行集中的营销和投资政策。 有机会制定国内造船业的共同意识形态和经济战略，转向世界市场普遍接受的商业标准。 因此，特别是在2012中，所有属于南加州大学的企业都转向国际财务报告标准。
正式地说，USC合法化程序在公司成立大约两年后完成 - 1于4月2009。但是，并非所有国有造船资产在该日期之前都已转移到南加州大学。 因此，隶属于国防部的联邦国家统一企业：10，30和83造船厂以及Kronstadt海洋工厂（KMZ）未被纳入公司，并且由于企业需要进行初步财务恢复而及时转移。 三个“车牌”造船厂在2010-2011被转移到南加州大学。 在实际遭到破坏的KMZ周围形成了一个特别困难的局面，其复兴作为一个独立的造船企业是不可能的。
围绕许多造船资产形成的危急情况决定了公司制定困难但必要的决策的必要性。 建议在市场条件下生存不可能或不合理的企业关闭或与活植物合并。 主要条件是保留清算企业的有前途的能力和人力资源。
缺乏合格人才已成为南加州大学最紧迫的问题之一。 一方面，这导致了这样一个事实，例如，具有必要许可证的6级焊工的工资可以达到200-250一千卢布。 另一方面，企业的财务能力往往不允许有经验的工人提供足够的兴趣。
USC企业对2020合格人员的需求估计约为17千人。 值得注意的是，与许多其他人一样，人员配置问题不仅仅局限于国内造船：欧洲和美国的造船厂直接面对它，造船业也面临着与其他行业专家的激烈竞争。
新阶段 故事 南加州大学开始于十月2009的罗马特罗森科的到来，担任该公司总裁一职。那时，一位年轻企业家（特洛森科在39年代领导南加州大学）作为国有企业总裁的选择令许多人感到惊讶。 时间已经表明这种选择是成功的。 该行业的新负责人熟悉造船和航运，管理多家航运公司，担任交通部长助理，成功实施了一系列大型工业和基础设施反危机项目，尤其是用他自己的话说，“热爱海上业务”。 在担任南加州大学校长后，罗曼特罗森科退出了对自己业务的直接管理（在2012，福布斯估计他的财富为950百万美元），并专注于公司的发展。
在2010，决定另外向南加州大学财产转让国家拥有的10家造船和修船企业的股份，包括新罗西斯克和Tuapse造船厂。 这些企业主要位于南部和伏尔加联邦区，专门为河流船队建造船只。 大多数这些公司的国家份额低于30％。 此外，在2011，南加州大学从私人所有者处获得了里海能源集团的控股权，专门从事海上石油和天然气设施的建设，并增加了其在Krasnoye Sormovo炼油厂的股份，该炼油厂在“河流 - 国内市场中占据领先地位”。海“并保留创造军事产品的潜力。
该公司合并这些资产提出了建立第四个领土扣押的问题，即南方造船和船舶修理中心（SSSC），该中心将专注于为国内市场生产民用产品。 但SJSC的成立推迟了很长一段时间，因为阿斯特拉罕地区，即要收到25％新股份的股份，无法找到支付它们的手段。 据推测，UCSS将在2012结束时形成 - 2013的开头。
JCSS的创建和开始工作应该与南加州大学结构的基本转变阶段同步。 假设SSRS和ZSS几乎完全履行其在管辖区域内的不同资产的合并，重组和初步恢复的功能，将被大约2015消除。由于需要实施建造两个大型造船厂的项目，DCCS将存在更长的时间。 在南方方向的资产合并结束后，SJSC将被废除。 领土扣押将被“造船区”取代。
7 11月2011经过几年的激烈讨论和批准，终于签署了联邦法第305号“关于俄罗斯联邦某些立法法案的修正案，涉及国家对造船和航运的支持措施”。 这项法律引入了海事，税务，海关和社会立法的一些重要变化，是在南加州大学的积极参与下制定的。 旨在通过国内造船业和航运业的协调发展实现协同效应。
该法律的关键创新之一是为造船公司提供成为工业生产经济特区（SEZ）居民的机会，这些区域通常被称为造船区。 造船区的设计是为了补充港口经济特区（在2009，港口经济特区“Sovetskaya Gavan”在哈巴罗夫斯克地区建立，在2010 - 摩尔曼斯克地区的摩尔曼斯克经济特区。 造船区的居民将获得国家的一些长期税收，关税和其他福利，根据副交通部长Viktor Olersky的说法，这将使船舶的投资回收期从20减少到12年，并与影响生产成本的基本因素相比，大多数竞争对手。 支持造船和航运的法律主要条款的实施才刚刚开始;计划共计约9个造船区。
到目前为止，造船合并的过程已接近完成。 2月，南加州大学的2012完成了对Xyumx Shipyard的60％的收购，收购价格为80百万美元。 转型在北方造船厂和Baltiysky工厂南加州大学的控制下结束。 这两家工厂都属于俄罗斯最大的水面造船和造船中心。 由MIC拥有，植物发展极不均匀。 前业主有意识地将“北方造船厂”装满了GOZ，一个利润中心，而Baltiysky Zavod则是损失的中心。 在2011的秋天，处于深度危机中的Baltzavod被转移到南加州大学的“危机管理”。 12月，2011在由弗拉基米尔·普京参与的会议上，在前任所有者大量撤回资产和几乎100万美元的累积债务的情况下，决定在工厂引入破产程序。 5月，500最终由Severnaya Verf控制。
最初，南加州大学的领导意识形态意味着形成一个纵向一体化的控股。 因此，南加州大学前任主席Vladimir Pakhomov在接受2009采访时表示，“联盟和零部件供应商成为公司的一部分是非常重要的。 然后，无论是通过国防秩序还是外部和内部客户，他们都可以在船舶建造中受到影响。“
在公司管理层变更和2009十月罗马特罗森科到达南加州大学校长后，对垂直整合的方法进行了修订。 在后来发表的“USC使命”中，有人指出“南加州大学并不寻求在其成员中包括分包商，即试图建立一个垂直整合的控股。 南加州大学足以能够购买服务或参与竞争市场。“
很长一段时间，在国防部的框架内向造船厂的分包商实际上是由国防部强加的。 只有在2011结束时，南加州大学才有权独立选择分包商。 最近，在USC，越来越需要使用一些关键原则来操作垂直整合的保持。 这是由于需要完全控制资金流动，定价过程和物流，以及在造船部门发展统一的企业文化的需要。
（结束 - 在下一期）
五年是总结公司活动中期结果的充足时期，其主要职责是国内造船业的复兴。
USC创建的背景
“2020年度和未来期间造船业发展战略”规定了造船领域的单一国有企业的建立，并经工业部于2010年9月通过了工业部的批准，在此文件中，制定了国内造船的关键问题。以及国家和行业的目标和目标。
到“零”年末，由于外部和内部的一些客观因素，俄罗斯造船业形成了矛盾的局面。 一方面，俄罗斯造船业具有巨大潜力。 俄罗斯仍然是少数几个能够建造几乎所有类别和类型的船只的国家，包括核潜艇（核潜艇）和破冰船。 那时，俄罗斯联邦在世界海军装备市场（TDC）中占有很大份额。 在2007中，估计为20％（每年超过1亿），增长率为1.5倍。 俄罗斯已成为印度和中国海军快速发展的最大军事装备供应国。 根据米哈伊尔·巴拉巴诺夫的说法，俄罗斯已经成为世界上最大的非核潜艇（NNSL）出口国（按出售单位数量计算）：1986 31被出售给世界上的877。 俄罗斯是少数出口大型水面舰艇的国家之一。 例如，在1998-2006中。 与中国签订了一份合同，为956E和956EM项目提供四艘驱逐舰，总价值约为2,3亿。
另一方面，俄罗斯造船业处于严重危机状态，这特别清楚地揭示了国内对现代船舶，船舶和船舶设备建设需求增加的新趋势。
俄罗斯海军在苏联解体后几乎没有收到任何新舰，因此迫切需要各种级别的新作战和辅助舰以恢复足够数量的海军人员。 此外，在1980-2000年。 外观 舰队 发生了根本的变化。 军事革命导致造船业向新技术的过渡：高精度 武器，低能见度（“秘密”），新的通信系统，管理，信息的收集和处理。 在这种情况下，俄罗斯海军不仅要求建造新的作战部队，而且要求在有限的资源条件下尽早建造现代多功能舰艇，以便在和平时期和战时确保国家安全。
首先，国内船东 - 石油和天然气生产和运输公司，海运和河运公司，需要建造大量的运输船和船用设备来开发货架。 据推测，通过2015，俄罗斯港口的营业额将增加一倍半（达到2005的水平）至650百万吨，这将需要建造更多的100船舶，总载重量约为3,8百万吨。 2030的货架上的碳氢化合物产量将达到110百万吨的石油和高达160十亿立方米。 每年需要几米的气体，这需要至少建造2030 90专用的冰级运输船，140辅助船和10-12破冰船。
到“零”年结束时，俄罗斯造船业处于危机深处。
河流，渔业和研究船队处于可悲的状态。 河流船队的平均年龄达到25年，12-15年龄具有竞争力，超过一半的捕捞船队也超过标准使用寿命，研究船的磨损达到75％。 建造新船的需求估计为100单位的河流船队，总容量约为400千吨，60大型和280小型渔船，数十艘研究船。
俄罗斯仍然是破冰船队领域的绝对领导者，包括核破冰船队，但即使在这里，船员更新的必要性已经成熟。 从苏联解体到2008的那一刻起，没有一艘新的破冰船建成。 造船战略估计超过40单位的破冰船总需求。
当时该州的造船业无法满足军队，商业，商业，河流，研究和破冰船队目前甚至更有希望的需求。 俄罗斯在全球民用造船市场上缺乏竞争力。 此外，国际TDC在世界市场上的竞争力，吸引力和需求下降的迹象也成倍增加。
苏联解体后，国内产业失去了前分支系统的一些重要企业，其中很多都集中在民用造船上。 俄罗斯造船业的一个关键问题是缺乏能够建造排水量超过100千吨的大型船舶和重型起重机（超过600吨）的大型船舶。
2007对固定资产的折旧已达到70％，行业内65％的工业设备年龄已超过20年。 俄罗斯造船业的生产复杂性是3-5倍于世界平均水平，船舶建造的持续时间--2-2,5次数高于国外。 国内造船业的劳动生产率比欧洲领先的造船厂低3-4倍，7低于韩国最好的制造商。 根据南加州大学副校长Dmitry Mironenkov的说法，来自1970-s。 俄罗斯错过了造船业的三次技术革命：向大型造船厂过渡，重量为500-800吨，向3D建模过渡，以及开始建造重达3000吨的“超级块”的船舶。
造船业是劳动密集程度最高，利润最低，技术最复杂的工程部门之一。 没有国家积极参与的造船业的真正发展是不可能的。 造船业成功发展和竞争力的最重要条件之一是创造有利的金融和经济条件。 由于资金密集度高，生产周期长，造船厂需要长期，廉价的资金。
80％的民事法院海外建设是以信贷方式进行的。 对于造船业的发展，有必要为造船厂创造条件，以低利率（10-15％左右）获得大额长期（3-6年）贷款。 在俄罗斯，当时的造船厂可以在60-5％下的12年内获得高达14％船舶价值的贷款。 此外，造船商被迫寻求资金以获得贷款，而部件和设备的进口则需缴纳大量税款和关税。 所有这些都使俄罗斯造船业的民用产品竞争力下降。 军事法庭的建设还要求形成有利的信贷条件，提供国家担保以及国家客户的及时和全额资金。
到USC成立时，俄罗斯造船业的劳动强度是3-5倍于世界平均水平。
截至2000-s中期，俄罗斯在世界民用造船业中的份额约为0,4-0,5％，而在国内市场则为4％。 矛盾的是，从2003到2005。 根据欧洲船舶协会协会的数据，俄罗斯的造船量增加了2,4次，相当于106船的总吨位为910千吨，这使俄罗斯在造船商的世界排名中位居第十。 与此同时，上述期间的军事生产量大幅减少。
值得注意的是，国内造船业面临的许多问题不仅可以通过内部危机来解释，还可以通过客观的不平衡和全球造船业的消极趋势来解释。
2000中期的全球造船业 经历了快速增长的时期，这依赖于运输船队对船舶的急需。 国际经济危机清楚地表明了世界造船业生产过剩的问题。 据日本造船公司协会称，2005订购了总吨位为2700万吨的60船舶。 该指标由2007（总吨位 - 5400 mln。吨）增加至170血管，并且通过2009，其下降至1400血管（约34 mln。吨）。
经济危机对造船市场的所有参与者产生了负面影响，但由于存在足够的订单，生产多样化和政府的积极支持，大型亚洲公司能够部分抵消负面后果。 主要集中在欧洲的中小型造船企业没有可比的资源和能力。 2009的欧洲公司新订单仅占9水平的2005％。特别是在德国，造船厂的营业额减少了10倍，一年半时间里，六家德国造船厂宣布破产。
在军事造船方面，情况有所不同。 民用造船业的领导者共同占据了世界市场的90％ - 韩国，日本和中国 - 已经证明了他们成功建造几乎所有大型军舰的能力。 与此同时，军舰建设以及BMT世界市场的领先地位依然存在于民用造船市场 - 美国，俄罗斯，法国，西班牙和德国 - 占有较小份额的州。
在2000的下半部分。 阻碍出口导向型军事造船发展的一些消极趋势更为明显，而其中大部分都是对俄罗斯工业的特殊威胁。
首先，最大的进口国开始放弃对高科技外国制造海军建筑的兴趣，转而发展国家造船业。 中国在2000结束时。 几乎完全拒绝在国外市场上购买战舰。 此外，已经出现了将中国变成BMT出口商的先决条件，提供低成本和相对高质量的产品，可以与俄罗斯造船厂的产品竞争。
其次，许多西方国家减少军费开支以及更新舰队舰队构成的过程造成了大型二手战舰的市场，俄罗斯的份额微不足道。 二手战舰市场的发展限制了新建船舶市场的增长机会。
上述因素的总体表明，需要政府立即对俄罗斯造船业进行干预，以克服目前的危机局面。
造船战略实施的主要目标指标是国内造船生产量与2007水平相比的增长。通过2010，50％的造船量增长计划按2015 - 120％和2020 - 210％计算。到2030 g。 - 330％。 据推测，2015俄罗斯将占据全球民用造船量的1％，并且在2020 g。 - 2％之后。 据2020计划，将高压车辆的出口量增加到3-4十亿美元，并完全满足俄罗斯军队，海上，运输，河流和捕鱼船队对新船和船只的需求。
为了在21二月份实施民用造船2008领域的造船战略，俄罗斯联邦政府第103号法令批准了2009-2016的联邦目标计划“民用海洋设备的开发”，这意味着联邦预算的拨款为136十亿（66％） ）和预算外（33％）基金。 根据联邦财政部的统计，2009-2011总共分配了20,8十亿卢布的联邦预算资金，相当于此期间计划的联邦预算计划资金的91％。
成立南加州大学
XCUM％联邦USC财产的主要任务是在国家参与下整合核心资产。 俄罗斯的造船业以大量中小企业为代表，主要集中在军工产品的建设上。 大企业数量很少。 在造船厂结构之外还有大量的研究和开发局（PCBs）。
巩固造船的基础是历史地理原则。 在南加州大学的框架内，创建了三个子公司子地域子公司 - OJSC北方造船和修船中心（SCSN），OJSC远东造船和船舶修理中心（DCSS）以及OJSC西部船舶修理中心（SCS）。
Sevmash和Zvezdochka船舶修理中心是NCS，远东中心Zvezda和Amur造船厂，ZTSS波罗的海造船厂Yantar和海军部造船厂的最大资产。 PKB未包括在领土扣押中并转让给南加州大学直接拥有。 南加州大学的主要设计机构是潜艇的设计者--TsBB MT“Rubin”和SPMBM“Malachite”; 水面舰艇 - Zelenodolsk PKB，Northern PKB，Nevskoe PKB，Almaz Central Securities and Design Bureau; 破冰船 - 冰山中央设计局，当时是私人联合工业公司的一部分。
值得注意的是，造船资产的整合与军工集团其他领域的类似过程同时发生，包括直升机工程和飞机制造。 通常是与国家参与2000-ies合并的政策。 它受到严重批评，但应该指出的是，至少在造船方面，这是目前情况下唯一正确的决定。 正如欧洲公司已经提到的那样，专业的中小型造船企业，即使在民用市场上具有竞争力，也面临着在经济危机期间关闭的威胁。 军事部门的企业也是如此。
值得注意的是，南加州大学仅合并了俄罗斯造船业的60％和70％的设计企业。 私人业主控制着Krasnoye Sormovo工厂，Vyborg造船厂，以A.M.命名的Zelenodolsk工厂等大型企业。 高尔基，以及“北方造船厂”和“Baltiysky Zavod”，都是谢尔盖普加乔夫臭名昭着的联合工业公司（DIC）的一部分。
为了恢复由不同企业组成的造船业，只有通过集中管理的方法才有可能。 事实上，Sevmash仍然是唯一一个对独立活动有足够重要性的国有企业，但由于国防秩序（GOZ）的崩溃，它也面临着巨大的困难，并且印度海军为重型航空母舰巡洋舰进行维修和深度现代化的订单实际上得以挽救。 “海军上将戈尔什科夫”。
尽管存在困难，但俄罗斯仍然在建造战舰方面保持领先地位。
创建南加州大学最重要的积极成果之一是出现了一个单一的中心，能够在与政府机构和外国合作伙伴的对话中游说造船商的利益，并推行集中的营销和投资政策。 有机会制定国内造船业的共同意识形态和经济战略，转向世界市场普遍接受的商业标准。 因此，特别是在2012中，所有属于南加州大学的企业都转向国际财务报告标准。
正式地说，USC合法化程序在公司成立大约两年后完成 - 1于4月2009。但是，并非所有国有造船资产在该日期之前都已转移到南加州大学。 因此，隶属于国防部的联邦国家统一企业：10，30和83造船厂以及Kronstadt海洋工厂（KMZ）未被纳入公司，并且由于企业需要进行初步财务恢复而及时转移。 三个“车牌”造船厂在2010-2011被转移到南加州大学。 在实际遭到破坏的KMZ周围形成了一个特别困难的局面，其复兴作为一个独立的造船企业是不可能的。
围绕许多造船资产形成的危急情况决定了公司制定困难但必要的决策的必要性。 建议在市场条件下生存不可能或不合理的企业关闭或与活植物合并。 主要条件是保留清算企业的有前途的能力和人力资源。
缺乏合格人才已成为南加州大学最紧迫的问题之一。 一方面，这导致了这样一个事实，例如，具有必要许可证的6级焊工的工资可以达到200-250一千卢布。 另一方面，企业的财务能力往往不允许有经验的工人提供足够的兴趣。
USC企业对2020合格人员的需求估计约为17千人。 值得注意的是，与许多其他人一样，人员配置问题不仅仅局限于国内造船：欧洲和美国的造船厂直接面对它，造船业也面临着与其他行业专家的激烈竞争。
新阶段 故事 南加州大学开始于十月2009的罗马特罗森科的到来，担任该公司总裁一职。那时，一位年轻企业家（特洛森科在39年代领导南加州大学）作为国有企业总裁的选择令许多人感到惊讶。 时间已经表明这种选择是成功的。 该行业的新负责人熟悉造船和航运，管理多家航运公司，担任交通部长助理，成功实施了一系列大型工业和基础设施反危机项目，尤其是用他自己的话说，“热爱海上业务”。 在担任南加州大学校长后，罗曼特罗森科退出了对自己业务的直接管理（在2012，福布斯估计他的财富为950百万美元），并专注于公司的发展。
在2010，决定另外向南加州大学财产转让国家拥有的10家造船和修船企业的股份，包括新罗西斯克和Tuapse造船厂。 这些企业主要位于南部和伏尔加联邦区，专门为河流船队建造船只。 大多数这些公司的国家份额低于30％。 此外，在2011，南加州大学从私人所有者处获得了里海能源集团的控股权，专门从事海上石油和天然气设施的建设，并增加了其在Krasnoye Sormovo炼油厂的股份，该炼油厂在“河流 - 国内市场中占据领先地位”。海“并保留创造军事产品的潜力。
今天，造船合并的过程即将完成。
该公司合并这些资产提出了建立第四个领土扣押的问题，即南方造船和船舶修理中心（SSSC），该中心将专注于为国内市场生产民用产品。 但SJSC的成立推迟了很长一段时间，因为阿斯特拉罕地区，即要收到25％新股份的股份，无法找到支付它们的手段。 据推测，UCSS将在2012结束时形成 - 2013的开头。
JCSS的创建和开始工作应该与南加州大学结构的基本转变阶段同步。 假设SSRS和ZSS几乎完全履行其在管辖区域内的不同资产的合并，重组和初步恢复的功能，将被大约2015消除。由于需要实施建造两个大型造船厂的项目，DCCS将存在更长的时间。 在南方方向的资产合并结束后，SJSC将被废除。 领土扣押将被“造船区”取代。
7 11月2011经过几年的激烈讨论和批准，终于签署了联邦法第305号“关于俄罗斯联邦某些立法法案的修正案，涉及国家对造船和航运的支持措施”。 这项法律引入了海事，税务，海关和社会立法的一些重要变化，是在南加州大学的积极参与下制定的。 旨在通过国内造船业和航运业的协调发展实现协同效应。
该法律的关键创新之一是为造船公司提供成为工业生产经济特区（SEZ）居民的机会，这些区域通常被称为造船区。 造船区的设计是为了补充港口经济特区（在2009，港口经济特区“Sovetskaya Gavan”在哈巴罗夫斯克地区建立，在2010 - 摩尔曼斯克地区的摩尔曼斯克经济特区。 造船区的居民将获得国家的一些长期税收，关税和其他福利，根据副交通部长Viktor Olersky的说法，这将使船舶的投资回收期从20减少到12年，并与影响生产成本的基本因素相比，大多数竞争对手。 支持造船和航运的法律主要条款的实施才刚刚开始;计划共计约9个造船区。
到目前为止，造船合并的过程已接近完成。 2月，南加州大学的2012完成了对Xyumx Shipyard的60％的收购，收购价格为80百万美元。 转型在北方造船厂和Baltiysky工厂南加州大学的控制下结束。 这两家工厂都属于俄罗斯最大的水面造船和造船中心。 由MIC拥有，植物发展极不均匀。 前业主有意识地将“北方造船厂”装满了GOZ，一个利润中心，而Baltiysky Zavod则是损失的中心。 在2011的秋天，处于深度危机中的Baltzavod被转移到南加州大学的“危机管理”。 12月，2011在由弗拉基米尔·普京参与的会议上，在前任所有者大量撤回资产和几乎100万美元的累积债务的情况下，决定在工厂引入破产程序。 5月，500最终由Severnaya Verf控制。
最初，南加州大学的领导意识形态意味着形成一个纵向一体化的控股。 因此，南加州大学前任主席Vladimir Pakhomov在接受2009采访时表示，“联盟和零部件供应商成为公司的一部分是非常重要的。 然后，无论是通过国防秩序还是外部和内部客户，他们都可以在船舶建造中受到影响。“
在公司管理层变更和2009十月罗马特罗森科到达南加州大学校长后，对垂直整合的方法进行了修订。 在后来发表的“USC使命”中，有人指出“南加州大学并不寻求在其成员中包括分包商，即试图建立一个垂直整合的控股。 南加州大学足以能够购买服务或参与竞争市场。“
很长一段时间，在国防部的框架内向造船厂的分包商实际上是由国防部强加的。 只有在2011结束时，南加州大学才有权独立选择分包商。 最近，在USC，越来越需要使用一些关键原则来操作垂直整合的保持。 这是由于需要完全控制资金流动，定价过程和物流，以及在造船部门发展统一的企业文化的需要。
（结束 - 在下一期）
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