艰难的数十亿：俄罗斯小型飞机的复兴
俄罗斯产的 L-410。 照片：安德烈·基里洛夫 / aviascope.com
钱流失了
从投资回报的角度证明区域运输合理的任何选择都不会产生任何结果——在国内短距离飞行将始终无利可图。 和这个 故事 不仅是关于俄罗斯。 国家补贴中小企业 航空 在所有国家，包括美国和加拿大。
但是，如果您从战略上看待问题，国内空中交通可以节省数十亿美元的预算。 在乌拉尔、远东和东西伯利亚难以到达的地区，组织定期航班比拉公路和铁路更有利可图。
例如，让我们引用美国的经验——在阿拉斯加，每 100 万人大约有 1700 架飞机。 这种饱和可以避免在永久冻土上建造不必要的道路（通常根本无法铺设路线）并保护野生动物。
在俄罗斯，国内空中通信的公然不发达正在变得具有威胁性。
为了说明论文，您可以访问任何出售机票的在线服务并尝试查找航班，例如从巴尔瑙尔飞往克拉斯诺亚尔斯克。 让我们提醒您，这些城市之间的直线距离仅超过 650 公里。 但这并不重要——这里只能通过新西伯利亚托尔马切沃机场进行空中通信。 这样的路会相对便宜（5卢布以内），但需要22小时以上。 如果您想快速通过这个距离，您可以尝试在莫斯科谢列梅捷沃换乘航班。 大约需要15，但需要10多个小时。
半个国家的乘客被迫飞来飞去，才能到达邻近地区。 随着区域中心和区域中心之间的空中连接，这种情况正在发展——如果没有空对地中转，就不可能到达不太重要的城市。
这样的事情是否可以减少国家正在与之抗争的俄罗斯东部的公民外流？
当然，这个问题是修辞性的。 众所周知，克里姆林宫现在计划在西伯利亚建设“三到五个科学和工业中心，每个中心人口在 300 万到 1 万之间”。 只有为当地通信建立适当的航空运输基础设施，才有可能从头开始出现这样的事情。
另一个问题已经与迅速融化的北极的发展有关，为此，邻国之间正在展开一场激烈的斗争。 莫斯科对开发该地区的资源基础，当然还有北冰洋附近领土的定居有着非常明确的计划。 在苔原，全年的道路交通原则上是不可能的，这里也没有中小型航空。
在苏联时代，国内的空中交通是第一次也是唯一一次蓬勃发展。 老前辈们回忆说，营商事工的建设者可以负担得起飞往莫斯科或区域中心喝啤酒和放松几天的费用。 这不仅说明了当时工人的高度繁荣，而且还说明了完善的航空公司系统。
当然，当地航空公司只能通过政府补贴获得。 在苏联时期，装备有 An-2 的小型飞机到达了该国最难以到达的地方——大多数村庄附近仍有废弃的对当地具有重要意义的“航空港”。 飞机无法到达的地方，旋翼机飞行。 每个人都记得传说中的“米米诺”，它使苏联小型飞机闻名于世。
上世纪 90 年代，曾试图将区域空中通信计划置于自给自足的状态，但后果最为严重。
我们要飞吗？
国内小型支线航空公司的复兴仍取得一定进展。
XNUMX 月底，一家远东航空公司成立，并在南萨哈林斯克组织了介绍会。
米舒斯京总理在项目启动时指出：
“发展远东地区的空中交通极为重要，以便其居民可以在大区域内自由移动、直接飞行，无需停靠，也无需通过大型交通枢纽。”
可能是现代俄罗斯历史上第一次出现“具有社会意义的航线”一词。
可能是现代俄罗斯历史上第一次出现“具有社会意义的航线”一词。
远东联邦区应该有535条这样的航线，其中将包括100条区域间航线和435条地方空中桥梁。
参与该项目的Avrora航空公司承诺将哈巴罗夫斯克-阿纳德尔、彼得罗巴甫洛夫斯克-堪察加-南萨哈林斯克、符拉迪沃斯托克-赤塔、卢布等航线的价格保持在2,2-10,9万之间。 总体而言，仅在 2021 年，联邦中心就将花费超过 XNUMX 亿卢布。
如上所述，回报是不可能的：主要是创造接近俄罗斯欧洲部分标准的生活条件。 值得记住的是，该地区的一些定居点之间根本没有交通要道，人们几十年没有离开他们的居住地。
除了空中通信的主要协调者Aurora，哈巴罗夫斯克航空公司、雅库特航空公司、极地航空公司、楚科塔航空公司和堪察加航空公司都参与了该项目。 国家从最困难的远东地区开始解决问题，但东西伯利亚地方航空运输停滞的问题仍未得到解决。
原因之一是能够在装备简陋且有时未铺砌的机场运营的航空业长期短缺。
技术问题
俄罗斯联邦总统驻远东联邦区全权代表、副总理尤里·特鲁特涅夫在统一远东航空公司开幕式上说：
“计划为公司采购45架俄制飞机。 这一切都是多年来安排的。 对于新成立的航空公司来说，首先，社会导向很重要。 它的任务是增加交通可达性并运送更多的人，为难以到达的定居点提供空中通信的机会。”
这些有翼飞机计划在 2025 年之前以公费购买。
特鲁特涅夫对远东航空公司目前有多少航空运输服务保持沉默。 全国平均每 100 万人口拥有 3,1 架小型飞机。 这些是数量众多且迅速过时的机器。
顺便说一下，在民用飞机的具体数量上，我们只落后阿拉斯加25倍。 因此，民航设备采购规模确定绝对不足。 不过也没什么特别值得买的。 如果我们排除外国“受制裁”飞机，那么所有希望都寄托在从事捷克飞机许可组装的乌拉尔民航厂。
这是与一个对俄罗斯不友好的国家的密切合作。 现在该工厂已经开始生产L-410型号，虽然不是最新鲜的，但非常适合俄罗斯的实际情况。 在斯维尔德洛夫斯克企业，机器的特点是：
“非常短的起飞和着陆（起飞 - 427 m，着陆 - 285 m）。 飞机特别设计的起落架便于在几乎任何地形上着陆，几米的最小强度为 6 kg/cm² 的条带足以着陆。
换句话说，L-410 将在短的草地跑道上着陆和起飞。”
换句话说，L-410 将在短的草地跑道上着陆和起飞。”
有计划以 TVRS 的名义组装一架更大的飞机，即捷克的 Let L-610。 44座飞机将比L-410上升一级，取代An-26、An-24、Yak-40，缩小国内支线客流量的差距。
2020 年，一架更大的 Il-114-300 起飞，可搭载 64-68 名乘客，航程可达 1900 公里。 这已经是一架跨地区客机，计划在以卢霍维茨克飞机厂命名的飞机开始组装。 P. A. Voronin RSK“米格”。
最后，国产小飞机的主要希望是LMS-901“贝加尔湖”。 这架飞机能够搭载 2 名乘客，根据所有特性，它应该成为旧 An-XNUMX 的现代替代品。 然而，期待已久的飞机甚至还没有起飞。
资料来源：flightpix.org
习惯上以一个好的音符结束，但事实并非如此。
在净残余中，我们看到国家对小型飞机的发展有一定的兴趣。 甚至分配了很多钱。 但是，用官僚的话来说，物质和技术基础还没有准备好。 所有适合运行的飞机要么是小批量生产（整个俄罗斯的民用 L-410 不超过 30 架），要么只是在设计中。
并且不可能让设备快速进入适航状态——每个人都知道在现代俄罗斯到达传送带需要多长时间。 所以事实证明，即将到来的交通运输的整个增长将落在技术的翅膀上，坦率地说，它已经过时并且几乎已经用尽。 没有必要谈论这会导致什么。
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