柴油什锦：苏联军队如何选择坦克发动机
柴油 UTD-20。 资料来源：fb.ru
不仅要取代 B-2
战后备受推崇的B-2成为主力 罐 引擎。 稍作修改后，柴油发动机既安装在中型坦克上，也安装在重型车辆的强制版本上。 总的来说，在战争年代，在不同的时间，一次生产了六种坦克发动机的改装。 KV 系列坦克装配了战前开发的 V-2K，功率增加了 600 升。 从。 通过提高曲轴速度可以将发动机加速到这样的功率，这不可避免地影响了发动机资源。 在 1941 年的第一个战争冬天，这成了一个真正的问题。 在霜冻期间，必须每 2-250 小时启动一次夜间动力仅为 300-1,5 小时的强制 V-2K。 否则，就不可能保持坦克部队的战备状态。 后来设计局又研制出专用炉具，可以部分节省昂贵设备的资源。
基于战前 B-2 的发动机仍在服役。 来源：4.bp.blogspot.com
对于 IS 系列和 ISU 自行式装置的坦克，从 1943 年开始，使用中等动力的 520 马力 V-2IS 和 V-11IS-3 发动机。 新型柴油发动机的使用寿命达到了 500 小时。 这些是车里雅宾斯克基洛夫工厂著名的 SKB-75 在 Ivan Yakovlevich Trashutin 的领导下工作的成果。 在实验基础上，为 IS-6 坦克制造了一个 V-12U 发动机，从它可以一次收集 700 升。 从。 这种功率激增是由于曲轴驱动的涡轮增压器造成的。 1944 年，B-2 设计演变为 800 马力的 B-14 涡轮柴油机。 但是，该电机未接受维修。
在战争年代，发动机制造中心之一是 Barnaul 77 号工厂，该工厂于 1942 年 8 月生产了第一台柴油发动机。 战争期间，巴尔瑙尔总共组装了近 1944 个坦克动力装置。 但工厂工人不仅组装柴油发动机，还提出了现代化计划。 因此，在 16 年，他们组装了全系列的 V-16、V-16F 和 V-600NF 发动机，其容量分别为 700、800 和 XNUMX 马力。 从。 再次在系列之外。
T-34 系列的绝大多数坦克都配备了 V-2-34 柴油发动机。 为什么是绝大多数，而不是 100% 的情况？ Krasny Sormovo 工厂的统计数据略有改变，战争开始时，该工厂不得不从大门释放数百辆装有汽油发动机的 T-34 坦克。 原因很简单——分包商缺少柴油发动机。
总的来说，在该国战后的最初几年，在四家工厂形成了 V-2 发动机的整个生产分支——车里雅宾斯克基洛夫、斯大林格勒拖拉机、巴尔瑙尔运输工程和乌拉尔涡轮发动机。 后者由斯维尔德洛夫斯克 76 号工厂和涡轮机工厂合并而成。 同时，在斯维尔德洛夫斯克、车里雅宾斯克（总设计局）、巴尔瑙尔和列宁格勒的专业设计局进行了柴油发动机的开发。 总的来说，B-2的进一步命运几乎由整个国家照顾。 但是没有人会被当之无愧的电机所吸引。 每个人都知道柴油发动机现代化的巨大潜力——一些涡轮增压实验可以增加高达 50% 的功率。 然而，国防工业的领导层要求工程师进行新的设计。
柴油与油箱配对
战后坦克发动机制造的悖论之一是在坦克正下方开发了一个发电厂。 没有任何统一的问题。 这很奇怪，因为在战争年代，使用单个 V-2 发动机的方法被证明是极好的。 这使得在相对较短的时间内快速部署柴油发动机的批量生产成为可能。 在 50-60 年代，概念发生了变化，引擎实际上是为下一个“Object X”的 MTO 量身定制的。 同时，他们不同意与其他设计局的“对象”的任何互换性。
第二个悖论是计划中的发电厂种类繁多。 如果我们超越文章的主要话题，那么我们可以同时指出四个主干和相互竞争的发动机产品线。 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 第一个是 B-2 进一步现代化的计划。 展望未来，我们会提到它被证明是最成功的。 俄罗斯军队仍在其最现代的坦克中使用 B-2 系列发动机。 像往常一样，车里雅宾斯克成为这条线的主要开发者，但列宁格勒和巴尔瑙尔在这方面“帮助”了他。 第二个发动机制造计划与大外倾角四冲程柴油发动机的开发有关。 我们在巴尔瑙尔研究了一系列称为 UTD（通用坦克发动机）的发动机。 工程师必须适应装甲车严格的高度限制，并在合理范围内缩小发电厂的轮廓。 结果，UTD 发动机的外倾角为 120 度。 这些发动机之一 UTD-20 六缸和 300 马力。 从。 甚至最终进入了串行汽车的发动机传动部门。 没错，它不是坦克，而是 BMP-1。 降额高达 240 升。 从。 自 5 年以来，长索引 20D-240-1964 下的变体已安装在 BMD-1 中。 但并非所有汽车制造商的发展都如此幸运。 例如，让我们以柴油发动机 DTN-10 为例，它是专为重型坦克“Object 770”制造的。 柴油是四冲程和十缸。 这是其传统的终结。 事实上，车里雅宾斯克拖拉机厂设计局的开发人员为电机选择了一种奇特的 U 形方案。 从根本上说，这没有什么复杂的 - 设计是两个相互粘在一起的直列电机。 两个曲轴通过链条或齿轮连接。 之所以选择这样一个非同寻常的方案是出于一个原因——追求最小的发动机排量。 在开发第二代坦克时，其尺寸被认为是发动机最重要的特性。 通常这超出了常识，并且为了紧凑性而牺牲了可靠性和资源。 来自车里雅宾斯克的 DTN-4 并不是最小的，一次占用了 10 立方米的油箱。
资料来源：Solyankin A.G. 等。 国产装甲车。 二十世纪。 第 3 卷
功率达到了令人印象深刻的 1000 马力。 从。 升容量为 31 升。 s./l. 是多还是少？ 例如，传统的12缸V型发动机V12-6B用于T-10M坦克的升容量仅为19,3升。 s./l. 然而，在 75 号工厂哈尔科夫设计局并行开发的新贵 5TD（它是 在之前的材料中) 创下了 42,8 升的记录。 s./l. 顺便说一句，油箱中的发动机仅占用0,81立方米的空间。 这甚至在强制达到 700 升之前。 随着，当发动机应 T-64 亚历山大莫罗佐夫的首席设计师的要求增加速度时。 在车里雅宾斯克总共制造了三台 DTN-10 发动机，其中一台甚至安装在实验性重型坦克“770 工程”中。 该装置的新颖之处不仅包括几乎从未在其他任何地方使用过的 U 形方案，还有苏联首次使用的组合涡轮增压。 进入燃烧室的额外空气不仅由曲轴的增压器提供，还由轴流式涡轮机提供，后者从废气中接收能量。 两个曲轴通过带离合器的变速箱相互连接。 关于这样一个单元的可靠性没有最终结果，因为在“Object 770”主题结束后引擎的工作也结束了。 这远不是由于经验丰富的坦克不适应而停止多年对发动机的工作的唯一例子。
“对象 770”。 资料来源：voentex.ru
让我们回到战后几十年国产坦克发动机建设的主要方向。 第三个计划是开发二冲程柴油发动机，其中最著名的当然是 5TDF 和基于它的机组。 不过应该说，它远不是国内唯一的坦克“二冲程” 故事... 早在 1945 年，在哈尔科夫，由工程师 A. Kuritsa 领导的工程师团队提出了一个 1000 马力柴油发动机 DD-1 的项目。 尽管是二冲程循环，但它是一款相当传统的 V 型缸体 12 缸发动机。 哈尔科夫 74 号工厂设计局的想法一直推广到 1952 年，当时修改后的柴油 DD-2 在展台上产生了 800 马力的功率。 从。 并工作了 700 小时。 但该项目因开发新一代坦克“Object 430”（我们现在称为 T-64）而关闭。 安装在其上的5TDF柴油机名声狼藉，涉足政治。 国内坦克制造商传统上骂乌克兰发动机，也传统上称赞V-2柴油发动机。 直到现在他们忘记了设计很快就会有 100 年的历史，谈论道德过时已经有些不合适了。 在乌克兰，特别是在哈尔科夫，5TDF和6TD系列的电机受到称赞，指出了乌拉尔四冲程柴油机的缺点。 有一点是肯定的：如果不是因为苏联解体，创新的哈尔科夫柴油机仍然可以达到要求的状态。 50 年代初，整个国家都在为最终确定设计而努力。
最后，国内发动机工业发展的第四个分支是罐式燃气涡轮发动机。 他们是在美国计划建造燃气轮机坦克的印象下诞生的，并立即占据了国家的大量资源。 开发同时在列宁格勒、车里雅宾斯克和鄂木斯克进行。 而如果说5TDF发动机因为可靠性低而招致诟病，那么油箱加装燃气涡轮发动机的问题就被当成事实存在了很长一段时间。 最近，80 年代后期的出版物被解密，这清楚地表明，国内工程师对于坦克中燃气涡轮发动机的可取性没有达成共识。 但这是一个完全不同的故事。
待续...
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