T-64 是一种必须立即改进的车辆。 主要是因为 5TDF 柴油发动机。 资料来源：ru.wikipedia.org
Charomsky 和他的柴油机
如上所述 在前一部分 故事 关于独特的5TDF柴油机，发电厂的根源要追溯到 航空 电机大楼。 首先，他们与阿列克谢·德米特里耶维奇·查罗姆斯基有关。
Charomsky 早在 1931 年就开始处理柴油主题，当时在以 V.I. PI Baranov (TsIAM) 创建了一组柴油发动机制造商，或者正式称为“石油发动机部门”。 顺便说一下，弗拉基米尔·雅科夫列维奇·克里莫夫（Vladimir Yakovlevich Klimov）成为第二个“汽油发动机部门”的负责人，世界著名的发动机制造公司将以他的名字命名。
30 年代的标志是一切事物和每个人的发展速度都非常快——国家领导人要求解决最复杂的技术问题，并在几年内将其投入生产。 Charomsky 的小组本应开发各种级别的全系列柴油发动机，但最终只有一个出来。 这是一个 12 缸“油”AN-1，容量为 913 升。 与.，它应该安装在轰炸机上。 顺便说一下，Charomsky 的引擎非常现代。
阿列克谢·德米特里耶维奇·查罗姆斯基。 资料来源：ru.wikipedia.org
与从容克斯 Ju 205 轰炸机上缴获的 Jumo 86 相比，AN-1 显示出自己的优势——它更强大、更可靠并且工作更稳定。 AN-1 的历史是漫长而不光彩的。
但德国柴油值得单独提及。 这是一台 6 缸、12 活塞、立式缸柴油发动机。 这台 600 马力的发动机在西班牙战争期间来到苏联，引起了工程师们的真正兴趣。 经过两年的研究，决定不采用异国情调的方案，继续研究V型电机。 官方说法是德系柴油太不靠谱了，虽然特异度高。 事实上，捕获的电机在当时的苏联工厂生产过于复杂，完全符合技术周期是不可能的。
细心的读者一定会在二冲程涡轮活塞 Jumo 205 的图表中看到未来战后坦克柴油 5TD 的原型，并且绝对正确。 60 年代初，德国的思想将在苏联完全不同的层面上得到体现。 正是在那时，柴油发动机的高特性才脱颖而出。 不仅不是飞行员，而是油轮。
Jumo 205 是 Alexei Dmitrievich Charomsky 的思想启蒙者。 资料来源：ru.wikipedia.org
但让我们回到 1938 年，当时查洛姆斯基因飞机柴油发动机的研制延迟而被送到内务人民委员部第 10 号工厂工作 82 年，在这里他研制了两台柴油发动机——一个 24 缸 M-20 和一个 12 -气缸 M-30。 后者进入系列，甚至参加了 11 年 1941 月 7 日对柏林的轰炸。 其中一架 TB-1500 配备了 XNUMX 马力的 Charomsky 发动机。
Charomsky 团队在 AN-1 开发过程中积累的经验在开发世界上第一台坦克柴油发动机 V-2 时派上用场。 CIAM“油机部”的领导员工被派往哈尔科夫400厂182部，帮助当地工程师。
一些评论员不屑地谈论 B-2 坦克的航空历史，他们说，他们不能 坦克 工程师自己应对。 这里有几个方面。
首先，在哈尔科夫，柴油工程的经验完全在于制造低速船用发动机。
其次，只有当时的飞行员至少有一些制造高速柴油发动机的技能。 而陆地车辆用高速柴油机在设计、材料、质量尺寸参数等方面有着完全不同的要求。 因此，将 AN-2 飞机柴油发动机解决方案作为 B-1 设计的基础是非常合乎逻辑的。 仅仅因为手头没有其他东西，而战争已经如此接近。
但让我们回到 1942 年出狱的阿列克谢·德米特里耶维奇 (Alexei Dmitrievich) 的命运，直到 50 年代初，他还专门从事飞机柴油发动机的工作。 但是飞机制造中活塞技术的时代正在结束，而查罗姆斯基并不倾向于发展喷气发动机。
更强大更强大
哈尔科夫5TDF诞生于U-305单缸隔间。 这个隔间是一种大型 10000 马力 M-305 柴油发动机的模块，Charomsky 在 50 年代初试图将其连接到航空。
阿列克谢·德米特里耶维奇 (Alexey Dmitrievich) 以当时已被遗忘的德国 Jumo 205 发动机为基础。创造串行发动机是不可能的，但 Charomsky 为该项目的博士论文辩护。
一个异国情调的想法应该向谁求助，这对飞行员来说是不必要的？
对于造船业来说，引擎太快且资源不足。 剩下的 - 油轮，他们只是在考虑新一代的技术。
哈尔科夫工厂的首席设计师亚历山大·亚历山德罗维奇·莫罗佐夫 (Alexander Alexandrovich Morozov) 很好地接受了这个想法，并立即任命查洛姆斯基为哈尔科夫坦克发动机的负责人。 在这里又出现了特殊的情况。
在 50 年代初的哈尔科夫，战前的发动机设计局几乎没有人留下。 大多数撤离的工程师在乌拉尔定居下来，并逐渐想起那里经过验证的 B-2 设计。 只有少数人回到了车里雅宾斯克拖拉机厂的第 75 号工厂。 为了从传说中的“坦克格勒”和下塔吉尔手中夺取手掌，哈尔科夫分子需要一场革命。 而在汽车制造行业，Charomsky 成为主要的革命者，在尽可能短的时间内，他在他周围聚集了一个强大的设计局。
第一个原型是四缸 4TPD，由四个 U-305 模块组装而成。 结果发现柴油很弱——只有 400 升。 与.，并决定添加另一个气缸。 这就是5升的580TD“手提箱”出现的方式。 从。
1957年64月，电机通过了国家测试。 但有前途的T-120绝对不够，总设计师莫罗佐夫提出了再增加75升功率的要求。 从。 查罗姆斯基，如果你按照官方的说法，那一刻出于健康原因离开了哈尔科夫第 XNUMX 厂电机首席设计师的职位。
然而，他的健康状况让阿列克谢·德米特里耶维奇（Aleksey Dmitrievich）在 15 年后担任苏联科学院发动机研究所的一个部门负责人和副总设计师。 因此，假设真正的原因要么是与莫罗佐夫的冲突，要么是无法使 5TD 设计达到所需的后坐力参数，这是非常合乎逻辑的。
然而，还有第三个假设——查罗姆斯基从一开始就明白，在五缸版本中，从这样的发动机中挤出 700 马力是非常危险的。 从。 未来5TDF版本中采用的严重强迫对坦克柴油发动机的资源和可靠性产生了负面影响。
显示 5TDF 改进动态的图表。 资料来源：btvt.info
Charomsky 离职后，Leonid Leonidovich Golinets 被任命为新的柴油机总设计师。
到 1963 年 5 月，700TDF 变型所需的功率为 200 升。 从。 成功应对了工厂 300 小时的测试，一年后又成功应对了 5 小时的测试。 但这些只是在工厂进行的测试。 在苏联一向以严谨着称的军方接受，使 1964TDF 走出了“舒适区”。 结果，在 22 年与军方的联合测试中，两台展示的电机都失败了，它们分别经受了 82,5 和 XNUMX 小时的连续运行。 未来还有数年的改进，其中一些在投入使用后已经投入军事行动。
油代替柴油
如果没有用油代替油箱的柴油燃料的实验，Charomsky 自 30 年代以来一直在开发的“石油发动机”的历史将是不完整的。 根据俄罗斯工程师的说法，“消化”石油的潜在能力在战争中非常有用。 后方部队没有时间携带柴油燃料——前进的油轮从最近的输油管道为他们的车辆加油。 幸运的是，苏联在 80 年代已经建造了通往欧洲的德鲁日巴管道。
实验者不敢往 T-64 身上泼油，其反复无常的 5TDF，而是拿了久经考验的 T-55。 显然，他们意识到实验后的发动机要报废了，最好带点血下车。
在油上，V-2柴油机的比推力下降了20-30%，平均速度下降了12%，履带油耗增加了近三分之一，续航里程下降了22%。 油自然迅速地在喷油器上焦化和焦油，在气缸中没有完全燃烧并飞到排气管中，在那里烧坏了。 在这种情况下，T-55 会从排气管中发出一米半的火舌。
令人惊讶的是，气缸活塞组并没有受到太大影响，只是轻微地覆盖了积碳。 发动机油感觉更糟——在运行 20 小时后，它变得非常稠密，以至于有可能停止向柴油发动机的摩擦表面供应。 结果，粗滤油器堵塞，造成了所有后果。
但在实验的结论中，作者仍然给出了在极端条件下用最近管道的油给油箱加油的可能性的建议。 同时，坦克只够1,5-2小时的艰苦工作。
直到现在，结构精炼的 5TDF 才与这些奇怪（或野蛮）的测试无关。
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