实验飞机Hawker-Hillson FH.40 Hurricane(UK)
FH.40在地面上安装了机翼
1941年,英国F. Hills&Sons公司(希尔森)制造了一种实验性的Bi-Mono飞机,具有不寻常的滑翼设计。 他本应以双翼飞机配置起飞,在飞行中掉落上机翼,这有可能提高起飞时和飞行中的性能。 英国皇家空军对该项目产生了兴趣,霍克-希尔森FH.40飓风很快就开始了工作。
从经验到项目
实验性“ Bi-Mono”的飞行测试始于1941年春天,并于16月XNUMX日进行了机翼降落的首次飞行。 此后不久,这辆车就交给了KVVS进行自己的测试。 根据这些检查的结果,起草了大量报告。
军方发现,滑翼飞机在设计和操作方面比“常规”单翼飞机更为复杂,但在起降特性方面确实具有明显优势。 根据Bi-Mono的测试结果,建议继续开发该概念,并在其中一架现有战斗机的基础上实施该概念。
1942年初,KVVS命令希尔森公司开发一种新的带有两个机翼的飞机。 由W.R.领导的设计团队决定以“小贩”飓风Mk I战斗机为基础。 Chaun和E. Lewis迅速准备了一个名为FH.40 Hurricane的项目。
第二翼
为了在新项目中使用,Hillson提供了Mk I的系列飓风改型,型号为W / n L1884,这是几年前制造的。 经过KVVS的短暂服务后,这架飞机于1939年出售给加拿大,并获得编号321的报酬。该战斗机已于1940年作为加拿大空军第1中队的一部分飞往家中,并再次更换了所有者。 1942年初,英国的KVVS将其转移到飞行实验室进行重组。 当时的飞机非常出色的“传记”。
在最短的时间内,Hillson设计了必要的附加设备集。 它包括一个下降机翼,一组支柱和下降控件。 在开发它们时,有必要考虑基础飞机的主要特征。 特别是,顶篷的设计迫使机翼比平时升高,因此不会干扰驾驶舱的着陆。
新的“滑翼”重复了标准飞机的设计,但并非完全相同。 使用带有亚麻护套的木制电源套件。 轮廓-Clark YH,中间部分的厚度为19%,尖端的厚度为12,5%。 前缘和后缘的后掠角,尖端的形状和横向V对应于标准机翼。 飞机收到了新的“实心”中央部分,并带有一个额外的燃油箱。 机翼上没有机械化装置。
鼻子视图。 第二个机翼支柱清晰可见
在飞机的中部和机身上,出现了用于将机架安装在附加机翼下的支架。 它由两个N形管状支柱固定在其位置。 另一对坡道连接了上机翼和机身。 为了将支柱与机翼放在一起,计划使用电点火爆管。
在降落机翼的中部,有一个降落伞舱,具有最简单的自动释放装置。 离开飞机后,机翼几乎立即释放了降落伞并进行了软着陆。 这样就可以省去最简单,最便宜的设备,以备后用。
根据工程师的计算...
FH.40项目的开发旨在增加“飓风”基地的许多战术和技术特征。 附加的机翼可以增加升力,并具有一些飞行特性。 参数的增加可以用于不同的目的。
滑翼概念最初是作为提高起飞性能的一种方式出现的。 第二个机翼的存在降低了起飞速度并减少了所需的跑道长度,还简化了爬升过程。 达到所需高度后,可以放下机翼,并获得战斗机所需的高速和机动性。
还发现机翼掉落可以增加战斗力和/或射程。 在这种情况下,额外的升力补偿了武器质量的增加,并有可能以与正常载荷下相同的方式起飞。 上机翼也可以在船上补充燃料。
带有附件的附加机翼重320公斤。 计算表明,由于第二个机翼而引起的升力的增加使得起飞重量可以增加到4950公斤-比基础战斗机的重量大一吨。 上翼油箱使燃油供应达到1680升,飞行距离增加到2300公里。 同时,飞机保留了所有标准 武器 和作战能力。 放下上翼后,它与标准配置中的设备没有什么不同。
单翼双翼长期建设
该项目的开发花费了一些时间,这不能说它的执行情况。 那时,Hillson公司已满是军事部门的订单,要找到新项目的工作机会并不容易。
仅用一个木制亚麻制机翼及其配套设备进行建造,对战斗机飞行实验室进行了微小改动,耗时一年多。 仅在1943年春季,FH.40才从装配车间中拿出,并送至RAF Sealand进行测试。
初步测试已确认起飞性能有所改善,并且飞行员操作有所简化。 我们还对上翼进行了测试。 飞机成功脱离飞机,升空并落后于飞机。 然后降落伞将打开,机翼将降落。 战斗机本身掉落机翼,失去部分升力,略微降低了高度,没有与飞行单位相撞的风险。
同年夏天,将原型转移到飞机和装备实验机构(A&AEE),该机构应该为KVVS进行所有必要的测试。 再次以不同的模式,机翼下降等开始飞行。 将来,该命令必须研究测试结果并做出决定。
项目结局
FH.40在A&AEE的测试一直持续到1944年春季。所有主要特性和功能都得到确认,整个项目获得了良好的评价。 但是,到这个时候,KVVS对他的兴趣已经减少。 这是由于滑翼功能和战斗领域的进步 航空.
带有附加机翼的“飓风”确实显示出改进的起飞特性,可以承担额外的战斗负荷或燃料。 但是,所有这些都是通过安装复杂而昂贵的单元来实现的。 另外,在着陆期间,机翼经常损坏并且需要修理,这增加了操作成本。
到1944年,FH.40项目已经过时。 它使用了早期改装的基础飞机,飞行性能受到限制。 豪客飓风的最新版本具有相当高的参数,在某些情况下可与飞行双翼飞机实验室相提并论。 至少新型的战斗机也并不逊色于实验机。
该项目的未来存在疑问。 增加一个附加机翼确实改善了飓风Mk I的某些特性,但是这种改进是迟来的,不再实用。 这种设计的潜力可以作为新型战斗机现代化的一部分来实现,但是这一步骤被认为是不必要和不适当的。
结果,在1944年夏天,由于缺乏实际前景,停止了对Hawker-Hillson FH.40飓风的研究。 新设备已从原型机中移除,然后用作其他研究的飞行实验室。 根据一些报道,几个月后,下一次试飞因事故而告终,此后飞机没有恢复。 该项目结束后,滑盖套件显然已被报废。
因此,F。Hills&Sons的两个项目没有离开开发和测试阶段。 最初,KVVS的潜在客户对该提案的兴趣有限,而经过测试,它完全失去了它。 到经验丰富的FH.40出现时,KVVS已经拥有高性能的现代机器,不需要额外的“滑动”机翼。 有关此主题的工作已停止,并且从未恢复。
- 里亚博夫基里尔
- Alternathistory.com,Airwar.ru
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