取得突破：在俄罗斯民航业的现状上
每次涉及国内民用 航空尤其是关于其俄罗斯国内航线，有些矛盾。 一方面，我们拥有自己的飞机，而且非常出色，飞行员是如此专业，以至于事实证明，他们甚至可以登上玉米田……另一方面，所有这些积极方面都以某种方式一下子消失了，值得开始进行比较我们在国外这个领域的成就。
如果您尝试对领土和人口规模与我们相当的州进行这种比较，那将是正确的。 与美国和中国。
好吧，好吧，我将从基本参数开始。
在俄罗斯，如今有100多家航空公司。 在美国，仅客运市场就有200多家运营，同时，最大的8家行业旗舰公司完成了90％的运输业务。 仅在中国就有大约五十家客运航空公司。
机场和飞机场。
美国人可以夸耀该国在内陆地区有86个大型机场和近15万个飞机场（可能根据一些过时的数据）。
中国领先于其他国家：只有220个国际机场，总共有超过XNUMX个空中港口。 小型机场的数量很难计算。
我们有什么？
根据联邦航空运输局的数据，我们在全国拥有91个具有重要意义的机场，并且少于250个机场（数据来自相应的州注册表）。 这是解决主要问题的关键之一，我们将在下面讨论。
接下来，我们来看看最主要的指标-交通量。 根据美国运输统计局（RITA-BTS）的报告，在204-2015年之间，有翼汽车每年在全国平均运送约650亿乘客。
中国民航总局在2017年报告载客约550亿，同时预测到今年这一数字将超过800亿。
同样，根据联邦航空运输署的统计，在俄罗斯，2019年约有221亿乘客通过了该国的所有“空中登机口”。
可以得出什么结论？ 在几乎所有方面，我们民航的滞后现象都是显而易见的。 不是关键的，不是灾难性的，而是明确的。 这是考虑到以下事实：近年来，该国相同的客运量一直以相当严重的速度增长。 从十二年前开始，当时的天国帝国还远远没有达到航空服务的发展高峰，尽管载客量在1990年超过了相同的水平，但我们在载客量方面却落后于它五倍。
国内行业有足够的“有翼运输”问题。 这是（至少目前）它的竞争性客机，尤其是俄罗斯制造的小型飞机所没有的。 而且，由于我们的航空公司在选拔人员（尤其是飞行人员）方面竞争力低下而引起的“饥饿”现象，他们绝对不能向他们提供体面的工资和社会保障。 但是，在仍然无法使我们的民航真正“张开翅膀”的各种麻烦中，可以列举两个主要的麻烦。
首先，这减少了飞机场的数量，相应地，仅在真正重要的地区减少了航空“覆盖率”。 首先，由于地理和自然条件，在俄罗斯北部，远东和其他地区，所有其他类型的通讯都极为困难。 正是在填补这一“真空”中，该行业的发展才有广阔的前景，可惜的是，这一发展至今仍未习惯。 这里的主要障碍可能是这些地区航空运输的利润率低。 好吧，这个问题只能在州一级解决。 在美国，我们注意到，每年仅数十亿美元的航空运输补贴就由私人公司掌握，而航空运输则完全由私人公司掌握。
第二点，特别是在很大程度上抑制了俄罗斯民用航空国内运输的发展，也直接与金融有关。 我们正在谈论这种运输方式的旅行费用。 我们的许多同胞很乐意定期使用它，但票价却咬人。 在苏联时期，这次航班花费了其公民平均工资的五分之一。在2000年，由于有了这个“平均水平”，俄罗斯的一位居民只能欣赏远方飞升的班轮。 现在，薪水当然已经增加了，但是航空旅行的价格并没有停滞不前，弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin）去年怪罪于俄罗斯联邦航空航天部负责人维塔利·萨维利耶夫（Vitaly Savelyev），原因是他们的增长甚至超过了通货膨胀。 如果不增加客运量，就不会有利润，因此就没有发展。
如前所述，即使是在航空运输领域处于世界领先地位的国家与我们国家之间的“分离”也不是很大，以至于无法进行真正的努力。 现在，当该行业在世界范围内处于严重危机之中时，尤其如此：毕竟，与所有其他行业相比，它遭受的冠状病毒大流行几乎更为严重。 这完全取决于我们是否能够取得突破，或者将所有事情都取消为“客观困难”，我们将继续在航空运输市场上落后。
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