航空柴油：死胡同还是……？
在我们的飞机广播中，有人问了一个问题 飞机 柴油发动机。 由于没有太多可争辩的话题，所以这个话题一点都不空灵，但是在我们这个时代，有趣的时刻一直持续着。
因为-这就是飞机柴油。
通常，只有两个国家在航空中达到了柴油的合理使用。 德国和苏联。 自从迪塞尔（Diesel）是德国人以来，上帝就亲自下达了第一个命令，他死后的所有事态发展都留在了德国，但苏联是一个单独而困难的问题。
实际上，两国并不是从美好的生活开始发展柴油主题的。 电机有问题，德国人仍然缺少石油，我们的常规加工技术也缺乏。 高辛烷值汽油对苏联来说是一个未实现的梦想；整场战争都是依靠进口高辛烷值燃料进行的。
实际上，石油计划的根本不同问题引起了人们对柴油发动机的兴趣。 那是什么。
柴油发动机的一大优势是它不仅可以使用汽油，而且可以像现在所说的那样使用代用燃料。 即煤油和柴油。 是的，那时的煤油通常可以装入柴油发动机中，并且发动机可以完美咀嚼。 即使是现代柴油，也可能在非常低的温度下将煤油用作冬季燃料，您只需要添加十六烷值提高添加剂即可。
煤油不像航空汽油那样易燃，自1746年以来，将其从石油中驱除一直没有问题。
减号考虑的是与汽油相比，柴油发动机的质量更大。
事实证明，不尝试为使用这种燃料运行的飞机开发发动机是一种罪过，这更容易被驱逐出境。 从逻辑上讲，不是吗？ 尤其是在有发展的时候。 德国人非常友好地分享了他们的食谱，在苏联工作也开始沸腾了。
每个国家都走了自己的路。
随着工作的进行，很明显柴油发动机不适合战斗机使用。 他太悠闲了，无法响应快速增长的需求。 但是，这仍然有意义。
因此，苏联（让我们开始吧）设计师立即将远程和重型轰炸机的定位分配给了航空柴油发动机。 首先，飞机本身很大，不惧怕发动机的重量；其次，成本效益是决定范围的因素。
与德国人不同，我们的设计师的任务是从柴油发动机中去除1300-1500 hp的最大可能功率，这是一个了不起的数字。 当时在该国，他们无法制造这种功率的汽油发动机，但在这里柴油...
但是正是在这种功率的发动机上，苏联设计师才意识到，能够将重13-15吨的轰炸机加速到400 km / h的可接受速度，并提供2500-3000 km的射程。
Andrei Dmitrievich Charomsky应该无条件地被视为该国的主要柴油发动机。
在他的领导下，TsIAM小组（P.I.巴拉诺夫中央飞机发动机工程研究所）开发了1马力的AN-900A柴油发动机，这完全不如低高度（最高2500 m）的汽油发动机。 AN-1A已成功通过TB-3D轰炸机的测试，成为进一步开发这些发动机的基础。
然后，Charomsky被捕为害虫，并在AN-1A的基础上开发了两种发动机，即M-40（在列宁格勒的基洛夫工厂在V.M. Yakovlev的领导下进行的工作）和M-30（Sharaga在莫斯科的82号工厂负责） S. I. Zhilin和A. G. Takanayev的领导）。
这项工作是在“最高机密”模式下进行的，这很疯狂：来自另一个部门的军事代表无法使用电动机来控制产品质量。 飞机工业人民委员会A.I. Shakhurin亲自发布的公差。
两种型号发动机的开发都是在保持工作容积，气缸直径和活塞冲程的方向上进行的，以增加发动机的起飞功率和高度。 发动机的高度应该由两级涡轮压缩机提供，M-88上的TK-40和M-82上的TK-30。 每个发动机上安装了四个涡轮压缩机。
到1940年，发动机还没有完成，但是也没有特别的需要。 柴油发动机仅被视为一种政治发动机，能够在M. M. Gromov的控制下提供记录飞机的环球飞行。 有一个这样的项目。
飞行没有发生，因为他们无法从两个引擎获得100小时所需的马达资源。 指示工厂和设计师在1940年7月之前进行基准测试，并在秋季之前在TB-240和DB-2飞机（未来的EP-XNUMX）上安装电动机以进行飞行测试。
带有M-7柴油的TB-30
坦白说，柴油被高估了。 自1941年一个委员会在空军研究所开会以来，苏联航空领导层似乎就从发动机中期待了某种奇迹，该委员会确定了用于M-40F强迫柴油的新飞机的需求量高达6公斤！
根据该委员会（由菲林少将领导），正在开发的飞机应在炸弹舱中携带一枚FAB-2000炸弹，并在外部吊索上携带两枚（！）！
很难说出设计师Eromolaev的灵魂正在发生什么，但是我不认为一切都洋溢着幸福。 仅在8年在Pe-1944上安装了4台ASH-82F发动机（1700 hp）时，Pe-8才能在特殊情况下和短距离内运载6千克炸弹。
然后1941年...
此外，在没有等待开始测试之前，Shakhurin部门（NKAP）向沃罗涅日第18飞机厂发出了命令，要求在90年建造2架带有M-40F柴油发动机的Er-1941飞机，并在800年建造1942架飞机。
显然，所有这些计划都被战争摧毁了。 但是这样做更好，因为可以在战争开始之前将引擎置于飞行状态。
仅在23年1941月2日，NKAP LII的负责人M. M. Gromov才批准了带有M-40F发动机的Yer-448飞机的测试行为。 在测试中，一架柴油发动机的飞机显示出480 km / h的速度，设计速度为XNUMX km / h。 在消除了许多缺点之后，汽车获得了绿灯，但战争爆发了，柴油机也随之停产。
我们谈论的是1941年10月对柏林的著名突袭。 8架装有M-7发动机的TB-30飞机将于30月XNUMX日参加行动。 实际上，自从第八架在起飞时坠毁以来，有七辆汽车参加了突袭。 在其余的七个中，一架（！）飞机返回了普希金机场。 遗憾的是，其他人正是由于M-XNUMX发动机的故障而被迫坐在不同的地方。
好吧，并且像往常一样，NKAP领导人急切地对柏林的倒闭视而不见的所有柴油发动机缺陷，“突然”暴露出来，成为几乎完全削减柴油计划的充分依据。 没错，起初决定拒绝M-40F，不久后M-30被“禁止”。
埃尔莫拉耶夫为最后一架飞机而战。 5年1941月XNUMX日，他致麻醉药品行业Shakhurin的信：
“鉴于远程轰炸机的国防特殊需要，我们认为有必要继续工厂制造远程轰炸机的工作，我们要求您……使我们工厂的工作人员能够完成Er-2 2M-40F飞机的研制。”
但是，M-40F的命运几乎是由TB-7对柏林的未成功突袭决定的。 此外，哈尔科夫（Kharkov）丢失了，但即使在城市失灵之前，哈尔科夫拖拉机厂也已转移到生产V-2柴油发动机和 坦克 T-34。 1941年秋天，随着德国人开始封锁，在列宁格勒（Leningrad）的M-40F上进行工作成为不可能。
如果你转向 历史的 文档中，您可以看到1941年上半年Ermolaev设计局有关柴油发动机的全套文档已移交给了Voronezh。 但是，工厂18号组装了飞机，并且没有制造发动机。 因此，在沃罗涅日快速建立M-40F的生产根本是不现实的。 并且在1942年，该工厂的疏散工作也开始了。
总体而言，在战争初期，苏联生产了两个品牌的大约200架飞机柴油发动机。 首先，将发动机安装在TB-7上，然后将其安装在EP-2上。 结果令人失望：在测试过程中，只有22％的M-40发动机和10％的M-30发动机能够运行50个小时以上，而大约三分之一的柴油机即使没有运行10个小时也无法运转。
实际上，飞机柴油发动机的计划被缩减，已发布的EP-2被转移到AM-35和AM-37。
但是埃尔莫拉耶夫和夏洛夫斯基没有放弃。 他们真的想让空军接收一架远程轰炸机。 1943年，他们将M-2B电机提交给Er-30法庭。
发动机名称中的字母“ B”表示增压是结合在一起进行的：除了剩下的两个涡轮增压器之外，Charomsky还为柴油提供了从AM-38发动机借来的驱动增压器。 这确保了电动机在高飞行高度下的稳定运行。
空机的重量增加到10325公斤（比EP-2 2 AM-37的重量增加了近半吨），最大起飞量（估计）达到了17650公斤。 机组人员并没有改变，包括飞行员，导航员，炮手和炮手无线电操作员。
这些测试是在1943年37月由空军研究所的力量进行的。 这架飞机由工程师副校长N.K. Kokorin上校以及飞行员Alekseev上校和Lisitsin少校进行了测试。 根据飞行员的说法，飞机几乎可以在所有模式下驾驶。 与使用AM-429的版本相比，其最大速度降低至2 km / h，但计算出的最大飞行范围超出了EP-5500最初设定的范围，达到了惊人的XNUMX km。
由于煤油极不情愿地在冷空气中着火，轰炸机变得更加顽强。 装甲总重量达到180公斤，而飞行员获得了15毫米的装甲背。 上炮塔装有电动驱动器，为射手的工作提供了便利。 现在仅需360秒钟即可完成6°旋转。
埃尔莫拉耶夫在1年1943月4日写给空军研究所所长P.A. 此外，Er-2在地面和高度的飞行速度方面均优于Ilyushin飞机。 特别是，在飞行距离为3公里的情况下，Il-000可能携带4千克炸弹，而Er-1000 2M-2B则为30千克。
但是，有缺点。 爬升率低，起飞距离长，在一架发动机上不能飞行而不会损失高度。 原来汽车很重，发动机功率又不够。
但是，有这样的话：
“由于缺少点火系统和带有可靠喷射设备的化油器，冬季和夏季，地勤人员对M-ZOB发动机的维修要比对汽油发动机的维修容易。 “安装在M-SCA上的燃油设备（TN-12燃油泵和TF-1喷嘴）工作可靠，并且在整个测试期间没有任何缺陷。”
总的来说，应该认识到苏联无法正常使用航空柴油发动机。 Yer-2并未在战斗机中占据一席之地，因为在战争期间数十架装备齐全的M-30 Yer-2并没有进行那么多出击。
这并不是说所有工作都浪费了，因为容量为30升的M-400（M-50F-3）发动机成为M-800的追随者。 从。 以及容量为401升的M-1000（涡轮增压）。 从。 这些发动机从天堂移到水面上，并安装在高速船Zarya，Rocket，Voskhod和Meteor上。
Soviet，苏联轰炸机上的柴油机没有发挥任何重要作用。
现在让我们看看德国人有什么。
德国人有容克斯。 雨果·容克斯教授。
第一次世界大战结束时，容克斯（Junkers）转而从事运输和客机领域的工作。 随着1923年在Junkers扩大生产，成立了Junkers Motorenbau GmbH，开始从事包括柴油发动机在内的飞机发动机的制造和生产。
Junkers致力于航空柴油发动机的开发已有20年，并使用Jumo.205发动机取得了最佳效果。
但是第一种真正的航空柴油机是Jumo 204，这是一台740缸柴油发动机，功率24 hp。 该柴油发动机安装在容克斯G1929飞机上，并成功运行到XNUMX年。
事实证明，Jumo 204柴油机是成功的发动机，也已在其他飞机上使用。 该列表包含非常著名的模型：Junkers F.24kay，Junkers Ju.52，Junkers Ju.86，Junkers G.38，Blohm＆Voss BV.138。
但实际上最好的柴油机发动机可以算是Jumo.205，它的发展始于1932年。 它是世界上为数不多的成功的柴油机发动机之一。 Jumo.205成为创建整个柴油发动机系列的基础。
该发动机在恒定负载下表现出出色的性能，但是对速度的急剧增加或降低做出了反应，就像苏联发动机一样，功率下降甚至可能消失。 另外，Jumo.205不能称为高海拔电机：超过5000米，发动机功率急剧下降了20-22％甚至更多。
该发动机用于以下飞机型号：Blohm＆Voss BV.138，Blohm＆Voss Ha.139，Blohm＆Voss BV.222，Dornier Do.18，Dornier Do.26，Junkers Ju.86。
实际上，Junkers柴油机已安装在保证与敌方战斗机会面的飞机上。 巡逻海洋飞行船，侦察兵等。 也就是说，不需要剧烈机动但需要最大飞行距离的飞机。
然而，尽管Jumo.205柴油机具有出色的效率和出色的续航能力，但并未达到预期。 它们在恒定和连续的负载下工作良好，但对速度变化的容忍性很差，这是战斗机动中所需的。 这个缺点从未被完全克服。
另外，Jumo.205发动机需要经过特殊培训的人员进行极为专业的维修。 而且如果仍然可以通过德国空军解决，则试图“降落” Jumo.205并使坦克发动机完全失败的尝试。 正是因为发动机对维护的要求过高。
尽管飞机数量不错，但总数中仍有数十架装有柴油。 尽管人们对德国空军对柴油的兴趣逐渐减弱，但容克斯家族仍在继续改进Jumo.205飞机柴油发动机，并于1939年发布了高空版本-Jumo.207，带有两个离心增压器：第一个带有排气驱动，第二个带有机械驱动。和中冷器。
容克斯（Junkers）航空柴油发动机的发展高峰是一个真正的庞然大物，叫做Jumo。224。 实际上，该引擎是四个Jumo.207引擎的菱形。 具有反活塞运动的24缸48活塞二冲程液冷柴油发动机。
这场噩梦重达2千克，原本可以产生600 hp。 起飞和4 hp时 在400公里的高度 即使没有进行测试，发动机也没有组装，没有时间。 归我们所有的照片是实体模型。
可以说，战争结束后，对于我们的工程师而言，这种建造非常有趣。 已经进行了研究和测试，但是Jumo.224是另一篇文章的主题，在这里我只能说以主要航空IAS M. Lukin的航空工业部副部长的名义提交了一份报告，其中，在描述了发动机并分析了性能之后，得出以下结论：
1. Yumo-224航空柴油发动机按照容克斯方案以菱形形式制造，具有主要的主要缺陷，例如：较大的前额，特殊的设计复杂性，需要多年的改进工作。
经过几年的建设和完善，YuMO-224的数据将大大落后于所有正在开发的汽油发动机。
2. YuMO-224项目的设计缺陷源于所采用的电源电路概念。 这样的瓶颈包括起落和密封套，一个活塞只能排气的操作，无法使用48个喷嘴，曲轴箱的复杂性等。 如果不彻底破坏所选概念，就无法消除。
3.工业技术引擎极为复杂。 气缸数量增加4倍会导致生产中的制造缺陷，从而形成多零件机器，从而使其运行不可靠。
4.根据各段的结论。 1、2、3 YuMO-224柴油机不能在苏联的条件下投入批量生产。
5.为了解决YuMO-224飞机柴油发动机的构造问题，我们认为有必要吸引高度权威的专家来工作，例如Ch。 公元500年工厂的设计师 夏洛姆斯基 设计师z-da N 45 V.M. Yakovleva和开始。 柴油部门TsIAM A.I. Tolstoy。
开始 OKO z-da N 45马里科夫
开始 柴油部门的设计局TsIAM Yakovlev I.V.
设计局z-da N 45 Grishin B.M.的首席设计师
苏联工程师熟悉Jumo.224的前身，因为Jumo.4和Jumo.205是在苏联30年代购买和研究的，因此我们的专家完全了解并清醒地评估了他们在生产这种发动机时的力量。
碰巧的是，柴油仍然从天堂迁移到了地球。 但原因是涡轮喷气发动机的基础技术进步，最终取代了汽油和柴油发动机。
两个国家能够制造航空柴油发动机，每个国家都有值得骄傲的地方。 柴油发动机是用于远程飞机的有趣发动机，它可以运载运输和客机。 也许这是最初的错误-在军用飞机上安装柴油发动机，但无可奈何。
不可能说我们取得了与德国人相同的成功。 两国的设计师走的路不同，也许德国的工程师取得了巨大的成功，但是：柴油让他们全部离开了。 我们的工程师走了自己的路，Charomsky和他的学生们通过了这件事，这是值得的。
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