V-22：很有趣，但在某些地方不合逻辑
飞行中的经编。 机舱的角度为75度（肉眼）
V-22鱼鹰倾斜旋翼飞行容易吗？ 我认为许多人会对这种事情如何普遍存在感兴趣。 但是如何找出来？ 美国海军陆战队不太可能会允许来自不友好国家的外国飞行员操作这台机器。
尽管如此，仍有一些机会通过飞行员的眼光看待这一技术奇迹。 我设法找到了2006年22月在田纳西大学辩护的Scott Trail的有趣作品，在其中他研究了在仪器（仪器气象条件，IMC），即恶劣天气条件下驾驶V-XNUMX的功能。 这项工作是基于大量的测试飞行而编写的，其任务是确定哪种配置最适合这种飞行，以及确定倾转旋翼飞行的难易程度。
当然，这是非官方的测试报告，但它适合我们。 大多数情况下，这篇文章将遵循该报告。
关于rotrotoror的一点
转换飞机的主要特点是其发动机位于两个安装在机翼末端的旋转发动机机舱中。 他们可以在0到96,3度的范围内更改其位置（即，从垂直位置向后6,3度）。 机舱倾斜具有三种模式：大约0度-飞机，从1至74度-过渡模式，以及74至96度-垂直起飞和着陆模式。
另外，倾转旋翼有两个龙骨的方向盘，机翼上有襟副翼（副翼副翼），既可作为副翼又可作为副翼。 螺旋桨可以在垂直起飞和着陆模式下倾斜，在这种模式下，飞行由螺旋桨的倾斜度和螺旋桨螺距的差异控制（当移动到机舱位置61度时，螺旋桨螺距限制为正常值的10％，在飞机模式下逐渐减小为零；螺距差关闭）以超过61节的速度或机舱的位置小于80度时）； 但在过渡模式下，也可以通过螺钉，襟副翼和舵的倾斜度的不同来同时进行控制。 螺钉可调节安装角度，螺距和旋转平面。 在垂直飞行模式下，使用螺旋桨牵引力（当发动机机舱在80至75度范围内时减小至零）并且螺旋桨的螺距差（至发动机机舱的最大位置为60度，并以40至60节的速度减小至零）。
像飞机一样，倾转旋翼不仅可以垂直降落，而且还可以行驶里程。 同时，机舱的最小倾斜角度应为75度，底盘以140节的速度释放，最大着陆速度为100节。
倾转旋翼的控制通常类似于直升机和飞机：控制俯仰和横滚的手柄，旋转踏板（与直升机不同，它们控制舵的旋转），左手下方的发动机推力手柄。 机舱的位置由安装在左手拇指下方牵引手柄上的车轮控制。 这正是飞机或直升机上没有的东西。
飞机的驾驶舱。 左侧，在红色功能区下方，是牵引力控制手柄，在该手柄上您可以看到控制车轮短舱旋转角度的白轮。
倾转旋翼具有自动控制系统，该系统不断支持倾转旋翼在飞行位置的稳定。
不同模式下的可管理性
他在不同的飞行模式下表现如何？
飞机模式，机舱位置0度，速度200节-像在飞机上一样进行控制，速度保持在2节范围内，航向在3度以内，高度在30英尺以内。
过渡模式，机舱位置为30度，速度为150节，其控制方式与飞机模式相同，但是Trail注意到明显的振动，转弯时爬升了约30英尺。
过渡模式，机舱位置为45度，速度为130节-振动增加，但并未影响控制； 但是倾转旋翼变得难以预测，速度范围从小于2节或大于4节到所需的速度，高度从减小20英尺到升起60英尺。
过渡模式，发动机机舱的位置为61度，速度为110节-倾转旋翼受到良好控制，速度与要求之间的距离小于2节，超过2节，高度在距要求小于和大于20英尺的范围内波动。 但是Trail注意到强烈的震动。
直升机模式，机舱位置为75度，速度为80节-倾转旋翼更可控，更灵敏，与所需飞行参数的偏差较小（速度在2节以内，航向在2度以内，高度在10英尺以内），但是这种模式会发生强烈的滑行。
还有其他有趣的试点功能。 事实证明，当机舱的位置为45度时，倾转旋翼是最快获得高度并降低的：攀爬时-每分钟200-240英尺，从每分钟200到400英尺下降。 但是，操作倾斜式旋翼飞机比较困难，需要比其他飞行模式更多的经验。 V-22可以升空并下降得更快，达到每分钟1000英尺，而飞行员则需要指挥官的帮助。
事实证明，很难找到过渡模式下的飞行照片。 在这张照片中，机舱的角度（肉眼）约为45度
Trail的一般结论是这样的。 倾转旋翼机在处理方面和在处理质量等级量表上都非常擅长，大多数操作不需要飞行员干预或需要最少的干预（HQR 2-3）。 但是，当发动机机舱的角度为45度时，以及组合发动机机舱的角度变化和操纵时，控制变得更加复杂，并且操纵需要平均或显着的飞行员干预（HQR 4-5）。
方法特征
在测试过程中，还制定了仪器的几种飞行模式，特别是进近进场和不成功进近，但只损失了一台发动机（在实验中，它是通过最大推力极限的60％模拟的）。
飞机模式的进近给飞行员带来了一些困难，飞行员必须监视机舱的高度，航向，速度和角度，并在机舱位置发生变化时应对变化做出反应，尤其是当角度变为30度时。 在发动机机舱角度为30度且速度为150节的情况下，起落架仍无法释放，因此飞行员需要将机舱快速提升至75度角并减速至100节。 此时，会发生打滑，您需要保持倾斜平面在适当的方向上，并补偿发动机机舱从30度到45度时发生的机器升程。 切换到直升机模式后，飞行员需要抬起鼻子并增加牵引力以最大程度地降低下降速度。
机舱配置方式为75度，底盘已释放
进近时，飞行员可以将引擎机舱以61节的速度移动到110度，而俯仰旋翼的高度从50英尺增加到80英尺，速度为10节是更理想的。 还有横向振动分散了飞行员的注意力。 但是，在这种配置中，倾转旋翼更易于控制，更稳定，并且将速度保持在所需速度的2-3节之内。 下降速度可以通过牵引力很好地控制。 从这种配置，最容易切换到降落配置，对于这种降落配置，足以降低10节的速度并将发动机机舱提升14度。
在飞行过程中，您还可以将发动机机舱移至75度，并以80节的速度开始进近。 同时，倾斜转子会自发偏离路线1-2度，必须对此进行补偿。 此配置允许更准确的着陆和着陆点。
如果没有成功的方法，但损失了一台发动机，飞行员应立即将发动机机舱置于0度（确定发动机机舱的初始位置为30度和45度），在这种情况下，倾转旋翼将失去200英尺的高度。 仅当切换到飞行模式时才可以举升。 对于61度机舱的初始配置，由于倾转旋翼对机舱角度的变化变得敏感，因此以不成功的方法过渡到飞机模式变得非常困难。 飞行员必须非常小心地移动机舱，以免加速下降，这种动作至少需要8英里的距离； 在操纵期间，汽车损失了250英尺的高度。
优点和缺点
从对倾转旋翼控制的描述中可以判断的主要困难是，飞行员不仅需要能够简单地说在飞机和直升机上飞行，而且还需要在机舱位置发生变化时及时从一种飞行员模式切换到另一种飞行员模式，并且在瞬态条件下进行驾驶时，尤其是在发动机机舱的角度为75度时，当倾转旋翼机的控制力变紧并趋于打滑时，也要付出更多的努力。
在某些地方，倾转旋翼在管理上是不合逻辑的。 在大多数情况下，飞行员会以飞机模式飞行，但事实是，在接近并过渡到直升机配置时，您必须施加全部推力，而飞机在接近时则需要承受推力，对于飞行员而言，它需要一定的技巧和习惯。
每台机器都有自己的优点和缺点。 倾转旋翼的缺点包括在直升机模式下几乎没有自动旋转的事实（但很糟糕：自旋速度为每分钟5000英尺），这大大方便了直升机的驾驶。 但是，倾转旋翼的机翼具有提升和规划能力（空气动力学质量-4,5，下降速度为3500英尺/分钟，速度为170节），结合机舱位置的不同角度，可以产生有趣的效果，例如同时进行当机舱的位置成45度时，爬升并加速。 有经验的飞行员可以使用机舱倾斜角度的变化来改变飞行模式（每秒最大8度，即从0到96度的完整转弯需要12秒）。 例如，机舱从30度到45度的转移几乎是瞬间发生的，只需一秒钟多一点，并且此模式使您可以急剧地获得高度和速度，例如，在从地面躲避炮击时可以使用。
在飞行模式下，您可以转弯
通常，对于有经验的飞行员来说，这是一台非常不错的机器，具有飞机和直升机都没有的其他功能。 但是对于初学者来说，这是一辆困难的汽车。 当然，可以尝试这种技术奇迹。 但是，这需要更长的训练时间（根据美国海军陆战队课程，飞行员训练时间为180天），并且飞行需要更多的飞行员注意。
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