“玉米轻拍”的回归到来了吗？
近年来，随着商业航空公司数量的快速增长，已经观察到另一种不能称之为积极的趋势。 在许多地区，主要是在北部和西伯利亚，只能通过航空运输旅客和货物。 再加上最佳的机场，这导致了一些特定的需求 航空 技术。 因此，从事运输的小公司发现自己处境不佳：现有设备已经过时或过时，并且根本没有足够的钱来购买合适的新设备。 由于在许多地区，当地航空几乎是唯一的运输手段，因此必须在最高层次上解决发展当地航空公司的问题。 最近，人们知道最近在工业和贸易部举行了一次关于这个问题的会议。
首先，值得一提的是有关区域运输船队的一些数据。 使用或存储的两种最流行的设备是An-2和Yak-40飞机。 第一个是近千分之一，第二个 - 大约两百个。 显然，所有这些有翼飞行器的一次性更新将花费非常非常大的金额，这对任何小型航空公司来说都是无法承受的。 然而，更新飞机的需求并没有消失，也不会消失。 据报道，在新西伯利亚SibNIA他们。 SA Chaplygin开发了一个项目，使本地航空公司的生活更轻松。 西伯利亚专家提出了一系列措施，旨在延长过时技术的寿命，并提高其经济绩效。
拟议现代化的基础是更换发动机。 在An-2的大修期间，根据升级计划，活塞发动机ASH-62IR将从飞机上移除。 将安装新型号的涡轮螺旋桨发动机。 具体类型尚未命名。 至于Yak-40的现代化，建议为这些飞机配备涡扇发动机霍尼韦尔TFE 731-3。 据称，An-2的一份副本已经经过了这样的改进，之后它收到了An-2MS这个名字。 在初步测试期间，带涡轮螺旋桨发动机的新版本确认了其效率 - 燃油消耗量减少了15-20％。 此外，飞行距离已增加到一千公里。 在这种情况下，涡轮螺旋桨发动机消耗煤油。 鉴于该国缺乏全面的航空汽油生产，人们认为该项目的这种细微差别将对运营公司有用。
同时，更换发动机以及任何其他程序都需要花钱。 根据初步估计，An-2升级为An-2MS，显然没有进行过修缮，每架飞机的成本为800数千美元。 另一个重要的经济参数An-2MS涉及飞行小时的成本。 使用新引擎，它需要八千卢布。 当然不是免费的，但也比同级别的新飞机或二手飞机便宜得多。 反过来，更新Yak-40将耗资约300万美元。 值得注意的是，飞机的维修和升级几乎可以在任何飞机维修厂进行。
更新“老人”An-2的想法并不新鲜。 而这种决定的前景并不是无可争辩的。 假设An-2MS将成为分散在遥远地区的小企业的主力军。 然而，这些公司可能根本没有钱来升级足够数量的飞机。 至于大型航空公司，以及丰富的航空公司，这种轻型飞机不属于他们感兴趣的领域。 唯一拥有An-2车队的大型公司是UTair Cargo。 与此同时，根据该公司的代表，现有的四十多家An-2“注册比开发更多”。 An-2MS前景的另一个障碍植根于七十年代末期。 然后有人提出装备滑翔机An-2涡轮螺旋桨发动机。 由此产生的An-3已经大规模生产了很长时间。 仅在第2000年，第一份副本被转让给客户。 这架飞机没有取得多大成功，因此生产的飞机总数不超过十几架。
此外，问题提高了更新飞机的生产前景。 联合飞机公司An-2MS的计划尚未（尚？）上市。 情况类似于飞机维修厂。 此外，工业和贸易部尚未公布该项目有关其未来的任何细节。 最后，如前所述，潜在客户可能无法负担估计的优化价格。 然而，本地航空公司的技术问题依然存在。 国内An-2的竞争对手可以被认为是捷克L-410和法国Skylander。 然而，它们在特征上存在显着差异 - 从飞行到商业，并且在价值上也输给了安东诺夫。 此外，L-410的生产速度极低（每年10-15机器），而法国飞机将在今年的2014之前进入该系列。 在不久的将来，开发和生产Samara TsSKB-Progress的Rysachok飞机将进入市场。 具有类似于捷克和法国飞机的特性，它将使客户的成本大约是An-2MS的两倍。
特别感兴趣的是用于现代化的基础飞机的选择。 An-2已经运营了60多年，在此期间只赢得了赞誉。 该飞机具有良好的操作性能和飞行性能，几十年来它一直是同类产品中的主要国产机器，也是各种用途的多种改进的基础。 轻型多用途飞机的项目可以追溯到三十年代后半期。 就在那时，年轻的设计师OK 安东诺夫开始研究具有良好起飞和着陆特性的多功能双翼飞机。 已经处于发展的早期阶段，必须牺牲最高速度。 这一事实对随后几年该主题的发展产生了不利影响。 因此，在1941中，早期的货运客运双翼飞机项目被空军研究所拒绝。 原因是飞行速度不足。 在1944中，这个想法得到了新的推动。 应苏联领导的要求，安东诺夫根据目前对此类设备外观的看法，重新修改了原始项目。
接下来的几年用于协调项目的各种细微差别，以及为此“突破道路”。 现在，索赔不仅是低速造成的，也不是低速造成的。 民用航空舰队研究所对试点建设计划中没有项目以及ASH-62IR发动机大规模生产的不可能性表示不满意。 此外，全负荷飞机全面运行的可能性提出了问题。 无论如何，在46的最初，航空工业副总裁A.S. 雅科夫列夫建议准备未来的An-2进行测试。 不久之后，人民委员会M.V. 赫鲁尼切夫在英国的监督下，在新的设计局的基础上签署了一项命令。 Antonova。
由于初始项目的良好发展，设计一台新的多功能机器需要数月时间。 已经在1947开始时，飞机布局已准备就绪。 在这个阶段，该项目被称为CX-1。 31同年8月，民用航空舰队PN试飞员。 Volodin在CX-1上首次飞行。 半小时的飞行没有引起任何投诉。 直到10月，47航班才作为工厂测试的一部分进行。 然后CX-46被送到民用航空舰队研究所，在那里它通过了国家测试的第一阶段。 在试飞期间，确认了高起飞和着陆特性以及失速阻力。 例如，在尾旋中的失败测试期间，飞行员G.I. Lysenko将速度降低到每小时1-45公里，之后只有CX-50降低了他的鼻子并陷入了混乱。 从开瓶器中取出飞机很容易。
23月1日，根据测试结果，CX-XNUMX被苏联陆军采用并向空军提供 舰队 编号为An-2。 不久在基辅开始大规模生产新飞机。 但是，早在1952年，当没有组装2架An-28时，为了支持为Il-50轰炸机组装机身而拒绝了生产。 这次中断持续了一年多，轻型多用途飞机再次投入生产。 在2年代后期，作为帮助友好国家的一部分，波兰和中国获得了生产An-1960型飞机的许可证。 在波兰，从2002年到2年组装了飞机，在此期间进行了几次独立的现代化改造。 中国于1958年开始生产An-2，一直持续到今天。 没错，目前生产速度已经大大降低-每年此类机器离开工厂的时间不超过一分之二。 在苏联，An-473的生产在464年代初就停产了。 在基辅第18号工厂，多尔戈普鲁德诺伊机械制造工厂（第2号工厂）以及中国和波兰的企业中，总共组装了将近2万架飞机。 这一事实使An-330飞机成为了世界上最大的多功能飞机。 值得注意的是，在整个运营期间，An-XNUMX型飞机运送了XNUMX亿多名乘客。
发布的大量副本是An-2现在成为“拯救”小型地区航空承运人的主要竞争者的主要原因之一。 由于其设计特点，它适用于未准备好的机场，并且易于使用和维护。
在网站的材料上：
http://rbcdaily.ru/
http://vpk.name/
http://utro.ru/
http://airwar.ru/
首先，值得一提的是有关区域运输船队的一些数据。 使用或存储的两种最流行的设备是An-2和Yak-40飞机。 第一个是近千分之一，第二个 - 大约两百个。 显然，所有这些有翼飞行器的一次性更新将花费非常非常大的金额，这对任何小型航空公司来说都是无法承受的。 然而，更新飞机的需求并没有消失，也不会消失。 据报道，在新西伯利亚SibNIA他们。 SA Chaplygin开发了一个项目，使本地航空公司的生活更轻松。 西伯利亚专家提出了一系列措施，旨在延长过时技术的寿命，并提高其经济绩效。
安2
牦牛40
拟议现代化的基础是更换发动机。 在An-2的大修期间，根据升级计划，活塞发动机ASH-62IR将从飞机上移除。 将安装新型号的涡轮螺旋桨发动机。 具体类型尚未命名。 至于Yak-40的现代化，建议为这些飞机配备涡扇发动机霍尼韦尔TFE 731-3。 据称，An-2的一份副本已经经过了这样的改进，之后它收到了An-2MS这个名字。 在初步测试期间，带涡轮螺旋桨发动机的新版本确认了其效率 - 燃油消耗量减少了15-20％。 此外，飞行距离已增加到一千公里。 在这种情况下，涡轮螺旋桨发动机消耗煤油。 鉴于该国缺乏全面的航空汽油生产，人们认为该项目的这种细微差别将对运营公司有用。
同时，更换发动机以及任何其他程序都需要花钱。 根据初步估计，An-2升级为An-2MS，显然没有进行过修缮，每架飞机的成本为800数千美元。 另一个重要的经济参数An-2MS涉及飞行小时的成本。 使用新引擎，它需要八千卢布。 当然不是免费的，但也比同级别的新飞机或二手飞机便宜得多。 反过来，更新Yak-40将耗资约300万美元。 值得注意的是，飞机的维修和升级几乎可以在任何飞机维修厂进行。
更新“老人”An-2的想法并不新鲜。 而这种决定的前景并不是无可争辩的。 假设An-2MS将成为分散在遥远地区的小企业的主力军。 然而，这些公司可能根本没有钱来升级足够数量的飞机。 至于大型航空公司，以及丰富的航空公司，这种轻型飞机不属于他们感兴趣的领域。 唯一拥有An-2车队的大型公司是UTair Cargo。 与此同时，根据该公司的代表，现有的四十多家An-2“注册比开发更多”。 An-2MS前景的另一个障碍植根于七十年代末期。 然后有人提出装备滑翔机An-2涡轮螺旋桨发动机。 由此产生的An-3已经大规模生产了很长时间。 仅在第2000年，第一份副本被转让给客户。 这架飞机没有取得多大成功，因此生产的飞机总数不超过十几架。
此外，问题提高了更新飞机的生产前景。 联合飞机公司An-2MS的计划尚未（尚？）上市。 情况类似于飞机维修厂。 此外，工业和贸易部尚未公布该项目有关其未来的任何细节。 最后，如前所述，潜在客户可能无法负担估计的优化价格。 然而，本地航空公司的技术问题依然存在。 国内An-2的竞争对手可以被认为是捷克L-410和法国Skylander。 然而，它们在特征上存在显着差异 - 从飞行到商业，并且在价值上也输给了安东诺夫。 此外，L-410的生产速度极低（每年10-15机器），而法国飞机将在今年的2014之前进入该系列。 在不久的将来，开发和生产Samara TsSKB-Progress的Rysachok飞机将进入市场。 具有类似于捷克和法国飞机的特性，它将使客户的成本大约是An-2MS的两倍。
特别感兴趣的是用于现代化的基础飞机的选择。 An-2已经运营了60多年，在此期间只赢得了赞誉。 该飞机具有良好的操作性能和飞行性能，几十年来它一直是同类产品中的主要国产机器，也是各种用途的多种改进的基础。 轻型多用途飞机的项目可以追溯到三十年代后半期。 就在那时，年轻的设计师OK 安东诺夫开始研究具有良好起飞和着陆特性的多功能双翼飞机。 已经处于发展的早期阶段，必须牺牲最高速度。 这一事实对随后几年该主题的发展产生了不利影响。 因此，在1941中，早期的货运客运双翼飞机项目被空军研究所拒绝。 原因是飞行速度不足。 在1944中，这个想法得到了新的推动。 应苏联领导的要求，安东诺夫根据目前对此类设备外观的看法，重新修改了原始项目。
An-2CM飞机配备霍尼韦尔TPE 331-12发动机
接下来的几年用于协调项目的各种细微差别，以及为此“突破道路”。 现在，索赔不仅是低速造成的，也不是低速造成的。 民用航空舰队研究所对试点建设计划中没有项目以及ASH-62IR发动机大规模生产的不可能性表示不满意。 此外，全负荷飞机全面运行的可能性提出了问题。 无论如何，在46的最初，航空工业副总裁A.S. 雅科夫列夫建议准备未来的An-2进行测试。 不久之后，人民委员会M.V. 赫鲁尼切夫在英国的监督下，在新的设计局的基础上签署了一项命令。 Antonova。
由于初始项目的良好发展，设计一台新的多功能机器需要数月时间。 已经在1947开始时，飞机布局已准备就绪。 在这个阶段，该项目被称为CX-1。 31同年8月，民用航空舰队PN试飞员。 Volodin在CX-1上首次飞行。 半小时的飞行没有引起任何投诉。 直到10月，47航班才作为工厂测试的一部分进行。 然后CX-46被送到民用航空舰队研究所，在那里它通过了国家测试的第一阶段。 在试飞期间，确认了高起飞和着陆特性以及失速阻力。 例如，在尾旋中的失败测试期间，飞行员G.I. Lysenko将速度降低到每小时1-45公里，之后只有CX-50降低了他的鼻子并陷入了混乱。 从开瓶器中取出飞机很容易。
23月1日，根据测试结果，CX-XNUMX被苏联陆军采用并向空军提供 舰队 编号为An-2。 不久在基辅开始大规模生产新飞机。 但是，早在1952年，当没有组装2架An-28时，为了支持为Il-50轰炸机组装机身而拒绝了生产。 这次中断持续了一年多，轻型多用途飞机再次投入生产。 在2年代后期，作为帮助友好国家的一部分，波兰和中国获得了生产An-1960型飞机的许可证。 在波兰，从2002年到2年组装了飞机，在此期间进行了几次独立的现代化改造。 中国于1958年开始生产An-2，一直持续到今天。 没错，目前生产速度已经大大降低-每年此类机器离开工厂的时间不超过一分之二。 在苏联，An-473的生产在464年代初就停产了。 在基辅第18号工厂，多尔戈普鲁德诺伊机械制造工厂（第2号工厂）以及中国和波兰的企业中，总共组装了将近2万架飞机。 这一事实使An-330飞机成为了世界上最大的多功能飞机。 值得注意的是，在整个运营期间，An-XNUMX型飞机运送了XNUMX亿多名乘客。
发布的大量副本是An-2现在成为“拯救”小型地区航空承运人的主要竞争者的主要原因之一。 由于其设计特点，它适用于未准备好的机场，并且易于使用和维护。
在网站的材料上：
http://rbcdaily.ru/
http://vpk.name/
http://utro.ru/
http://airwar.ru/
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