爱国战争的传说和神话。 开始的原因是什么
以前的材料 造成了预期的困惑。 但是，即使不是很困难，在这个水平上得出结论显然为时过早，尽管有些评论员（按照我们的习惯）很容易自然地得出结论。 尽管大量的信函和会议记录使我们与主题的真实披露和可接受的结论分开。
我非常感谢在评论中撰写另一篇文章的所有人，特别是Alexei。 非常平衡和合乎逻辑。
但是实际上，理清一切，试图获得问题的答案是有道理的，因为我们的一切都错了 故事 当然。 我了解有些人现在就喜欢“炒热”的事实，但是a。 一切都会顺其自然，因为我继续。
在第一篇文章中，我们（虽然不是全部）相信，SC空军使用新型飞机后，并非所有事情都像我们想要的那样乐观，而且许多历史学家都这样写道。 确实，为什么在战争开始之前有必要将新飞机的数量增加4倍，尚不完全清楚。 但是这条路会被步行的路所压倒。 尤其是在历史失真屡见不鲜的国家。
但是，现在我们将讨论1941年XNUMX月为德国空军带来真正优势的原因。 到目前为止-没有人为因素。 应该给此组件单独的材料，我们将在不久的将来这样做。
因此，在22.06.1941/1540/377，接触线上没有XNUMX架新型飞机，而是XNUMX架。少了一点。 不管怎么说，也是一个数字。
但是只有站在机场的飞机才是成功的一半。 第二部分是需要的，即训练有素的飞行员，工程师，技术人员，引擎驱动程序（对于某些机器）。 不需要小工具，无线电工程师和枪匠，谢天谢地，但是上面有很多问题。
也许，不值得向听众详细解释将新技术引入业务总是需要付出一定的努力。 我们的空军也不例外，即使在战争前夕，在部队中已经使用的设备上，也在不断进行各种改进，以消除检测到的结构生产和操作缺陷。
您必须承认，在工厂机场的理想条件下操作和测试飞机是一回事，而在当时的大多数机场中使用未铺砌的跑道和滑行道则是另一回事。
另外，技术人员的培训也是非常重要的方面，但我重申，人为因素暂时被搁置了。
总的来说，这就像飞机必须经过一个完整的测试周期，包括在部队中，在已经没有幻想野牛测试飞行员的控制下，即后来不得不在战斗模式下使用机器的飞行员一样。
意见，评论，行为，所有内容都必须放在一堆，然后...
最后，应该出现在战斗情况下使用飞机的完整说明。
顺便说一句，这些指示是对飞行员进行进一步培训并促进其战斗工作的非常重要的一点。
在这里-20年1941月1日，空军研究所发布了一项命令，该命令要求在1941年XNUMX月XNUMX日之前完成所有新型战斗机的运行测试以及白天和黑夜条件下的战斗使用测试。
根据测试结果，空军研究所计划制定要发送给部队的指令。
1.根据在白天和夜晚驾驶飞机的技术，在飞机工作天花板的所有高度进行飞行。
2.在白天和夜晚的战斗中使用：从水平飞行和潜水炸弹轰炸，从高空空战到飞机的实际天花板。
3.关于飞机，马达，武器和特殊设备的操作。
聪明吗 聪明地 特别是夜间飞行，我们基本上已经学会了单位 航空 根本没有被创造出来。
显然，自战争开始以来，测试尚未完成。 这是一个非常可悲的事实，因为实际上这些文件对于我们的飞行员非常有用，他们实际上是在新型的未完成飞机上作战的，没有必要的知识和技能来进行空中使用和操作。
这对您来说是一个困难的局面：除了机动，I-16或相同的MiG-3之外，在所有方面都比劣等劣势，在实际战斗中通常不清楚从中得出什么结果？
再次提及波克里奇金的回忆录，他是如何开始对MiG-3开战的？ 但是是Pokryshkin，但我同样敬重的Golodnikov讲述了一个指挥官如何无法向敌机开火的故事，因为他不知道处理指令的细微差别 武器.
新飞机进入部队的事实起初并没有解决对抗问题。 请注意这一点，因为飞行员确实没有时间掌握这些机器。
德国空军还有一个总的优势：收音机。
这里有两个部分：无线电通信和雷达。 在这里，我们很难反对那些对我们感到非常难过的人。
新型战斗机，尽管它们具有RSI-3“ Eagle”之类的广播电台的常规座位，但他们没有装备。 无线电发射机仅安装在指挥官的车辆上，大约每15架飞机中就有一个。 接收器的放置频率更高，但是由于缺乏常规的抗干扰保护，极大地阻碍了苏联广播电台的使用，因此接收器捕获了发动机和飞机电气系统的所有工作。
但是，即使在我们的飞机上出现接收器和发射器也不会大大促进飞行员的战斗工作。 在地面上拥有适当的基础设施以搜寻敌机，组织空战，与地面部队和防空部队进行协调，目标的指定和制导非常重要。
原则上，仅提供空中航行监视服务（空中监视，警告，通信），但它是根据第一次世界大战的原则运作的。 迄今为止，关于空域监视和记录部门职位的工作方式的回忆录足够多。 当然，用双筒望远镜奇迹般地显示出在地面上指示敌人飞机飞行方向的毛巾并不是杰作。
再加上没有反应。 即使EROS哨所注意到了德国飞机，即使他通过电话向机场报告了情况，将已经在空中的飞机作为目标也是不现实的。 因此，有必要提高（如果有的话）自由中队并将它们对准敌人。 由于战争开始时的VNOS哨所与飞机没有任何关系。
“他们飞了，但他们没有找到敌人”（我们看着Pokryshkin，他经常看到这个，而不仅仅是他）。
缺乏无线电通信，航空的常规制导和调整服务，可能真正控制飞机在空中，与地面部队缺乏协调-这对德国空军来说是一个优势，以至于无法调平甚至数千架新飞机。
的确，如果不可能控制成千上万的飞机，那又有什么用呢？
事实证明，这是一个非常丑陋的情况，我们的飞行员不得不不断追赶敌人，寻找敌人，完全没有以信息的形式从地面获得支持，而德国人在这一领域具有优势，选择了更有利的阵地进行进攻并造成了伤害。
这种情况很难怪某人。 是的，如果战争爆发时我们的电子行业还处于起步阶段，那么无论如何它都会失去德国的优势。 这些植物是如此脆弱，以至于根本无法满足广播电台中军队和空军的需求。 我们甚至没有在谈论雷达。
但是敌人没事。 战争前，亚历山大·雅科夫列夫（Alexander Yakovlev）领导的委员会在德国购买了许多飞机模型，包括Bf.109E，Bf.110，Ju.88，Do.215。
事实证明，如果没有无线电台，半衰期无线电，没有盲目降落的设备以及许多旨在使飞行员的生活更轻松的系统，德国飞机是无法想象的。
在德国，信标和定向服务已经非常完善。 飞机场电台，无线电信标，定向仪，信标，在恶劣天气条件下配备夜间降落装备的夜间飞行和白天飞行的机场-旨在满足一个目的：德国飞行员的安全轻松飞行。
战争爆发时，很明显，所有这些设备都用于前线。
例如，当德国人突袭莫斯科时，他们使用了Orsha和Warsaw信标。 飞往柏林的苏联轰炸机仅依靠导航技能和精确度即可。 这有一个相对的顺序，但有时飞机误入歧途，飞到错误的地方。
总的来说，我认为，与没有最新型飞机相比，与航天飞机空军相比，缺少雷达探测服务，用于飞机的无线电控制服务和航天飞机的通信通常会造成更多的问题。 同意，可能不会有10万架飞机向西方向飞行，而是有15架。只有一种效果-在信息方面，更有条理，“有眼光”的德国王牌将利用其在组织中的优势击败更多。
还有一个重要的时刻。 现在，老朋友们会说：好吧，再次...是的，再次。 再次关于电机。
我有多少次提到了航空发动机的永恒问题，但是电动机确实是我们飞机工业中最薄弱的环节。 las，是的。 唯一的借口可以认为是在参考开始时即1917年缺乏发动机制造的原因。
这并不是说德国人从玫瑰和杜松子酒开始了自己的旅程，在第一次世界大战失败后，他们再也没有比这更好的了。 更确切地说，与我们相当。 但是德国人拥有伟大的工程学校，他们有潜力。
因此，他们也从许可引擎入手。
但是，当雅科夫列夫（Yakovlev）在VSS研究所拖动一架Bf.1940E战斗机，并且该研究所的测试人员将梅塞尔（Messer）翻出来时，我不得不承认，DB 109电动机在性能和可靠性上都非常出色。 甚至有人提议复制它并开始批量生产。
可以说，这个想法很好，电机本身也是。 但是，不幸的是，我们的工程师无法解决DB 601所塞满的自动化问题。
建议将直接燃油喷射设备引入发动机气缸，增压器启动机，加力燃烧器启动机以将其安装在我们的发动机上。 las，他们做不到。 这一切与我们一同出现，但比德国人晚得多。
但是，展望未来，我注意到当第一批普通自动机出现时，德国人尽力操作所谓的Kommandogerat，这是一个中央控制单元，它不仅使飞行员更容易控制，而且做得令人惊讶：气体部分的手柄同时运动受控空气调节阀，燃油设备，散热器百叶窗，点火正时，螺旋桨迎角...
机舱Bf.109F-2
如果德国飞行员需要飞得更高更快，他只需移动控制手柄即可。 苏联章鱼必须移动，扭转，推动和控制模式。 因为通常螺钉固定在一个位置，所以散热器的挡板位于上游，依此类推。
MiG-3驾驶室
毫无疑问，得益于DB 601的自动化，它不仅比VK-105更强大，而且比我们的发动机消耗更少的燃料。 在可比模式下工作时，对于一马力的功率，DB 601的燃油消耗比我们的M-105和AM-35A分别少25,5％和28,5％。
当然，总的来说，德国人对这样的自动化系统感到很自在地飞行和战斗。 此外，在飞机的开发过程中计划了自动化，因为可以说这是标准设备。
同样由88年XNUMX月审判自己：
-当Ju.88上的空气制动器打开时，飞机会自动进入潜水状态，而该设备会自动受到限制以限制退出潜水时的超载；
-从潜水投下炸弹时，飞机会自动离开潜水；
-当释放襟翼降落时，稳定器的角度会自动改变，并且充当襟翼的两个副翼都向下方偏离；
-恰好在1分钟后起飞时，电动机的加力燃烧器自动打开；
-在达到一定高度后爬升时，第二增压器速度自动打开；
-电机温度自动调节；
-根据空气密度（飞行高度）自动调节混合物的质量和吸入压力；
-在飞机上安装了飞机，盲降设备，无线电罗盘。
原则上，最后四分对战士有效。
发生了什么：Bf.109E在性能特征上并不比相同的MiG-3，Yak-1和LaGG-3好得多。 但是，所有这些自动化都为德国人带来了巨大的优势，这是其性能特性无法比拟的。
当我们的飞行员使用手柄，拨动开关，操纵杆和按钮进行战斗（您还可以回忆起I-45上的起落架手柄旋转16圈）时，德国人从事了他的直接业务-他正在寻找目标，无线电雷达操作员和观察员从地面向他提示了这个方向，选择合适的位置并为战斗做好准备。
爱国战争的经验，特别是第一阶段和第二阶段的一部分，表明我们失败的主要原因是战斗机的技术积压，这对地面行动造成了重大影响。
在早期，德国空军在整个前线的空中获得了战略上的统治地位，一直保持到库尔斯克战役和库班上空的战斗。
现在有可能得出初步结论。
到战争开始时，我们在西部边境的五个地区共有377架新型战斗机，这些战斗机处于改进和测试阶段。
此外，还有3156架过时的战斗机：“机动”战斗机I-15，I-153和“高速”战斗机I-16。
在空战的第一阶段，主要的负担落在他们身上的事实是可以理解的。 即使在这些飞机上，我们的飞行员也对敌人造成了伤害，这一事实表明，至少空军飞行机组人员的训练并不逊于德国空军的训练。
但是，Bf.109F的最高速度比带有M-153发动机的I-63战斗机的速度高162 km / h，比带有M-16发动机的I-63战斗机的速度高123 km / h。
加上技术创新，再加上无线电通信的可用性。
顺便说一句，在东部阵线的1233名德国空军战斗机中，最新的Bf.109F为593架。 也就是说，起初它们比我们的新飞机更多。 如果我们在这423个Bf.109E中添加新的Bf.1016E，这与我们的新产品处于同等地位，那么情况通常会令人难过。 377个新的“ Messers”与我们的XNUMX个新“ Messers”。
鉴于以上所有内容，很明显，为什么德国空军可以轻松自然地确保三年的空中优势，对吗？
但是还有第三点细微差别，我们将在下一部分中进行讨论，然后我们将得出最终结论。
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