坦克发动机V-2：战后的现代化与生活
B-2。 资料来源：乌拉尔水轮机厂80年的建筑能源
经验与演变
在世界坦克制造中，使用高速柴油发动机 坦克 仅在50年代后期才成为黄金标准。 北约国家意识到，现在是时候摆脱汽油发电厂了，比苏联晚了很多，但很快就赶上了。 在战后时代，家用坦克发动机的制造基于久经考验的V-2概念，该概念在过去十年中已通过消防，水和铜管。
在第二次世界大战期间，车里雅宾斯克2号领先的设计局在V-75的现代化中发挥了主导作用。 战争期间，在Tankograd成立了一个庞大的发动机制造厂，专门为生产B-2柴油发动机而建立。 一方面，这可以大大节省电动机的大规模生产，另一方面，又给重新配置场地造成了困难。 在《坦克引擎》（ 故事 坦克建造”，E。A. Zubov在这方面甚至提供了对小型外国制造公司和工业巨头的开发工作成本的计算。 平均而言，一家小型公司的每美元投资所获得的回报是巨型福特或通用汽车的24倍。 苏联有绝大多数的大型发动机制造厂，这导致了创新发展的一定保守性。
柴油B-14。 来源：“坦克发动机（来自坦克建造的历史）”
车里雅宾斯克油箱柴油的第一个改进就是为重型油箱设计的V-2K的现代化。 柴油发动机增加了扭矩，功率增加到650升。 秒，虽然没有达到最高发动机转速，但承受负荷增加的曲柄机构无法承受。 我们通过重新配置高压燃油泵并增加每个周期的燃油供应来实现这一目标。 接下来是V-2IS，它设法将其高度减小了200毫米，并进行了一些小改进。 配备这种柴油发动机的IS坦克的无可争辩的优势之一是在一个加油站的行驶里程为220公里，而T-VI Tiger只能在该坦克上行驶120公里。 但是，这样的功率增加并不能增加发动机资源-直到40年代末，它从未超过300摩托车小时。 在战争期间，已经很明显的是，只有通过增加功率，才能进一步增加B-2功率并进一步延长发动机寿命。 首批产品之一是带有驱动式离心增压器AM-12F的V-38，该发动机可增压750升。 s 并提供了3000 Nm的扭矩。 1943年100月至1944月，该电机成功通过了2小时的测试，但是仅仅六个月之后，就不再可以重复测试了。 11年初，重型坦克的V-700决定立即换成75升的新V-1945。 同年3月，基洛夫工厂本应每月生产1947台电动机。 结果，第一批生产引擎仅在12年4月下旬出现，并安装在IS-60上，而IS-10却没有时间战斗。 10年，第一架用于IS-XNUMX的V-XNUMX出现在ChTZ，并进行了各种修改，直到XNUMX年代初。 T-XNUMX，T-XNUMXM和一对实验车辆上安装了“重型”系列的电动机。
乌拉尔水轮机厂。 资料来源：乌拉尔水轮机厂80年的建筑能源
乌拉尔涡轮（Turbomotor）工厂的B-2。 资料来源：乌拉尔水轮机厂80年的建筑能源
斯维尔德洛夫斯克第76号工厂（涡轮机工厂）也从事罐式发动机的生产，到1944年秋，它能够创建自己的版本，对传奇的柴油发动机进行深度升级，命名为V-14。 这是一台700马力的发动机，气缸直径扩大到160毫米，工作容积增加到44,3升。 还对增压的V-14M进行了台架试验（工作容积增加到44,3升），容量为800升。 s 两种发动机上都期待已久的新颖性-气缸盖衬衫现在与头部同时铸模，从而消除了臭名昭著的加油口问题。 这是设计师Timofey Chupakhin的直接优点，他从30年代后期开始就培养了类似的想法。 同样在B-14上，有一个新的，更坚固的曲轴箱，它成为了支撑结构-这提高了曲轴轴承和活塞组的可靠性。
增压且无
值得注意的是，在苏联武装部队的测试范围内进行的开发工作是为了增加自然吸气的V-2的力量。 然后再次确认，空气净化器在油箱的发动机舱中的布置直接影响柴油气缸中的空气填充。 事实证明，T-34和IS-2发动机几乎“吞噬”了由于自身热量（最高60度）而变暖的空气，再加上过滤器堵塞，功率立即降低了10％。 该过程的物理过程非常简单-冷空气更稠密，因此，在一个工作循环中，电动机将其吸入的空气更多，并且燃料在气缸中的燃烧更加充分。 温暖的空气则相反。
总的来说，根据GBTU训练场的工作结果，得出的结论是，如果不严重减少电动机资源，其功率只能提高到600升。 s 仅与涡轮一起使用。 在自然吸气版本中，基础V-2采取了一系列措施来加速-降低进气口的空气阻力，安装环形进气歧管以均匀填充发动机两半的气缸（这是由德国坦克柴油梅赛德斯·奔驰507监视的）以及开发了一种新型高压燃油泵。 后者还计划从博世借来，后者的泵安装在梅赛德斯·奔驰503A柴油发动机上。 还建议将用于燃油供应的串联喷油泵的调节公差从6％降低到3％。 这项工作是在车里雅宾斯克拖拉机厂现场对V-2进行现代化改造的大型项目的一部分，该工厂的管理层不希望在生产周期中进行任何根本性的改变。
如您所知，您可以通过增加工作体积（添加气缸或只是增加其尺寸）来增加电动机的功率，这又需要对设计进行重大更改。 因此，涡轮增压已成为战后V-2现代化的主要趋势。
工程师指出，这种解决方案的引入将使立升容量立即增加50-100％，而驱动离心式增压器似乎是最佳的，并提供了更高的经济指标。 所有这些都不可避免地会导致电动机的机械和热负荷增加，这一事实必须予以解决。
汽车制造商的下一个任务是将发动机的保修期延长至500-600小时。 另外，为了实现水箱在水下条件下的运动，有必要在入口和出口处以高电阻确保电动机的可靠性。
B-2。 来源：“坦克发动机（来自坦克建造的历史）”
在为最成功的V-2改装进行的竞争中，苏联的几家制造商立即参加了比赛。 除了上述来自车里雅宾斯克的SKB 75号负责人之外，他们还在位于Barnaul的Transmash 77号工厂从事他们的计划。
由西伯利亚工程师制造的V-16柴油发动机开发了600升，没有涡轮增压器。 s 在通常意义上，其特点是没有燃油喷射泵。 它一直是一个有问题的B-2装置，在Barnaul，决定为每个气缸更换单个的泵喷嘴-这是一个突破性的解决方案，后来广为流传。 Barnaul的工程师将V-16主题发展为一个完整的系列-重型坦克有700的版本，增压V-800NF有16的版本。 他们甚至产生了两台柴油发动机的火花，从架子上卸下了1200升汽油。 s 但是，由于关闭了用于建造它们的实验坦克的开发，或者由于国家对坦克主题的总体降温，所有项目工作都受到了限制。
在50年代初，领导层给人的印象是，可以借助导弹来解决所有军事问题，而其余军备则起着相关的作用。 1954年左右发人深省，当时他们在北约国家开始工作，如果不赶超苏联坦克发动机的建造计划，则至少可以减少积压。 配备了TKR-27F涡轮压缩机并发展11升容量的车里雅宾斯克多燃料V-700成为重生的真实象征。 s 随后，设计演变为著名的B-46-6和B-84，这成为B-2概念的真正王冠。
战后改进V-2的竞赛中包括的下一家制造商是上述乌拉尔涡轮发动机工厂，该工厂开发了发动机变体，字母为“ M”。 这是对柴油概念的深刻反思，其中大多数部件都是全新的。 V-2M接收了两台TKR-14涡轮压缩机，将来会配备增压空气冷却装置，这在当时是一个革命性的解决方案。 现在，这样的节点（中间冷却器）可以在主拖拉机的发动机中找到。 除了涡轮增压之外，该发动机还配备了新的高压燃油泵，改进的冷却和润滑系统以及与祖先相比得到增强的许多部件。 到1968年，该发动机已经准备就绪，但是其投入生产的困难以及较大的尺寸并没有促使其采用。 但是，斯维尔德洛夫斯克（Sverdlovsk）设计师的许多决定已在下一代坦克柴油发动机中得到应用。
德国人，坦克和柴油
苏联40年代中型和重型机械的柴油化是世界工业历史上的一次独特事件。 除日本外，世界上没有人在装甲车上大量使用柴油发动机。 为了进行比较：美国的“谢尔曼”号进行了4处修改，只有一台M2A1944和双柴油发电厂。 例如，为什么在战争期间在德国没有想到在坦克中安装柴油发动机的想法？ 有很多版本，首先是铝和合金钢的短缺，最后是德国工程师在陆上重型柴油机制造领域的无能。 在这方面，他在2年《坦克工业通讯》（第3-XNUMX号）上概述了高级中尉S. B. Chistozvonov的观点。
在“德国坦克发动机”一文中，作者详细分析了当时存在的敌对发动机，最后分析了德国人放弃坦克柴油发动机的原因。 Chistozvonov正确地指出，在纳粹德国，甚至在战争之前，就有容克斯（Junkers）和戴姆勒·奔驰（Daimler-Benz）飞机柴油，只要稍加改进，就可以安装在装甲车上。 但是，德国工程师认为这不合适。 怎么了 实际上，作者在柴油机的优点中仅注意到较低的燃料消耗（比化油器模拟燃料的消耗低20-30％）和较低的燃料成本。 Chistozvonov中尉在文章中建议，德国人没有涉足柴油，因为汽油引擎更便宜，更简单，更紧凑，在寒冷的天气中更可靠，不需要稀缺的合金钢和高技能的收藏家。
迈巴赫HL210。 来源“装甲行业通报”
同时，坦克在战场上的寿命是如此之短，以至于消除了柴油机的所有优势（阅读：V-2）。 作者认为，关于压燃式发动机的消防安全性牵强的想法-将壳体装入油箱，发动机舱或简单的莫洛托夫鸡尾酒可确保在装有柴油发动机的油箱的MTO中起火。 在这种情况下，柴油箱比汽油箱没有优势。 德国的特定燃料平衡在选择油箱推进系统类型方面也发挥了作用。 合成汽油，苯和酒精的混合物在德国占主导地位，不适合用作柴油发动机的燃料。 总的来说，一篇非常大胆的文章是针对1944年的。
在材料的末尾，《坦克行业简报》的编辑们提出了一个奇怪的评论：
“证明德国人拒绝在其坦克上使用柴油发动机的论点是作者本人的假设。”
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