P-38 Lightning战斗机的额外排量
洛克希德公司的P-38 Lightning是一架不寻常的战斗机。 闪电的故事将以一个不寻常的问题开始。
该飞机是按照两光束计划制造的，其驾驶舱位于机身吊舱的中间。 这个吊船有一个谜。 缆车很大-它的长度为 超过6米，以及驾驶员座位所在位置的最大横向尺寸（高度），达到2米！
这很有趣，因为从螺旋桨到舵的后缘，闪电的中部比整个苏联I-16战斗机都长！ 比MiG-3短几米。
MiG机身的6米部分足以放置一台几乎重达一吨的发动机（AM-35气缸体的长度超过2米！），并配备所有必要的燃油阀和冷却散热器，武器，再加上座舱和座椅，仪表和控件，然后是低矮的Garrott，可以平滑地变成垂直龙骨。 基尔将剩下的几米加到了米格机的长度上（战斗机的全长为8,25米）。
由于某种原因，Lightning的机身吊篮（也超过6米）就足够了 只到飞行员的机舱 武器：20毫米枪和四挺机枪。 难怪那个时代。 MiG-3的一种改进方案还表明，可以在驾驶舱前方的发动机上方安装两把同步的20-mm喷枪（有足够的空间，问题在于发动机是否具有所需的动力）。
闪电的中间部分不仅很长，而且异常高！ 这种尺寸的机身足以容纳带有从机壳下方伸出的机油冷却器的发动机。
但是，闪电引擎被放置在机身横梁的前方，中央吊篮的左右两侧。
闪电的油箱在机翼。
从理论上讲，P-38的中央部分没有什么比这更重要的了。 由于吊船轻巧，甚至可以支撑皮肤（即无需设置电源）：光滑的硬铝片提供了必要的强度。
答：整个下部被前起落架舱占据！ 在这个地方 故事 “闪电”变成了最完全的荒谬。 但是，这绝不是开玩笑。 每个人都可以通过比较图和图来验证结论的有效性。
二十年前，俄罗斯历史学家奥列格·特斯连科（Oleg Teslenko）首次提请人们注意闪电的悖论性构造。 然后，他对问题的看法有所扩展，并获得了意想不到的结果。 可以说，他为著名飞机设计师克拉伦斯•凯利•约翰逊（Clarence“ Kelly” Johnson）所做的所有工作，除了闪电（Lightning）之外，闪电还曾协助创建了U-2和备受争议的F-104战斗机，绰号为Widower。
您对发烧友和各种爱好者的意见可能有不同的态度。 但是，正如史诗般的F-104，即使是该领域的专业人士，例如凯利·约翰逊（Kelly Johnson），也有能力犯下严重的错误。
因此，提出的观点有权发表意见。 它为大脑提供了很多食物，并发展了创造性思维。
机舱P-38的整个底部被前起落架舱占据。 但这还不是全部。 即使考虑到收起的起落架和驾驶舱地板之间的最大轮胎直径（500毫米），也可以获得30厘米的“间隙”。 额外的可用空间。
此外，在设计中还有一个更矛盾的元素。
理想情况下，机舱足够长，可以将起落架轮安装在飞行员座椅靠背的后面。 实际上，它正好在驾驶舱下方。 好像克拉伦斯·约翰逊（Clarence Johnson）竭尽所能增加缆车的高度！
他确实做到了。
克拉伦斯·约翰逊（Clarence Johnson）意识到，采用弓形支柱的三点式底盘设计时，主支柱的长度不足以提供从螺旋桨到地面的安全距离。 特别是在“闪电”的情况下，与经典战斗机相比，发动机的位置在几何形状上是不利的，在传统的战斗机中，螺旋桨位于船首，并高度“举起”在地面上。
只有在这种情况下过长且易碎的长鼻子姿势才能“抬起”飞机。 造成起落架频繁故障的威胁。
许多设计师发现自己处于类似情况-由于各种原因，飞机需要较大的“间隙”，而无法加长起落架。 因此，设计者以一种或另一种方式改变了飞机本身，在安装机架的地方“低估了”飞机。
最著名的例子是带有W形扭结的德国Stuck潜水。 “海盗船”的创作者也是如此； 甲板飞机起落架的耐用性是一个神圣的参数。
在这种情况下 闪电的创造者人为地增加了吊船的尺寸使其底边尽可能靠近地面。
这项决定的代价是增加了阻力。 但是设计师别无选择...
克拉伦斯·约翰逊（Clarence Johnson）设法用前起落架制造了不寻常的飞机，避免了起落架脆弱性带来的危险。
但是问题来了：一个非常困难的决定是否有其他选择？
当然是。
航空 他知道类似模式飞机的一个例子-德国情报官FW-189（绰号为“ Rama”）。 德国人当时的经典底盘设计有两个主支柱和一个尾轮。 通过向左旋转将其移除，进入位于稳定器厚度内的特殊壁iche。
至于长6米，高2米的大型中央缆车，请问……有三名机组人员，两个可移动射击装置和侦察设备的工作。 安装在大型框架上的高分辨率固定照相机-这种“针孔”是在20世纪上半叶创建的，具有出色的质量和尺寸。
通常，由于活塞时代飞机对这种方案的要求不是特别特殊，因此Fokke-Wool公司的设计人员根本不理会底盘的前撑杆。
P-82 Twin Mustang的设计者与Lightning非常相似（除了缺少中央吊篮），他们找到了一个更漂亮的解决方案。 对于具有两个机身的“方形”飞机，最合适的... 四点机箱.
这样的方案显着提高了操纵稳定性，并且实际上消除了在着陆期间与尾巴接触地面相关的问题。
在一起，提出的所有解决方案将为Lightning节省数百公斤的重量，并显着减少阻力。 对前撑杆，液压驱动器和单独的转向机构的需求将消失，机舱的尺寸将减小，底盘舱将消失-连同其机翼的驱动。 另一方面，战斗机的性能，稳定性和通畅性将会提高，尤其是在未铺砌的飞机场滑行和起飞时。
所有这一切都可以被认为是赤裸裸的理论，但是FW-189和P-82是真实的机器，已经在实践和军事行动中成功证明了自己。
但是克拉伦斯·“凯利”约翰逊以自己的方式决定。
他是为了什么目的而强迫地将笨拙的鼻子姿态“推”到战斗机上，并向各个方向“伸展”中央吊舱？ 这一刻将永远是航空业未解之谜。
战斗机“闪电”很可能最初是为带有尾轮的底盘设计的。 证明是主起落架倾斜形式的“基础”。 O. Teslenko提请注意以下事实：处于释放位置的撑杆具有明显的前倾角，这对毫无意义的前轮三支柱飞机毫无意义甚至有害。
根据所有物理和几何规则，起落架应尽可能远离飞机的重心。 顺便说一句，闪电拥有如此长的吊篮并不是巧合-必须将前撑杆尽可能地向前，远离主起落架的直线。
主起落架的前起落架是所有带有尾部起落架的活塞式飞机的基本特征，这使得增加起飞时的稳定性成为可能。 相反，具有鼻子姿势的飞机将主要姿势向后倾斜。 一个明显的例子是Bell P-39 Aerocobra：
恐怕从现在开始，我不会再告诉读者任何新的或未知的内容。
P-38 Lightning并不是一架糟糕的战斗机，但不能称其为最成功的战斗机。 航空领域的发展速度惊人得惊人，而1939中创建的战斗机很快就过时了。
闪电的效果在很大程度上取决于战场条件。
德军认为“ Doppelschwanz”是最弱，最轻量的盟军战斗机。 主要原因是发动机，尽管存在涡轮增压器，但在6000 m以上的高度仍表现不佳。 顺便说一句，所有装有Allison发动机的战斗机（P-38闪电，P-39眼镜蛇，P-40 Tomahok）仅在低空和中空展示。
另一个问题是座舱，在高海拔飞行期间无法提供热量，此时船外温度可能降至负50°。
最后，辊速不足。 战斗机最重要的参数，实际上决定了例如在最后一刻离开敌人视线的能力。
闪电在欧洲剧院的职业生涯很短（1943-44），在战争的最后一年，它被更先进的战斗机完全取代。 尽管如此，这种战斗机还是在欧洲完成了130 000次出击，损失水平为1,3％（在1700飞机上）。
在太平洋，闪电出现得较早，并能够发挥其全部潜力。 看来这架重型战斗机是专门为在海上长途飞行而制造的。 两台发动机返回家园的机会是原来的两倍。 没有同步器的武器可以增加射速。 行李箱靠近飞机纵轴的位置可提供出色的射击精度。 首批使用涡轮增压发动机的战斗机之一（此系统的存在在布局选择中起着重要作用）。 由于排气与涡轮增压系统相结合，闪电最初被认为是“最安静”的战斗机之一。 武装到牙齿，装备精良。 不是飞机-梦想。
尽管闪电的数量相对较少（雷电，野马，地狱火，海盗，海盗，托马霍科夫等系列中数量最少的闪电），但凯利·约翰逊（Kelly Johnson）的创造力赢得了他的名声。 在“闪电”赛中，前三名获得了海外王牌。 在最惊人的行动中使用了“闪电”，例如，消除了山本海军上将。 在闪电中，圣艾修伯里（St. Exupery）在他的最后一次飞行中飞离。
那是一辆有趣的汽车。 唯一的问题是：会更好吗？
在撰写材料时，O。Teslenko的文章“ Lightning”的设计是不合理的”。
为什么闪电需要这么大的机舱？
该飞机是按照两光束计划制造的，其驾驶舱位于机身吊舱的中间。 这个吊船有一个谜。 缆车很大-它的长度为 超过6米，以及驾驶员座位所在位置的最大横向尺寸（高度），达到2米！
这很有趣，因为从螺旋桨到舵的后缘，闪电的中部比整个苏联I-16战斗机都长！ 比MiG-3短几米。
MiG机身的6米部分足以放置一台几乎重达一吨的发动机（AM-35气缸体的长度超过2米！），并配备所有必要的燃油阀和冷却散热器，武器，再加上座舱和座椅，仪表和控件，然后是低矮的Garrott，可以平滑地变成垂直龙骨。 基尔将剩下的几米加到了米格机的长度上（战斗机的全长为8,25米）。
由于某种原因，Lightning的机身吊篮（也超过6米）就足够了 只到飞行员的机舱 武器：20毫米枪和四挺机枪。 难怪那个时代。 MiG-3的一种改进方案还表明，可以在驾驶舱前方的发动机上方安装两把同步的20-mm喷枪（有足够的空间，问题在于发动机是否具有所需的动力）。
闪电的中间部分不仅很长，而且异常高！ 这种尺寸的机身足以容纳带有从机壳下方伸出的机油冷却器的发动机。
但是，闪电引擎被放置在机身横梁的前方，中央吊篮的左右两侧。
闪电的油箱在机翼。
从理论上讲，P-38的中央部分没有什么比这更重要的了。 由于吊船轻巧，甚至可以支撑皮肤（即无需设置电源）：光滑的硬铝片提供了必要的强度。
缆车上有用的地方是什么？
答：整个下部被前起落架舱占据！ 在这个地方 故事 “闪电”变成了最完全的荒谬。 但是，这绝不是开玩笑。 每个人都可以通过比较图和图来验证结论的有效性。
二十年前，俄罗斯历史学家奥列格·特斯连科（Oleg Teslenko）首次提请人们注意闪电的悖论性构造。 然后，他对问题的看法有所扩展，并获得了意想不到的结果。 可以说，他为著名飞机设计师克拉伦斯•凯利•约翰逊（Clarence“ Kelly” Johnson）所做的所有工作，除了闪电（Lightning）之外，闪电还曾协助创建了U-2和备受争议的F-104战斗机，绰号为Widower。
您对发烧友和各种爱好者的意见可能有不同的态度。 但是，正如史诗般的F-104，即使是该领域的专业人士，例如凯利·约翰逊（Kelly Johnson），也有能力犯下严重的错误。
因此，提出的观点有权发表意见。 它为大脑提供了很多食物，并发展了创造性思维。
机舱P-38的整个底部被前起落架舱占据。 但这还不是全部。 即使考虑到收起的起落架和驾驶舱地板之间的最大轮胎直径（500毫米），也可以获得30厘米的“间隙”。 额外的可用空间。
此外，在设计中还有一个更矛盾的元素。
理想情况下，机舱足够长，可以将起落架轮安装在飞行员座椅靠背的后面。 实际上，它正好在驾驶舱下方。 好像克拉伦斯·约翰逊（Clarence Johnson）竭尽所能增加缆车的高度！
他确实做到了。
克拉伦斯·约翰逊（Clarence Johnson）意识到，采用弓形支柱的三点式底盘设计时，主支柱的长度不足以提供从螺旋桨到地面的安全距离。 特别是在“闪电”的情况下，与经典战斗机相比，发动机的位置在几何形状上是不利的，在传统的战斗机中，螺旋桨位于船首，并高度“举起”在地面上。
只有在这种情况下过长且易碎的长鼻子姿势才能“抬起”飞机。 造成起落架频繁故障的威胁。
许多设计师发现自己处于类似情况-由于各种原因，飞机需要较大的“间隙”，而无法加长起落架。 因此，设计者以一种或另一种方式改变了飞机本身，在安装机架的地方“低估了”飞机。
最著名的例子是带有W形扭结的德国Stuck潜水。 “海盗船”的创作者也是如此； 甲板飞机起落架的耐用性是一个神圣的参数。
在这种情况下 闪电的创造者人为地增加了吊船的尺寸使其底边尽可能靠近地面。
这项决定的代价是增加了阻力。 但是设计师别无选择...
任何问题都可以解决。 并不仅以一种方式解决
克拉伦斯·约翰逊（Clarence Johnson）设法用前起落架制造了不寻常的飞机，避免了起落架脆弱性带来的危险。
但是问题来了：一个非常困难的决定是否有其他选择？
当然是。
航空 他知道类似模式飞机的一个例子-德国情报官FW-189（绰号为“ Rama”）。 德国人当时的经典底盘设计有两个主支柱和一个尾轮。 通过向左旋转将其移除，进入位于稳定器厚度内的特殊壁iche。
至于长6米，高2米的大型中央缆车，请问……有三名机组人员，两个可移动射击装置和侦察设备的工作。 安装在大型框架上的高分辨率固定照相机-这种“针孔”是在20世纪上半叶创建的，具有出色的质量和尺寸。
通常，由于活塞时代飞机对这种方案的要求不是特别特殊，因此Fokke-Wool公司的设计人员根本不理会底盘的前撑杆。
P-82 Twin Mustang的设计者与Lightning非常相似（除了缺少中央吊篮），他们找到了一个更漂亮的解决方案。 对于具有两个机身的“方形”飞机，最合适的... 四点机箱.
这样的方案显着提高了操纵稳定性，并且实际上消除了在着陆期间与尾巴接触地面相关的问题。
在一起，提出的所有解决方案将为Lightning节省数百公斤的重量，并显着减少阻力。 对前撑杆，液压驱动器和单独的转向机构的需求将消失，机舱的尺寸将减小，底盘舱将消失-连同其机翼的驱动。 另一方面，战斗机的性能，稳定性和通畅性将会提高，尤其是在未铺砌的飞机场滑行和起飞时。
所有这一切都可以被认为是赤裸裸的理论，但是FW-189和P-82是真实的机器，已经在实践和军事行动中成功证明了自己。
但是克拉伦斯·“凯利”约翰逊以自己的方式决定。
他是为了什么目的而强迫地将笨拙的鼻子姿态“推”到战斗机上，并向各个方向“伸展”中央吊舱？ 这一刻将永远是航空业未解之谜。
闪电先有一个尾架
战斗机“闪电”很可能最初是为带有尾轮的底盘设计的。 证明是主起落架倾斜形式的“基础”。 O. Teslenko提请注意以下事实：处于释放位置的撑杆具有明显的前倾角，这对毫无意义的前轮三支柱飞机毫无意义甚至有害。
根据所有物理和几何规则，起落架应尽可能远离飞机的重心。 顺便说一句，闪电拥有如此长的吊篮并不是巧合-必须将前撑杆尽可能地向前，远离主起落架的直线。
主起落架的前起落架是所有带有尾部起落架的活塞式飞机的基本特征，这使得增加起飞时的稳定性成为可能。 相反，具有鼻子姿势的飞机将主要姿势向后倾斜。 一个明显的例子是Bell P-39 Aerocobra：
带尾轮的MiG-3的方案和主撑杆的前倾角度
闪电在各个方面都是一架令人赞叹的飞机。
恐怕从现在开始，我不会再告诉读者任何新的或未知的内容。
P-38 Lightning并不是一架糟糕的战斗机，但不能称其为最成功的战斗机。 航空领域的发展速度惊人得惊人，而1939中创建的战斗机很快就过时了。
闪电的效果在很大程度上取决于战场条件。
德军认为“ Doppelschwanz”是最弱，最轻量的盟军战斗机。 主要原因是发动机，尽管存在涡轮增压器，但在6000 m以上的高度仍表现不佳。 顺便说一句，所有装有Allison发动机的战斗机（P-38闪电，P-39眼镜蛇，P-40 Tomahok）仅在低空和中空展示。
另一个问题是座舱，在高海拔飞行期间无法提供热量，此时船外温度可能降至负50°。
最后，辊速不足。 战斗机最重要的参数，实际上决定了例如在最后一刻离开敌人视线的能力。
闪电在欧洲剧院的职业生涯很短（1943-44），在战争的最后一年，它被更先进的战斗机完全取代。 尽管如此，这种战斗机还是在欧洲完成了130 000次出击，损失水平为1,3％（在1700飞机上）。
在太平洋，闪电出现得较早，并能够发挥其全部潜力。 看来这架重型战斗机是专门为在海上长途飞行而制造的。 两台发动机返回家园的机会是原来的两倍。 没有同步器的武器可以增加射速。 行李箱靠近飞机纵轴的位置可提供出色的射击精度。 首批使用涡轮增压发动机的战斗机之一（此系统的存在在布局选择中起着重要作用）。 由于排气与涡轮增压系统相结合，闪电最初被认为是“最安静”的战斗机之一。 武装到牙齿，装备精良。 不是飞机-梦想。
尽管闪电的数量相对较少（雷电，野马，地狱火，海盗，海盗，托马霍科夫等系列中数量最少的闪电），但凯利·约翰逊（Kelly Johnson）的创造力赢得了他的名声。 在“闪电”赛中，前三名获得了海外王牌。 在最惊人的行动中使用了“闪电”，例如，消除了山本海军上将。 在闪电中，圣艾修伯里（St. Exupery）在他的最后一次飞行中飞离。
那是一辆有趣的汽车。 唯一的问题是：会更好吗？
在撰写材料时，O。Teslenko的文章“ Lightning”的设计是不合理的”。
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