俄罗斯飞机发动机行业的前景
在上个世纪末就突显出来了一些有关于全球航空发动机的发展前景有很强的影响因素 - 成本的增长，总开发时间的增加和飞机发动机的价格。 飞机引擎的价值指标的增长变成指数，从而代代相传比探索性研究对创造的先进的科学和技术潜力的比例更大。 对于从第四到第五代的过渡期间，美国的航空发动机，这一比例与15％提高成本60％，并在增加方面几乎两倍。 在二十一世纪初，众所周知的政治事件和系统性危机加剧了俄罗斯的局势。
在国家预算基础上，美国今天正在开展航空发动机建设关键技术国家计划，即科学和技术信息研究所。 最终目标 - 2015 g。要达到垄断地位，将所有其余的东西推向市场。 今天俄罗斯为防止这种情况做了什么？
CIAM的负责人V.Skibin在去年年底表示：“我们没有多少时间，但需要做很多工作。” 然而，由总部研究所进行的研究并没有在长期计划中占有一席之地。 在2020之前制定民用飞机联邦目标计划时，甚至没有问过CIAM。 “在FTP项目中，我们看到了非常严肃的问题，从任务的制定开始。 我们看到非专业性。 在联邦目标计划-2020草案中，计划仅为科学分配12％，20％ - 用于引擎构建。 这还不够。 这些研究所甚至没有被邀请讨论联邦目标计划草案，“V。Skibin强调说。
安德烈雷乌斯 Yuri Eliseev。 Vyacheslav Boguslaev。
优先权的变化
联邦计划“在2002-2010上开发俄罗斯民用航空技术”。 并且在2015期间，“计划创建一些新引擎。 基于对航空技术市场发展的预测，CIAM已经制定了技术规范，用于竞争性开发用于创建由上述联邦目标计划提供的新一代发动机的技术建议： 9000惠普 对于直升机和轻型飞机，GTN马力14000 对于直升机和轻型飞机，航空活塞发动机（ADF）功率hp 5000-7000 用于直升机和轻型飞机以及hp power xnumx-xnumx 用于超轻型直升机和飞机。
与此同时，决定重组该行业。 联邦计划“军事 - 工业综合体的改革和发展”（2002-2006）的实施提供了分两个阶段进行的工作。 在第一阶段（2002-2004），计划采取一系列措施来改革骨干综合结构。 与此同时，航空业应该创建19个综合结构，包括发动机构建组织的一些结构：以N.D.命名的OJSC“公司”综合体。 Kuznetsova“，JSC”Perm Engine-Building Center“，FSUE”Salyut“，JSC”Air Screws Corporation“。
而此时，国内的发动机专家们认识到，希望与国外公司的合作是没有意义的，而且单打独斗很难生存，并开始积极凑齐自己的联盟，这将取代其应有的地位为一体结构的未来。 俄罗斯的航空汽车传统上由几个“灌木丛”代表。 最重要的是设计局，在下一级 - 串行企业，其背后 - 聚合器。 随着过渡到市场经济的主导作用是传递给生产厂，从出口合同获得真正的金钱 - MMPP“礼炮”，MMP。 Chernysheva，UMPO，Motor Sich。MMPP“萨吕”在2007转化联邦国家单一制企业“科学生产中心燃气轮机”礼炮”的一体化结构。 其结构包括莫斯科，莫斯科地区和本德尔的分支机构。 控制和“礼炮”的管理下，公司NPP“温度”，CB“Elektropribor”，NIIT，GMZ“玛瑙”和JV“黄玉”堵股份。 一个巨大的优势是创建自己的设计办公室。 这个设计局很快证明自己有能力解决严重的问题。 第一个 - 建立现代化的发动机AL-31FM和第五代战机先进的发动机的开发。 由于出口订单，Salyut进行了大规模的现代化生产，并进行了一些研究和开发。
吸引力的另一个中心是在莫斯科的“土星”，事实上，俄罗斯的第一个垂直整合的公司在航空发动机领域，汇集了设计局和串行设备在雷宾斯克。 但是，与Salut不同，这个协会没有自己必要的财政资源支持。 因此，在2007下半年“土星”开始UMPO的和解，其中有足够数量的出口订单。 不久，新闻报道称，“土星”的管理成为了控股权UMPO股，预计完成两家公司的合并所有者。
随着新领导层的出现，OAO Klimov成为另一个重心。 从本质上讲，这是一个设计办公室。 生产该设计局产品的传统系列工厂是莫斯科世界粮食计划署。 车尔尼雪夫和扎波罗热汽车西奇。 莫斯科公司曾经为RD-93和RD-33MK足够大的出口订单，哥萨克人实际上提供发动机TV3-117俄罗斯直升机公司。
礼炮和土星（如果与UMPO一起计算）大量生产AL-31F发动机，这是出口收入的主要来源之一。 两家公司都有民用产品 - SaM-146和D-436，但这两种发动机都是非俄罗斯产品。 “土星”还生产无人机的发动机。 Salut有这样的引擎，但还没有订单。
克利莫夫在轻型战斗机和直升飞机的发动机领域在俄罗斯没有竞争对手，但是在制造用于训练飞机的发动机领域，每个人都参与了竞争。 MMPP他们。 切尔涅谢娃（Chernysheva）与TMKB Soyuz一起按印度的订单生产了RD-1700涡轮喷气发动机，土星-印度AL-55I，礼炮与Motor Sich合作生产AI-222-25。 实际上，只有后者安装在生产飞机上。 在Il-76的机动化领域，土星与彼尔姆PS-90竞争，彼尔姆PS-2003仍然是俄罗斯主干飞机上目前唯一安装的发动机。 但是，彼尔姆“冲动”对股东而言并不幸运：曾经强大的企业相互交织，权力被浪费在改变非核心所有者的跨越上。 彼尔姆发动机制造中心的创建过程一拖再拖，最有才华的专家搬到了雷宾斯克。 现在，联合引擎公司（UEC）密切参与了彼尔姆“集群”管理结构的优化。 过去与之分离的许多技术相关企业正在与PMZ联系。 与来自普惠公司的美国合作伙伴，正在讨论一个项目，以创建一个由PMZ和KB Aviadvigatel参与的统一结构。 同时，直到今年2008月初，UEC将清算其彼尔姆资产管理中的“额外链接”-该公司的彼尔姆代表处，该公司已成为CJSC“管理公司”彼尔姆发动机制造综合体”（MC PMK）的合法继承人，该公司从XNUMX年至XNUMX年。 管理前彼尔姆汽车控股公司的企业。
AI-222 - 25。
最棘手的问题是在12000-14000 kgf推力等级中为一架有前景的近中型客机创造了一台发动机，它应该取代Tu-154。 在彼尔姆发动机制造商和乌克兰进步之间展开了主要的斗争。 Permians提出要创建新一代引擎PS-12，他们的竞争对手提出了D-436-12项目。 创建D-436-12的技术风险较小，远远超过了政治风险。 一个狡猾的想法潜入了民用部门的独立突破变得不太可能。 今天的民用喷气发动机市场比飞机市场更加严格。 两家美国公司和两家欧洲公司关闭了所有可能的利基市场，积极合作。
俄罗斯发动机行业的几家企业仍然远离这场斗争。 不需要AMNTK联盟号的新发展，萨马拉企业在国内市场上没有竞争对手，但实际上没有市场。 萨马拉飞机发动机在战略航空飞机上运行，这些飞机在苏联时代并不是很多。 在1990-x开始时开发了有前景的TVVD NK-93，但在新的条件下并没有需求。
今天，OPK Oboronprom OJSC总干事Andrei Reus表示，萨马拉局势发生了巨大变化。 萨马拉“布什”计划2009 g。完全实施。 在2010中，计划将三家企业统一为一个单一的非政府组织，并出售额外的空间。 根据A. Reus的说法，“萨马拉的危机局势已经结束，正常运作已经开始。 生产力水平仍然低于整个行业，但生产和金融部门出现了积极变化。 在2010，UEC计划让萨马拉企业实现盈亏平衡。“
还有小型运动飞机的问题。 奇怪的是，他们还需要引擎。 今天，从国产发动机，你只能选择一个活塞M-14及其衍生物。 这些发动机在沃罗涅日生产。
8月，2007在圣彼得堡举行的发动机开发会议上，当时的总统弗拉基米尔普京指示创建四家控股公司，然后合并成一家公司。 与此同时，V.Putin签署了关于Salyut与FSUE合并的法令“渥斯克汽车制造协会以P.I.命名。 巴拉诺娃“。 加入鄂木斯克工厂“致敬”的期限定期发生变化。 在2009中，这并没有发生，因为鄂木斯克工厂有很大的债务，而Salyut坚持要偿还债务。 国家消灭了它，去年12月分配了568百万卢布。 根据鄂木斯克地区的领导，现在合并没有障碍，这将发生在2010的上半年。
在剩下的三个馆藏中，几个月后，建立一个协会被认为是权宜之计。 在2008十月，俄罗斯总理弗拉基米尔·普京下令十家公司的转让“Oboronprom公司”国有股，并保证在多家公司，其中包括“航空发动机”创建APC的控股权，“土星”，“彼尔姆汽车” ，PMZ，UMPO，“Motor-Builder”，SNTK他们。 库兹涅佐娃和其他几个人。 这些资产由Oboronprom子公司United Engine Corporation控制。 安德烈·雷乌斯认为这个决定如下：“如果我们选择了几个持有的中间阶段，一些从来没有同意做的单品。 四个馆藏是四个阵容，永远不会被带到一个单一的分母。 我不是在谈论国家援助！ 人们只能想象在预算资金的斗争中会发生什么。 在同一项目中创建MS-21发动机参与NPP“电机” CB“航空发动机”乌法发动机工业协会彼尔姆电机厂，萨马拉“布什”。 “土星”，而该协会并没有拒绝的项目，现在的工作 - 在这个过程中的积极参与者“。
AL-31FP。
今天，JDC的战略目标是“恢复和支持现代俄罗斯工程学院在燃气涡轮发动机领域”。 JDC应该在2020的CCD领域全球前五大制造商中占有一席之地。 此时，UEC产品销售的40％应该专注于全球市场。 有必要提供4个，生产力可能增加五倍，并在销售的发动机系统中强制包含的服务。 UEC优先项目是SAM-146引擎的俄罗斯支线飞机SuperJet100创作，对民用飞机的新引擎，引擎军用飞机，以及发动机为未来的高速直升机。
第五代战斗机的发动机
在2004中创建PAK FA的程序分为两个阶段。 第一阶段涉及在飞机上安装117С引擎（今天它属于4 +代），第二阶段涉及使用15-15,5吨创建新引擎。 在PAK FA的草图设计中，土星引擎被“注册”。
本次比赛由国防部宣布，还提供了两个阶段：五月至六月和“土星”的2008十一月2009了将近一年落后于“礼炮”提供发动机部件的工作成果。 “敬礼”按时完成了一切，得到了委员会的结论。
显然，这种情况促使UEC在1月2010仍然建议Salyut一起创造第五代引擎。 达成了关于将工作量大约分为五十到五十的初步协议。 Yuri Yeliseyev同意在平等的基础上与UEC合作，但他认为Salut应该是创造新引擎的理论家。
MMPP “萨吕” 已经创造了AL-31FM1发动机（它投入使用，市售）和AL-31FM2，移动到替补席上工作了AL-31FM3-1，其次是AL-31FM3-2。 每个新引擎都因其增加的负担和最佳资源指标而着名。 AL-31FM3-1已经接收到新的三阶段风扇，和一个新的燃烧室和推力达到14500公斤。 下一步是将推力增加到15200 kgf。
根据Andrei Reus的说法，“PAK FA的主题导致了非常密切的合作，这可以被视为整合的基础”。 但是，他并未排除将来发动机行业中的单一结构。
SaM-146计划是俄罗斯联邦和法国在高科技领域成功合作的一个例子。
PD-14
它为MS-21飞机几年结合前提出了“航空发动机”（PD-14，前身为SS-14）和“礼炮”与乌克兰的“电机的Sich”和“进步”的新引擎提议（SPM-21） 。 首先是一个完全新的工作，第二个是计划创建L-436的基础上，它可以显著缩短时间，降低技术风险上。
去年年初，UAC和NPK Irkut最终宣布为MC-21飞机的发动机招标，并向数家外国发动机制造公司（普拉特·惠特尼，CFM国际）以及乌克兰汽车公司和Ivchenko进行了技术转让与俄罗斯“萨鲁特”合作。 俄文版引擎的创建者已经确定-UEC。
在开发的发动机系列中，有几种重型发动机的负担比MC-21所需的负担更大。 这些产品没有直接融资，但从长远来看，需要增加推力的发动机，包括现在飞机上更换PS-90A。 所有发动机都计划用于执行齿轮。
对于有前景的轻型宽体飞机（LSG），也可能需要具有18000 kgf发动机的发动机。 MC-21-400也需要具有这种负担的发动机。
与此同时，伊尔库特研究与生产公司决定为第一台MC-21配备PW1000G发动机。 美国人承诺为2013准备这种电机，显然伊尔库特已经有理由担心美国国务院的禁令以及如果他们决定改装波音737和空中客车A320飞机，这些发动机对每个人来说都不够。
在3月初，PD-14在JDC的一次会议上通过了“第二道门”。 这意味着在气体发生器的制造中形成合作，在发动机的生产中进行合作的建议，以及对市场的详细分析。 PMZ将生产燃烧室和高压涡轮机。 UMPO将生产高压压缩机的重要部件以及低压压缩机。 在低压涡轮机中，可以选择与土星合作，也可以与Salyut合作。 电机将在彼尔姆组装。
在PAK FA的草图设计中，土星引擎被“注册”。
开放式转子电机
尽管俄罗斯飞机尚未识别出开式转子，但发动机确信它具有优势并且“飞机将成熟于这种发动机”。 因此，今天彼尔姆正在开展相关工作。 哥萨克已经在与D-27发动机相关的这个方向上有了认真的经验，而在开式转子发动机系列中，这个节点的开发可能会给予哥萨克人。
在MAKS-2009之前，莫斯科礼炮公司的D-27工作被冻结：没有资金。 18 August 2009，俄罗斯国防部签署了关于修改俄罗斯和乌克兰政府之间关于An-70飞机协议的协议，Salyut开始积极开展零件和组件的制造工作。 到目前为止，还有另外一项协议，即为发动机D-27提供三套和组件。 这些工程由俄罗斯联邦国防部资助，由Salyut建造的单位将转移到GP Ivchenko-Progress完成国家发动机测试。 关于这一主题的工作的总体协调委托给俄罗斯联邦工业和贸易部。
还有在Tu-27MS和Tu-95轰炸机上使用D-142引擎的想法，但是图波列夫没有考虑这样的选择，可能在A-27E飞机上安装D-42，然后用PS-90替换它。
去年年初，KLA和NPK Irkut宣布了对MS-21飞机发动机的招标。
直升机发动机
今天，大多数俄罗斯直升机配备了扎波罗热制造的发动机，而对于那些克里莫夫组装的发动机，气体发生器仍然由Motor Sich供应。 据报道，该公司在生产的直升机发动机数量方面明显优于Klimov：据报道乌克兰公司在2008向俄罗斯供应400发动机，而Klimov OJSC以约100单位的数量生产它们。
为了成为生产直升机发动机的公司几年的权利“Klimov”和MMP他们。 VV 切尔内绍夫。 计划将TV3-117发动机的生产转移到俄罗斯，建造一座新工厂，并取消Motor Sich的主要收入来源。 与此同时，克里莫夫是进口替代计划的积极游说者之一。 在2007中，引擎VK-2500和TV3-117的最终组装应该专注于MMP它们。 VV 切尔内绍夫。
今天，UEC计划开发TV3-117和VK-2500直升机发动机的生产，大修和售后服务。 同样在乌法，他们期望推出Klimovsky VK-800系列。 用于此目的的90％的必要财政资源预计将根据联邦目标计划“民用航空设备的发展”，“进口替代”和“国防工业综合体的发展”筹集。
发动机D-27。
应在UMPO与2013建立生产用于取代乌克兰的气体发生器。在那之前，将继续在Motor Sich购买气体发生器。 UEC计划在2013之前“最大限度地”使用OAO Klimov的设施。 Klimov不能做的将在Motor Sich订购。 但已经在2010-2011中了。 计划尽量减少为Motor Sich购买维修套件。 随着2013，当Klimov的发动机生产将被削减时，圣彼得堡公司将重组其场地。
因此，Klimov在UEC获得了加力燃烧室中直升机发动机和涡轮喷气发动机的首席开发人员在10 tf中的地位。 今天的优先方向是在用于Mi-7直升机的TV117-38引擎上进行OCD，为RF国防部升级VK-2500引擎，并在RD-33МК上完成OCD。 该公司还参与了PAK FA计划下第五代发动机的开发。
在12月底2009，UEC项目委员会批准了Klimov项目，用于建造一个新的设计和生产综合体，并在圣彼得堡市中心发布。
MMP他们。 VV 车尔尼雪夫现在将进行单一直升机发动机的大规模生产 - TV7-117。 该发动机是在用于Il-7®飞机的TV117-112CT飞机TVD的基础上创建的，其生产也由这家莫斯科企业掌握。
作为回应，Motor Sich于去年10月提议成立UEC联合管理公司。 “管理公司可以成为进一步整合的过渡期选择，”Motor Sich董事会主席Vyacheslav Boguslaev解释道。 根据Boguslaev的说法，UEC可以获得高达11％的Motor Sich股票，这些股票在市场上自由流通。 今年3月，摩托车的2010采取了另一个措施，向喀山汽车制造协会提议，在空置的设施中为Ansat多功能轻型直升机开放发动机。 MC-500是PW207K发动机的模拟产品，今天Ansat直升机配备了该发动机。 根据俄罗斯联邦国防部的合同条款，俄罗斯设备必须配备国内部件，而Ansat除外，因为加拿大人没有真正的替代品。 这个利基可以用MC-500引擎占据KMPO，但现在问题是关于成本。 MC-500的价格约为400千美元，而PW207K的价格约为288千美元。然而，在3月初，双方签署了一份软件合同，意图签订许可协议（50：50）。 几年前，KMPO在创造乌克兰引擎方面投入了大量资金
在这种情况下，Tu-222飞机的AI-324希望通过许可协议保护自己并获得投资回报保证。
然而，控股公司“俄罗斯直升机”将Klimov发动机VK-800视为动力单元“Ansat”，而引擎MC-500В的版本则“被认为是其中之一”。 从军方的角度来看，那个加拿大人认为乌克兰引擎同样是外国的。
总的来说，到目前为止，UEC并不打算采取任何措施与Zaporizhzhya企业合并。 Motor Sich已就联合生产发动机提出了许多建议，但这些建议与他们自己的UEC计划背道而驰。 因此，“与Motor Sich建立良好的合约关系对我们来说非常令人满意，”Andrei Reus说。
PS-90A2。
PS-90
在2009中，PMZ制造了25新型PS-90发动机，生产率保持在2008水平。据Perm Motor Plant OJSC总经理Mikhail Dichesula称，该工厂履行了所有合同义务，而不是单一订单中断。 在2010，PMZ计划开始生产PS-90А2发动机，该发动机在乌里扬诺夫斯克的Tu-204飞机上通过了飞行测试，并在去年年底获得了型号证书。 今年计划建造六个这样的发动机。
d-436-148
用于An-436飞机的D-148-148发动机今天由Motor Sich和Salut一起交付。 2010的Aviant Kiev航空工厂的计划制定了四台An-148，沃罗涅日航空工厂--9-10机器。 要做到这一点，你需要考虑30引擎，考虑到俄罗斯和乌克兰的一个或两个备份引擎。
d-436-148。
SAM-146
在SaM-146发动机上进行了超过6200的测试时间，其中超过2700小时的飞行时间。 根据其认证计划，超过了93％的计划测试量。 有必要另外测试发动机投掷中间的鸟群，破坏风扇叶片，检查初始维护，管道，油过滤器堵塞传感器，盐雾条件下的管道。
SAM-146。
获得典型发动机设计的欧洲证书（EASA）定于5月份。 之后，发动机将不得不接受州际航空委员会空气登记处的验证。
今年3月，土星公司总经理Ilya Fedorov再次表示“SaM146发动机的系列组装及其调试没有技术问题”。
雷宾斯克的设备每年可以生产高达48的发动机，三年后它们的产量可以增加到150。 第一批商业交付的发动机定于6月2010 g。然后 - 每月两台发动机。
D-18
目前，Motor Sich生产D-18T 3系列发动机，正在研发18系列的D-4T发动机，但该公司正试图分阶段建造18系列的升级版D-4T发动机。 随着现代化飞机An-18-4命运的不确定性，D-124T 300系列的发展情况更加复杂。
AI-222，25
Yak-222飞机的AI-25-130发动机由Salyut和Motor Sich生产。 与此同时，去年俄罗斯对这种电机的部分工作的资金实际上没有--Salyut半年没有收到钱。 在合作框架内，我们不得不切换到以物易物：将D-436模块更改为AI-222模块并“保存An-148和Yak-130飞机的程序”。
AI-222-25F引擎的加力燃烧器版本已经开始测试，计划在2010结束时或2011开始时进行状态测试.ZMKB Progress，OAO Motor Sich和FSUE MMPP Salyut之间签署了三方协议以促进这个引擎以每个参与方的股权参与世界市场。
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去年，形成JDC最终结构的过程基本完成。 对于2009，JDC企业的总收入达到72十亿卢布。 （在2008 g。 - 59十亿卢布。）。 大量的国家支持使大多数企业能够大幅减少应付款，并提供与零部件供应商的和解。
在俄罗斯航空发动机领域，今天有三个真正的参与者--UEC，Salyut和Motor Sich。 情况将如何进一步发展 - 时间将显示出来。
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