战斗机。 关于飞机发动机,他们自己并非如此。 必要的延续

在初夏写了一篇关于国产活塞式飞机发动机的文章后,我对读者的反应感到有些惊讶。 令我深感遗憾的是,更多读者对评估更感兴趣 故事 飞机发动机和AvtoVAZ。

战斗机。 关于飞机发动机,他们自己而不是很.


但对于那些没有偏离主题并提出非常有趣的问题的人,我会投入第二部分。 这项研究花了我很多时间。

所以,一开始我会说,我有点遗憾,大多数读者都不理解第一篇文章的信息。



事实上我们的电机基本上都是外国制造的发动机,没有什么可耻的。 这就是为什么我引用了Fiat-124和VAZ-2101的例子。 整个问题是如何解释它。

我简单地解释它。 在一个根本没有生产飞机引擎的国家,直到1917(数十个获得许可的Gnom-Ron根本不计算),独立发明和引入引擎并不成问题。

因此,苏联代表从世界上购买了所有可能的东西,这绝对没有错。 他们买了很多东西。 包括我指定的Hispano-Suiza 12YB,该产品已出售给我们,并有权根据许可证签发。



该引擎不仅本身很好(否则Devwin D520不会成为Messerschmitt Bf.109的竞争者),但它也具有现代化潜力。 我们的设计师使用了什么。

事实上,Klimov引擎的发展开始了。

战斗机。 关于飞机发动机,他们自己并非如此。 必要的延续

Vladimir Yakovlevich Klimov


实际上,在苏联的30-ies转弯之后,已经有了一所设计学院。 怎么能看到这个? 一切都很简单。 如果没有学校,那么专门许可的生产没有任何装饰。 但如果有设计师......

然后该行将如下所示:


第一阶段:许可生产和研究基地。
第二阶段:基础电机的现代化。 在我们的例子中,这是M-100。
第三阶段:创建自己的引擎,与基础模型不同。

通常,这是M-103。



如果M-100实际上是“西班牙语-Suiza”,那么M-103 ......另一个活塞直径。 而且,不到原来的(148而不是150 mm),不同的行程和阀门尺寸,一般来说,非常大的改变了计时机制。 根据国内汽油,众所周知,与我们在一起,说得温和,不是很好。

因此,速度和功率已经改变。 而且,几乎是这样,因为如果M-100发出与原版相同的860 hp,那么M-103已经产生了几乎1000 hp

一般来说,如果现代化,那么很好,非常深刻。 好吧,我不是一个引擎驱动程序,但我们有一些想法,让他们说它实际上是一个现代化或实际上是另一个引擎。

来吧。 接下来是M-104,这本来不会更好。 因此,我会立即转到M-105。



M-105与M-103有何不同?

双速增压器,两个排气阀而不是一个,甚至增加了15%的直径。 一种新型无浮子化油器,可让您在负过载时飞行,并在倒置状态下进行机动。 这是M-105A。

关于电力。 M-105发出高达1050 hp 当它们能够增加增强时,M-105PF的功率为1150 hp,M-105 PF2的下一次修改具有1310 hp

接下来是M-107。



另一个气缸体。 这完全不同。 每缸4阀门,不像X-3那样是105,而不是原来的2。 那就是 - 一个完全不同的气体分配系统。 在阀门下钻一个孔就是不钻,采用不同的方法。

实际上,另一个区块产生了其他曲轴,连杆,活塞。 甚至产生混合物的原理也有些不同(在我看来变态):部分空气通过化油器,输出结果高度浓缩,部分直接来自增压器并稀释浓缩混合物。 一般来说,不知何故,两个阶段并不完全清楚,说实话。

但输出已经是1650 hp 在西班牙语 - Suiza对阵860。 是的,体重增加了。 原来称重500 kg,M-107称重870 kg。

如果你不注意使用M-107的适用性的条件(恒定的过热和不足的电机资源),我们可以说与原始的相似性是最小的。

进一步。 接下来我们有Mikulin的工作。


Alexander Alexandrovich Mikulin


一切都与克里莫夫的差不多。 起初有一件事,而且事件是M-17引擎,这是一辆BMW VI。



在20年代,我们很高兴地从一家巴伐利亚公司购买电机,因为德国人毫无问题地出售了它们。 凭借今年的1925,BMW VI成为我们的主要引擎。 然后是M-17,一切都是规范的。 然后......

M-17一次成为两个引擎的基础。 AM-35和AM-38(原谅那些知识渊博的人。我会立即跳到“新”标记)。 Mi-35在AM-3上使用AM-38,Il-2。 关键点。 这样胖。


AM-35



AM-38


顺便说一句,与逻辑相反,与Klimov的发动机不同,即使在今天,IL-2所引发的发动机的争议也不会消退。 一方面,很清楚如何不让这些“爱国者”用他们的攻击机飞往德国引擎这一事实?

我们走到另一边,从所有的树干中击中。 非常感谢德米特里·阿列克谢耶维奇·索博列夫和德米特里·鲍里索维奇·卡扎诺夫,他们是“苏联航空史上的德国痕迹”一书的创作者。 我推荐非常有用且有用。

是的,宝马VI发动机确实是通过许可获得的,其生产部署在苏联,名称为M-17。 与先前购买的宝马版6和8气缸完全相同。 他们以同样的方式制作,他们试图改进,也就是说,他们获得了设计师的经验。

一切 - 第二步。 也就是说,不是M-17,而是M-17F。 它究竟是如何被提升的并没有在任何地方得到解释,但在数量上它看起来像是800 hp。 而不是M-600 / BMW VI中的17。 是的,电机变得越来越重,但有这样的解释:与德国人不同,我们可以负担得起不用金属和“弱”的地方立即得到加强。

顺便说一句,发动机完全“停止”,并且不仅定期运载飞机(TB-1,TB-3,R-5,ICBM-2),还运载坦克(BT-7,T-28,T) -35甚至在发布之初,当时没有足够的柴油,B-2,KV和T-34)。

为什么不继续前进?

让我们走吧。 奇迹开始了。 特别是如果你看M-17和M-34,假设它们并排放置。

这些是完全不同的电机。 在M-17 / BMW VI上,每个气缸都是单独制造的,每个气缸都有自己的冷却套,每个气缸的润滑剂和冷却液供应也是单独制造的。

在M-34上 - 一个单独的铸造气缸体,带有所有燃油和油路线,所有细微差别都进出这里。 然后进行了修改,其中非常漂亮,并且每个东西都被引入电机。

是的,M-34P是(再次在不同版本中,有无齿轮)将Chkalov和Gromov的船员转移到北美的引擎。

事实上,AM-34FRNV(其他曲轴,变速箱,润滑系统,气体分配机构,4化油器而不是1)的版本是以AM-35的名义进入该系列的......

实际上,AM-38与AM-35的不同之处在于它是低空版本。 通过降低高度,可以将额定功率提高到1500 hp,并将起飞 - 提升到1600 hp 也就是说,离心增压器的改变。

事实上,所有Mikulin电机都是Mikulin电机。 AM-34,35,37,38在战争结束时出现了AM-39和42,我个人很难称之为在1925年度购买的BMW VI的现代化。 可以使用BMW VI-M-17-AM-34的完整循环。

但继续前进。 让我们来看看“飞行员”。 当然,对于Shvetsov来说,因为那里的纠纷在过去的20年代并没有消退。 并非徒劳。


Arkady Dmitrievich Shvetsov


一切都像往常一样,我写道,起初有Wright R-1820,它被买下并开始以M-25的名义生产。



然后现代化开始了,M-25A出现了。 接下来是M-62和M-63,该系列的冠军是M-71。

M-62的一切都很简单:Cyclone,它是M-25加上离心式增压器。 提高压缩比 - 这里有M-63。 两个(62和63)经常将所有Polykarpov战斗机拖过天空,63甚至更为可取,“追踪天然气”,正如飞行员对他说的那样。 An-62上的ASH-2仍然过得很快,“玉米”仍在那里。 特别是长寿的记录,是的。

M-71 - 根据ASH-62,它们是两个。



也就是说,电机已经是更先进的布局“双星”,并且可以从“Cyclone”中挤出最大值。 这是一个悖论,但发动机出现的情况非常不同,即使事实上美国人的人数增加了一倍。

当AS-82出现在现场时,愚蠢和无意义开始于对Shvetsov的马达的争议。 我也是,在第一篇文章中,我们说,并没有完全理解它。 它发生了。 也就是说,我无法正确评估Mikulin设计局工程师的处理程度。

MEND。

也就是说,现在这些词语与第一篇文章相同,但它们背后的含义会有所不同。

所以,ASH-82和ASH-62。


AL-62



AL-82


“双星”,但82在4上有一个更小的圆柱体。 分别为14和18(2х9)。 这些数字表明ASH-82实际上是一个完全不同的引擎。 拿它扔掉4气缸 - 不,它不只是那个。

ASH-82真的是“使用ASH-62的元素创建的”,但在这里肯定它不是“基于”。 不同数量的汽缸需要不同的气体分配和润滑方案,活塞冲程减小,这减小了电动机的直径,因此改善了空气动力学。

好吧,当ASH-82FN收到(第一个,顺便说一句)直接燃油喷射......而且,是的,喷射是从安装在PV-801上的德国BMW-190发动机复制的。 你必须承认这个想法本身是被复制的,并且Shvetsov的设计局将德国注入改编为美国引擎的看似副本的事实已经证明了相当好的工程工作。

在这里我们得到了非常奇怪的东西:M-71,它是M-25上的两个,它是Wright“Cyclone”,不会去,甚至重新融化,但ASH-82,ASH-62的哪些元素(某些),但改为无法识别的配置 - 非常发动机。 考虑到他在战后投入了多少,我们最好的活塞发动机之一。

这里肯定不是源问题。 并在他们自己的头脑和手中。

让我在第一篇文章中引用自己:

“但是,唉,很难否认几乎所有苏联飞机发动机都是进口发展的副本。”


我同意,不完全正确。 现在这个短语应该是这样的:

“但是,唉,很难否认几乎所有的苏联飞机发动机都是基于进口发动机。”


关键词是“核心”。

实际上,这里没有任何类似的东西。 正常的做法。 抓住邻居拥有的最好的东西,并为自己的利益而使用。 他们复制了所有东西:宝马,劳斯莱斯和西班牙 - 西扎。 事实证明,就像基因库一样。 在源头站着一些马达亚当和夏娃,其他一切......

那么让我再给你一个报价。 从那里。

“这篇文章的目的完全不是要撇开我们行业的一些羞辱或苏联设计师的劳动,而是相反。 这是一个关于一切都是从无到有的数字和事实的证明。“


是的,的确,在20开始时我们无处可获得飞机引擎。 它们都没有,这是一个众所周知的事实。 他们陌生人,是的。 他们可以在哪里,他们在那里开采。

然而,随着时间的推移,即在30-s的中间,我们有了一个真正的设计学院,苏联设计师已经可以承受从简单的复制转变为显着领先于基础的现代化,而且还能创造全新的引擎。 ASH-82FN就是最好的例子。

正如我在第一篇文章中所说的那样。 什么都没有来,所需要的。

在1920年度的转折点,我们在飞机发动机方面一无所获。 在20年之后,我们已经拥有了自己的引擎,如果它们不如盟友和敌人的引擎,那么它们非常弱。

今天,很多人说我们的设计师无法加力。 好的。 有一个。 MW-50和我们类似物中的GM-1都不能创建。 你有吗? 相同的ASH-82F通常可以根据需要在所谓的“起飞”模式下工作。 什么不能代替加力燃烧室?

到底? 结果,不是红军空军被沦为根,而是德国空军。

然而,关于这一主题已经写了很多,人们只能总结一下:在苏联的1940年之后,苏联设计师学院开发了飞机发动机,这些飞机发动机以外国制造的发动机为基础,但是与基础有很大不同,可以安全地得出结论:这些是专有引擎。

来源:
Sobolev D. A.,Khazanov D. B.德国在国内航空史上的足迹。
Kotelnikov V.R.国内飞机活塞发动机。
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