俄罗斯飞机制造业 从私人到一般
在上一篇专门介绍重新装备俄罗斯军事运输任务的材料中 航空提到了需要解决的一些问题，只要认为空军需要用新设备进行重组即可。 但是，应该理解的是，总的来说，国内飞机工业所面临的问题只是俄罗斯经济和管理机制总体结构问题的一部分，其解决方案往往超出了航空业领导人的能力范围。 不过，首先要考虑的是第一件事。
关于任务的一点点
这种材料绝不是立即改善国内航空业并退出全球领先地位的必要条件。 长期密切关注俄罗斯航空和航空业正在发生的事情，我相信这些观察结果能够对发生的事情有一定的了解，在本文中，我提出的不仅仅是我个人对事件的看法，而是我个人对其最佳发展的看法。 。 于是，祈祷，让我们继续吧。
制定问题
我个人认为，今天俄罗斯飞机制造业的主要问题如下：它缺失了。 该国生产各种飞机，装置，设备，备件，但飞机制造业 - 缺席。 当然，虽然如此。 当然，今天他们正试图重新创造它。 什么是飞机制造业，它的存在迹象是什么？
飞机可以定义为一个综合的科学和技术系统，其中包括实际的生产，开发，科学和技术和商业组件。 在现代俄罗斯条件下，国家的任务是为以下方面提供条件：
连续生产所需的飞机，装置，设备等
根据需要定期改进和更换现有的结构
研究，提供新的开发和生产的相关基础
以上所有的经济可行性，不能归结为原始的“收入必须超过支出”。 撇开这类通常不适用的军用航空，应该理解的是，国家，或者更确切地说是国家和整个社会，都有一定的最终用途资源来实现其目标。 在这种情况下，飞机制造业的任务是确保最有效地利用这些资源。 在我们的案例中，航空运输作为国家运输系统的一部分，应该保持国家的物流连通性，为公民，商业实体和国家提供最广泛的解决运输问题的方法，并以最优的成本。
我们今天有什么？ 今天，我们的情况是这些区域几乎彼此独立地运作（或者更常见，不运作），这导致整个行业的系统性退化，这已经持续了二十年。 然而，应该指出的是，现代俄罗斯飞机工业的许多弊病的根源在新兴的苏联时代，在60的下半部分 - 早期的80s，当时该国的领导和航空业在确定航空发展的方式方面犯了一些系统性错误。
在错过机会之后，我们将回到“现在”并尝试评估工作的规模。 对于初学者 - 资产。 我们在黑色中有什么？
一般来说，我们对直升机建设很好。 在一个单独的结构框架内发展 - “俄罗斯直升机” - 主要的国内直升机设计局和主要生产工厂都保留了它们的潜力。 生产直升机的想法可以给出下表：
在俄罗斯生产直升机，2007-12（包括MO）。 来源是俄罗斯直升机的数据。
* - 估计金额
所有数据都在比较，我们可以将这些数字与苏联数据进行比较:(下表摘自SK Kolpakov的工作“故事 俄罗斯航空业）
我们感兴趣的是这个案例是“砖头”栏目 - 直升机。 在2012中，这项技术在俄罗斯的产量将超过今年的1990指标，并且对未来两年15％产量增长的相当谨慎的预测，将在明年360机器上进行，而2014将超过今年的峰值1986。 回想一下，这一指标是在阿富汗战争的条件下实现的，该战争需要持续供应直升机以取代因蒙特体检而造成的物理损失和注销以及世界各地武器和军事装备（包括直升机）的友好政权，而且往往是自费。 此外，该指标是在更原始的设备和设备机器上实现的：标准Mi-8T / Mi-17 1985与现代MTV或AMTSH不同，或者出口Mi-171的方式与军队“Steyr Pooh”相同“Gelendewagen”，虽然显然他们是明显的兄弟。 与Mi-24М，Mi-35和Ka-28相比，Mi-52 /П也是如此。
一般而言，我们拥有战斗机的一切。 由于具有出色的平台特性和最广泛的选择，T-10平台上的战斗机系列充满信心地保持了在过去20年中建造和销售的车辆数量的领先地位。 从相对简单和便宜的Su-27SK / Su-30МК2/МКК到堆积的Su-30МКИ及其衍生产品，其外国客户的价格长期以来一直在国外攀升至每单位一亿美元。 在不久的将来，该分支的潜力将得到加强，包括恢复俄罗斯空军T-10平台上的车辆系列供应。
更不用说今天，与美国一样，俄罗斯是唯一一个设法将第五代战斗机升空的国家。 尽管T-50平台仍处于生命的最初阶段，我们可以自信地说有一种新的战斗机 - 除了飞机本身，俄罗斯正在测试这种汽车的航空电子设备，一种很有前景的发动机和新型武器。 此外，对于每个选项，都有备份解决方案，以确保可能出现故障2。
我们还有发动机制造。 尽管存在各种困难，但在整个历史上最负责任的航空方向，尽管存在各种困难，但在俄罗斯，无论是军事还是民用。 谈到AL-31F的迭代，新的“117-th”和有前途的“129-th”引擎不再有意义，每个感兴趣的人都已经掌握了完整的档案。 在土木工程中，其保存的信号是新PD-14系列的引擎测试的开始，该系列应该在接下来的10年代取代PS-90。
这些是主要优点。 不幸的是，缺点更多。
俄罗斯航空业今天没有连续商用车。 这不断使航空业处于被迫寻求金钱的请愿者的位置。 今天的航空家族是航空业的真正支柱，在西方飞机制造业的革命中占据了最大份额。
在这里，读者可能会怨恨并将作者捅到SSJ-100中。 反过来，作者将对SSJ-100的创作者表示深深的敬意，并将谦虚地希望在未来几年内，它的大规模生产仍将达到珍贵的50-70机器一年。 如果它继续在10-15飞机中以“半连续”的速度继续运行，那么该程序现在可以被埋没 - 即使当前订单也不会以该速率完成。
此外，值得寄希望于MC-21项目的成功实施：该计划的规模已经非常严重，伊尔库特的管理层还没有理由怀疑其专业性。
但是，我再说一遍 - 暂时，这些都只是希望。 今天的俄罗斯没有每年可持续生产和销售数十亿的班轮。
与整个国防工业一样，俄罗斯航空业正面临着当今最严重的人员短缺问题。 仅仅通过航空业本身提高和吸引人员的努力，这种饥饿感不能“满足”，这里需要最大限度地提供国家援助。
俄罗斯航空业也受到生产能力下降的影响。 如果你没有像伊尔库特那样乘坐直升机飞行员和个人“飞机”稳定岛屿，那么“活着的”飞机制造工厂的其他部分是一个相当悲伤的景象，严重妨碍了所有快速增加生产的计划。 在许多方面，这个问题与上述人员问题相互关联。
许多其他问题可以在这里得到挤压，但现在这些问题已经足够了。 他们的决定至少“打破了这一趋势”。
小事
所指出的问题具有战略意义，但可以通过一些相当快速实施的战术措施来促进其解决方案，这些措施至少将“振兴”航空工业，并将允许扩大一些瓶颈。 让我们先来看看：共青团苏克霍民用飞机工厂SSJ生产的增加当然是有用和必要的，但现在俄罗斯有一个现成的，相当现代的中程客机，最新修改为Tu -204SM。 从三个方向的行动中可以看出这辆车的救赎：图波列夫设计局的管理变革，近年来证明了无法与航空公司合作; 确保从国有控股公司（主要是俄罗斯和俄罗斯国际航空公司，其他公司可能）购买数十架Tu-204CM的合同; 政府命令从各种“军事变体”中提供数十个相同的Tu-204，从最高指挥的载体到“开放天空”和反舰。
同样，通过构建Il-76MD-90运输车辆（称为Il-476），启动An-70系列，并重新启动An-124，可以恢复可投资于生产的硬通货合同。 在这里，国家的角色应该具有决定性作用 - 国防部队和国家AK公园的支持需要国家资金的投入。 俄罗斯的私营航空业务没有这样的设施。
国防工业人员短缺的决定更加困难。 在许多方面，它与解决全世界私营企业传统的员工储蓄问题紧密相关。 尽管俄罗斯经济和飞机制造业的工资份额也不是那么大，但我们的工作人员是定期保护预算的传统受害者。 当然，工资增长不会立即提高人员素质和水平，但对于那些在当前条件下想要从飞机制造厂的另一边试试运气的人来说，它将为“留在国防工业”提供额外的动力。 也许解决这一问题的动力将是航空业管理行动的一项越来越大的责任。 所有迹象都表明 - 在某些情况下至少是裁员。 我们记得人们用生命而不是失业来偿还罪恶的历史时期。
解决前两个问题在很多方面是解决第三个问题的关键。 部署生产资金的可用性以及对人员的最佳激励措施应有助于迅速恢复生产。 我再说一遍，也有正面的例子。 “伊尔库特”。 Arsenyev的Progress工厂和俄罗斯的大多数其他直升机工厂。 此外，在所提到的案例中，问题已经解决，人们可以说，“靠自己”，而不是把它们联系成一套全国范围的措施。
正如我们所知，阿泰尔更容易击败老人。 案例artelschikom。
1谈论这个问题本身可以拉几十页，所以我只能说自己“看过”西方民用飞机主要开发商整合的那一刻，当时现代飞机的开发商和制造商的数量急剧减少。每个项目的整体成本增长。 在经济和技术发展方面客观地屈服于西方，苏联不能同时维持三个（如果我们考虑安东诺夫公司的民事方向，则为三个半）商业航空发展的独立分支。 不幸的是，对这一事实的理解为时已晚。
2正是由于缺乏所有这些“附加点”，到目前为止还没有允许通过飞机调用中国项目J-XX，该项目主要是在国外解决方案和外国技术上实施的。
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