容克斯“回到了前面。” 菊287
在1942结束时，Junkers公司被指派开发一种配备涡轮喷气发动机的新型四引擎轰炸机。 Ju-287项目意味着能够以每小时至少800公里的速度飞行的飞机。 那时，每百公里都是一个真正的堡垒，在服用之前需要长时间围攻。 但前沿的情况需要更多的高速技术，工程师不断提出新的想法。
新机器的空气动力学外观的发展被委托给Hans Vokke领导的“Junkers”的空气动力学部门。 对速度的要求被迫对飞机的空气动力学采用特殊方法。 然而，机身没有经过特殊研究就能做到。 尾翼和机翼造成了很大的困难。 所需的高速飞行迫使设计师使用后掠翼。 由于流动的特殊性，它在理论上增加了飞行速度。 同时，对于这种速度的最佳扫掠显着地破坏了飞机的起飞和着陆特性。 因此，经过长期争议，“容克”的工程师决定应用一个长期悬而未决的想法，却找不到实际的应用。 他们决定使用后掠翼。 德国空气动力学科学家已经知道这种机翼的优点。 由于沿着机翼的流动的特定径流，不是向外，而是向机身内部，它具有比相同跨度，面积等的直扫翼更大的提升力。 同时，空气动力学质量得到改善，因此机动性增加。
它是由KOS制造的未来飞机的几种型号。 根据风洞中数十次排污的结果，-23°的扫描被认为是最佳的。 它同时提供了很好的特性，并没有使设计复杂化。 然而，研究表明，只有在观察到一定范围的迎角时，具有后掠翼的飞机才能飞行。 当超越它时，机翼会受到分歧 - 控制台开始扭曲。 在没有及时采取措施的情况下，机翼坍塌了。 在这方面，已经处于清除可接受的飞行制度建议的阶段。 由于起初有必要研究在实践中创建的机翼，然后才开始制造战斗机，因此决定建造一种原型和飞行实验室的“混合物”。 为此，他们从飞机He-177和Ju-188轰炸机的尾翼上取下了机身。 有了这个飞行奇迹的翅膀我不得不忍受。 事实上，在设计具有足够刚性的开发机翼时，根本没有清洁底盘的地方。 因此，原型的起落架必须是不可伸缩的。 鼻梁是从捕获的美国B-24解放者借来的，主要的是来自Ju-52运输车的返工单位。 所有车轮都覆盖着Ju-87表盘等裙子。 正如他们所说，必须放置四台涡轮喷气发动机Jumo-004发动机，这个地方在哪里。 两个设法安装在机翼下，另外两个安装在机身的机头上。 所有关于使用指数Ju-287V1改变飞行实验室现有设备的工作都是在1944年的春季和初夏进行的。
同年8月，试飞员Z. Holzbauer首次将Ju-287V1升空。 起飞并不容易。 飞机的正常起飞重量在二十吨标记附近波动。 随着四台发动机800-900 kgf的推力，这种机器的每次起飞都变成了漫长而艰难的事件。 因此，在第一次飞行中，在机翼发动机舱Ju-287V1下，液体Walter HVK109-502加速器（500 kgf）被暂停。 即使增加了额外的推力，飞机也会在跑道上加速相当长的时间，并且不想起飞。 尽管如此，他获得了必要的速度，他的速度甚至超过了他的同伴，直接扫过机翼。 根据Holzbauer的说法，新翼为Ju-287V1提供了卓越的滚动处理能力。 另一个惊喜是在着陆前等待飞行员。 释放的襟翼几乎不影响衰退的过程。 Ju-287V1机翼的特定负载超过每平方米300千克。 尽管如此，飞机在降落过程中以大约240 km / h的速度自信地行动，并没有表现出任何失速的倾向。 触摸以180-190 km / h的速度进行。
第一次飞行是为了初步研究具有KOS的飞机的特性。 从第二个开始，Ju-287V1收到了一整套研究设备 - 录像机等。 此外，机翼的整个表面都覆盖着丝绸（一端固定在飞机上的小螺纹），机身中，机翼和尾翼之间，它们放置了一个电影摄影机和一个透明的整流罩。 在这些东西的帮助下，容克工程师和空气动力学收集了有关革命性机翼表面流动特性的视觉信息。 在首次17测试飞行期间，Ju-287V1设法获得足够的信息来改进设计。 事实证明，当进行深度转弯以及从潜水出口时，电梯和方向开始失去效力。 由于丝绸树和电影摄影机，有可能确定原因：尾部单元和方向舵一起出现在机翼后面。 然而，在所有攻角范围内都没有观察到这个问题。 方向舵效率的降低最终被认为是控制攻角的方法之一 - 一旦机动开始变得紧张，飞机必须平整，否则将很快发散，机翼将在飞行中坍塌。 Ju-287V1的第二个缺点在于引擎布局。 事实证明，机身前端的两个发动机不仅增加了整体推力，而且还为cabrirovanie创造了一个时刻。 为了避免来自前发动机的射流对机翼和机身造成损坏，后者放置时向外轻微塌陷并与水平面成一定角度。 这使设计免于过热，但使纵向平衡变得复杂，并且还引起了鼻子的上升和攻角的增加。 与此同时，不可能不承认即使有其所有缺点和固定的不可拆卸底盘，第一架原型Ju-287仍然设法克服650 km / h的速度限制。 设计用于低速研究飞行的机器的良好结果。
对于44夏季在整个允许速度范围内的全面测试，第二个原型以Ju-287V2的名称制造。 与飞机V1不同，第二个副本是一个全新的设计。 因此，例如，设法制作一个完整的可伸缩底盘。 是的，在外部，新飞机看起来比它的前辈好多了。 确实，新车的良好外观被其艰难的命运“补偿”了。 滑翔机Ju-287V2很快就完成了。 但随后发动机出现了问题。 从理论上讲，你可以在Ju-287V2上放置任何东西 - 从BMW-003到HeS-011。 “申请人”权力的分散同样巨大。 看起来，选择最好，最强大和最方便的发动机，但放在飞机上。 只有在院子里才是今年44的下半年，盟军长期以来一直在积极轰炸德国的工厂。 为Ju-287V2选择发动机的问题由于短缺和低生产率而变得复杂。 由于Jumo-004发动机的推力不足，决定为Ju-287V2配备两台Jumo-012电机，每台电机的负载为3000 kgf。 他们决定把它们放在机翼下面。 但在这里短缺受到影响 - 发动机开发问题以及生产困难迫使Junkers放弃了Yumo-012发动机。 新飞机发电厂称号的第二个竞争者是发动机HeS-011。 这款发动机具有足够的简单性和低成本，牵引力较小 - 仅为1300 kgf。 因此，我们不得不回到四引擎方案，将发动机放置在机翼下方和前机身中。 与Jumo-004引擎相比，功能更强大，噪音更大。 但鉴于Ju-287的军事目的，对于战斗机飞行员来说，大声的工作被认为是可以容忍和容忍的。 为新发动机改造飞机设计的变型已经准备就绪，因为坏消息来自分包商。 来自“Heinkel”的发动机也迫不及待了。 只剩下BMW-003和Jumo-004。 它们的功率更小，因此对于Ju-287V2的正常推重比，必须安装六个发动机。 添加两个额外的引擎并不容易。 起初，有人提议在机翼下安装两个发动机短舱（每个发动机中有三个发动机），但随后他们决定将现状保留原样，并在现有机翼旁边放置额外的发动机。
Ju-287V2除了4,6台发动机外，还接收了一个长287米的大型炸弹舱。 除了体积大之外，它还具有良好的实际能力：最多可装载四吨炸弹，而不会对飞机的对准造成太大损害。 这是通过将货舱放置在整个结构的重心附近来实现的。 而且，可能需要暂停炸弹武器才能将乘员组从两人增加到三人。 Ju-2V1944的测试定于XNUMX年秋天进行。 汽车从德绍的工厂运到了布兰迪斯机场，应该在那儿进行飞行。 但是，从帝国议会开始的几天前，即十月 航空 接到命令停止Ju-287的所有工作。 德国现在不需要战斗轰炸机，而需要战斗机。 但是，仅仅几个月后-45年初-新订单突然出现了。 军事领导人的观点发生了变化，他们要求准备大规模生产新型高速轰炸机。 没错，生产从未开始。 Ju-287V2的唯一实例是在布兰迪斯（Brandis）飞来飞去的，此后有必要拆除发动机，以便将其安装在更多的最新设备上。 为了做进一步的工作，测试人员“掩盖”了Ju-287V2：他们将其运送到飞机场附近的森林边缘，并将其尾巴放到飞机场。 这样，不仅可以保存唯一的Ju-287版本V2，还可以使敌人迷惑。 一架美国侦察机能够拍摄到布兰迪斯机场及其周围的环境，但在分析图像时，美国人认为这是一架实验性的鸭式飞机，机翼后掠后有直接扫掠的机翼。
在战争的最后几个月，德国工程师设法开发了改装Ju-287V3。 它与先前的飞机区别在于密封的驾驶舱，后部的枪支架（两个MG-13 131-mm机枪）以及一些微小的变化。 否则，它是相同的Ju-287V2。 当美国军队在Dessau市开采工厂时，Ju-287V3正处于装配阶段。 在城市的战斗中严重伤害了商店，这是未完成的轰炸机。 值得注意的是，这架飞机本身受到的轻微损坏，却没有引起美国人的兴趣。 然而，随着时间的推移，美国工程师委员会仔细研究了他们作为奖杯获得的Ju-287V2和Ju-287V3。 在美国军队离开德绍和布兰迪斯并离开苏联负责的城市之后，苏联工程师抵达了该工厂。 来自Brandis机场的明显受损的Ju-287V2被修复并送往LII。 在1947中，被回收的飞机由德国和苏联飞行员飞过。 在试飞期间，设计的优势得到了确认，但是，根据飞行研究所的工作人员的说法，后掠翼的所有优点都得到了设计的复杂性和驾驶限制的完全补偿。
在网站的材料上：
http://airwar.ru/
http://airpages.ru/
http://warbirdsresourcegroup.org/
新机器的空气动力学外观的发展被委托给Hans Vokke领导的“Junkers”的空气动力学部门。 对速度的要求被迫对飞机的空气动力学采用特殊方法。 然而，机身没有经过特殊研究就能做到。 尾翼和机翼造成了很大的困难。 所需的高速飞行迫使设计师使用后掠翼。 由于流动的特殊性，它在理论上增加了飞行速度。 同时，对于这种速度的最佳扫掠显着地破坏了飞机的起飞和着陆特性。 因此，经过长期争议，“容克”的工程师决定应用一个长期悬而未决的想法，却找不到实际的应用。 他们决定使用后掠翼。 德国空气动力学科学家已经知道这种机翼的优点。 由于沿着机翼的流动的特定径流，不是向外，而是向机身内部，它具有比相同跨度，面积等的直扫翼更大的提升力。 同时，空气动力学质量得到改善，因此机动性增加。
Ju.287V-1在装配车间
它是由KOS制造的未来飞机的几种型号。 根据风洞中数十次排污的结果，-23°的扫描被认为是最佳的。 它同时提供了很好的特性，并没有使设计复杂化。 然而，研究表明，只有在观察到一定范围的迎角时，具有后掠翼的飞机才能飞行。 当超越它时，机翼会受到分歧 - 控制台开始扭曲。 在没有及时采取措施的情况下，机翼坍塌了。 在这方面，已经处于清除可接受的飞行制度建议的阶段。 由于起初有必要研究在实践中创建的机翼，然后才开始制造战斗机，因此决定建造一种原型和飞行实验室的“混合物”。 为此，他们从飞机He-177和Ju-188轰炸机的尾翼上取下了机身。 有了这个飞行奇迹的翅膀我不得不忍受。 事实上，在设计具有足够刚性的开发机翼时，根本没有清洁底盘的地方。 因此，原型的起落架必须是不可伸缩的。 鼻梁是从捕获的美国B-24解放者借来的，主要的是来自Ju-52运输车的返工单位。 所有车轮都覆盖着Ju-87表盘等裙子。 正如他们所说，必须放置四台涡轮喷气发动机Jumo-004发动机，这个地方在哪里。 两个设法安装在机翼下，另外两个安装在机身的机头上。 所有关于使用指数Ju-287V1改变飞行实验室现有设备的工作都是在1944年的春季和初夏进行的。
Ju.287V-1
同年8月，试飞员Z. Holzbauer首次将Ju-287V1升空。 起飞并不容易。 飞机的正常起飞重量在二十吨标记附近波动。 随着四台发动机800-900 kgf的推力，这种机器的每次起飞都变成了漫长而艰难的事件。 因此，在第一次飞行中，在机翼发动机舱Ju-287V1下，液体Walter HVK109-502加速器（500 kgf）被暂停。 即使增加了额外的推力，飞机也会在跑道上加速相当长的时间，并且不想起飞。 尽管如此，他获得了必要的速度，他的速度甚至超过了他的同伴，直接扫过机翼。 根据Holzbauer的说法，新翼为Ju-287V1提供了卓越的滚动处理能力。 另一个惊喜是在着陆前等待飞行员。 释放的襟翼几乎不影响衰退的过程。 Ju-287V1机翼的特定负载超过每平方米300千克。 尽管如此，飞机在降落过程中以大约240 km / h的速度自信地行动，并没有表现出任何失速的倾向。 触摸以180-190 km / h的速度进行。
第一次飞行是为了初步研究具有KOS的飞机的特性。 从第二个开始，Ju-287V1收到了一整套研究设备 - 录像机等。 此外，机翼的整个表面都覆盖着丝绸（一端固定在飞机上的小螺纹），机身中，机翼和尾翼之间，它们放置了一个电影摄影机和一个透明的整流罩。 在这些东西的帮助下，容克工程师和空气动力学收集了有关革命性机翼表面流动特性的视觉信息。 在首次17测试飞行期间，Ju-287V1设法获得足够的信息来改进设计。 事实证明，当进行深度转弯以及从潜水出口时，电梯和方向开始失去效力。 由于丝绸树和电影摄影机，有可能确定原因：尾部单元和方向舵一起出现在机翼后面。 然而，在所有攻角范围内都没有观察到这个问题。 方向舵效率的降低最终被认为是控制攻角的方法之一 - 一旦机动开始变得紧张，飞机必须平整，否则将很快发散，机翼将在飞行中坍塌。 Ju-287V1的第二个缺点在于引擎布局。 事实证明，机身前端的两个发动机不仅增加了整体推力，而且还为cabrirovanie创造了一个时刻。 为了避免来自前发动机的射流对机翼和机身造成损坏，后者放置时向外轻微塌陷并与水平面成一定角度。 这使设计免于过热，但使纵向平衡变得复杂，并且还引起了鼻子的上升和攻角的增加。 与此同时，不可能不承认即使有其所有缺点和固定的不可拆卸底盘，第一架原型Ju-287仍然设法克服650 km / h的速度限制。 设计用于低速研究飞行的机器的良好结果。
对于44夏季在整个允许速度范围内的全面测试，第二个原型以Ju-287V2的名称制造。 与飞机V1不同，第二个副本是一个全新的设计。 因此，例如，设法制作一个完整的可伸缩底盘。 是的，在外部，新飞机看起来比它的前辈好多了。 确实，新车的良好外观被其艰难的命运“补偿”了。 滑翔机Ju-287V2很快就完成了。 但随后发动机出现了问题。 从理论上讲，你可以在Ju-287V2上放置任何东西 - 从BMW-003到HeS-011。 “申请人”权力的分散同样巨大。 看起来，选择最好，最强大和最方便的发动机，但放在飞机上。 只有在院子里才是今年44的下半年，盟军长期以来一直在积极轰炸德国的工厂。 为Ju-287V2选择发动机的问题由于短缺和低生产率而变得复杂。 由于Jumo-004发动机的推力不足，决定为Ju-287V2配备两台Jumo-012电机，每台电机的负载为3000 kgf。 他们决定把它们放在机翼下面。 但在这里短缺受到影响 - 发动机开发问题以及生产困难迫使Junkers放弃了Yumo-012发动机。 新飞机发电厂称号的第二个竞争者是发动机HeS-011。 这款发动机具有足够的简单性和低成本，牵引力较小 - 仅为1300 kgf。 因此，我们不得不回到四引擎方案，将发动机放置在机翼下方和前机身中。 与Jumo-004引擎相比，功能更强大，噪音更大。 但鉴于Ju-287的军事目的，对于战斗机飞行员来说，大声的工作被认为是可以容忍和容忍的。 为新发动机改造飞机设计的变型已经准备就绪，因为坏消息来自分包商。 来自“Heinkel”的发动机也迫不及待了。 只剩下BMW-003和Jumo-004。 它们的功率更小，因此对于Ju-287V2的正常推重比，必须安装六个发动机。 添加两个额外的引擎并不容易。 起初，有人提议在机翼下安装两个发动机短舱（每个发动机中有三个发动机），但随后他们决定将现状保留原样，并在现有机翼旁边放置额外的发动机。
Ju-287V2除了4,6台发动机外，还接收了一个长287米的大型炸弹舱。 除了体积大之外，它还具有良好的实际能力：最多可装载四吨炸弹，而不会对飞机的对准造成太大损害。 这是通过将货舱放置在整个结构的重心附近来实现的。 而且，可能需要暂停炸弹武器才能将乘员组从两人增加到三人。 Ju-2V1944的测试定于XNUMX年秋天进行。 汽车从德绍的工厂运到了布兰迪斯机场，应该在那儿进行飞行。 但是，从帝国议会开始的几天前，即十月 航空 接到命令停止Ju-287的所有工作。 德国现在不需要战斗轰炸机，而需要战斗机。 但是，仅仅几个月后-45年初-新订单突然出现了。 军事领导人的观点发生了变化，他们要求准备大规模生产新型高速轰炸机。 没错，生产从未开始。 Ju-287V2的唯一实例是在布兰迪斯（Brandis）飞来飞去的，此后有必要拆除发动机，以便将其安装在更多的最新设备上。 为了做进一步的工作，测试人员“掩盖”了Ju-287V2：他们将其运送到飞机场附近的森林边缘，并将其尾巴放到飞机场。 这样，不仅可以保存唯一的Ju-287版本V2，还可以使敌人迷惑。 一架美国侦察机能够拍摄到布兰迪斯机场及其周围的环境，但在分析图像时，美国人认为这是一架实验性的鸭式飞机，机翼后掠后有直接扫掠的机翼。
在战争的最后几个月，德国工程师设法开发了改装Ju-287V3。 它与先前的飞机区别在于密封的驾驶舱，后部的枪支架（两个MG-13 131-mm机枪）以及一些微小的变化。 否则，它是相同的Ju-287V2。 当美国军队在Dessau市开采工厂时，Ju-287V3正处于装配阶段。 在城市的战斗中严重伤害了商店，这是未完成的轰炸机。 值得注意的是，这架飞机本身受到的轻微损坏，却没有引起美国人的兴趣。 然而，随着时间的推移，美国工程师委员会仔细研究了他们作为奖杯获得的Ju-287V2和Ju-287V3。 在美国军队离开德绍和布兰迪斯并离开苏联负责的城市之后，苏联工程师抵达了该工厂。 来自Brandis机场的明显受损的Ju-287V2被修复并送往LII。 在1947中，被回收的飞机由德国和苏联飞行员飞过。 在试飞期间，设计的优势得到了确认，但是，根据飞行研究所的工作人员的说法，后掠翼的所有优点都得到了设计的复杂性和驾驶限制的完全补偿。
在网站的材料上：
http://airwar.ru/
http://airpages.ru/
http://warbirdsresourcegroup.org/
信息