在“Berkut”之前的几年：落后的翼和苏霍伊设计局
通常，从字面上看，最著名的事物只是“冰山一角”。 这种情况是P.O最有趣的项目之一。 干 37年前，他们的实验飞机S-47（又名Su-37，又名“ Berkut”）引起了公众的广泛关注。 主要原因是带有后掠翼的不寻常的空气动力学设计。 S-XNUMX被预测为一个伟大的未来，一些粉丝 航空 认真计算了他在空中战斗中“扭曲”敌机的机会。 但是从一开始，苏霍伊公司的代表并没有掩盖S-37主要是实验车辆这一事实，现在尝试为它进行战斗工作还为时过早。 此外，Su-47不是设计局的第一个开发项目，在该项目中使用了后掠翼。 但是，以前的实验鲜为人知。
在1979，苏联国家部长理事会（GKAT）和国防部的航空工程国家委员会启动了I-90计划。 她的目标是创造一种能够在90中为国家服务的战斗机。 到了81年，工程的路线图已经准备就绪，并开始对未来飞机的形状进行初步定义。 经过一系列的讨论和争议，决定将项目的主要工作委托给MMP。 米高扬。 国家航空委员会主席 Silaev要求Sukhoi与I-90项目的工作联系起来。 然而，该设计局的管理层能够使委员会官员相信他们的Su-27项目不仅现代化，而且充满希望。 因此，为了创造九十年代的战斗机，苏霍伊设计局不需要额外的工作：使用相对简单的方法完善现有设备就足够了。 值得注意的是，这就是逻辑，而后来证明，Su-27战斗机系列不仅适用于90，也适用于多年后。 与此同时，国家委员会不打算在没有工作的情况下离开苏霍伊公司。 在同一年，81，她被分配准备一份名为W-90的九十年代攻击机的草案。
鉴于所有这些事件，以A.G.命名的设计局新总设计师的倡议。 干。 MP 几乎没有接过高位的西蒙诺夫建议开始研究一架全新的飞机。 承诺战斗机的项目获得了C-22的索引。 显然，与Su-17项目的一个版本相似的名称是出于某种原因，并且“掩饰”主动发展。 那时，世界领先的设计局再次“伤害”了后掠翼（CRP）的想法。 这种支承平面同时具有多个特征，这有利地将它们与经典机翼区分开。 由于特定的流量引起的后向扫掠增加了机翼在大的速度范围内的空气动力学质量，增加了升力，改善了起飞和机动性，并且还对失速阻力具有有益效果。 CBS领域的第一次实验是指上个世纪的40年。 然而，几个设计团队无法应对反向扫描的缺点。 事实是，随着流速的增加，观察到机翼的弹性正散度 - 扭曲，这可能导致结构失效。 加强金属动力设定补偿了扭曲的趋势，但否定了升力的整体增益。 此外，前向扫掠翼的阻力更大，在超音速下尤其强烈。
上世纪八十年代上半期航空业的发展已经使解决大多数KOS典型问题成为可能。 因此，有人建议用复合材料补偿机翼的变形，以及飞机倾斜的倾向 - 机翼偏转和机翼溢出。 正如苏霍伊的设计者所设想的那样，机械化的这些要素是分配来自机翼和流入的流动，使它们在危险的飞机附近不相互作用。 在80-x的中间，所有理论问题都在首席设计师V.S.的领导下得以解决。 苏霍伊设计局的Konokhov完成了C-22飞机初稿的编制工作。
根据“鸭子”计划制造的战斗机在尺寸上与Su-27飞机相当。 由于新的机翼和非凡的前景，23-ton汽车可以配备一个双回路涡轮喷气发动机。 工程师已经开始准备原型生产的所有文档，当时发现项目的一些不好的细节。 事实证明，在该国还没有这样的发动机可以单手“拉”具有这种起飞重量的汽车，为其提供了良好的飞行特性。 为探索改变另一台发动机的可能性而对该项目进行的额外验证表明该战斗机的重量过大。 设计办公室的管理层别无选择，只能停止C-22项目并开始开发基于它的新飞机。 有前途的战斗机的更新版本收到索引C-32。
Su-27KM多功能舰载战斗机（后来的C-32），由OKB设计局设计。 P.O. Sukhoi将装备苏联航空母舰1143.5（“Kuznetsov”），1143.6（“Varyag”）和核1143.7（头部 - “Ulyanovsk”）。 在苏联解体后，由于航空母舰建造的崩溃和出现的财务问题，制造战斗机的Su-27KM项目已经停止，并且该主题被转变为研究后向扫掠翼（CBS）的研究论文，其中静力测试完成了实验飞机S.37“Berkut”，现在称为Su-47（照片http://www.buran.ru）
MA被任命为C-32主题的首席设计师。 Poghosyan。 同时考虑了几种处理C-22的选项。 因此，具有可变推力矢量的双引擎战斗机被认为是最有希望的。 他应该配备两个TRDDF RD-79M 18500 kgf。 这些发动机是Р79В发动机的进一步发展，它应该安装在Yak-141垂直起降飞机上。 与原始发动机不同，RD-79M具有很大的牵引力和略微增加的资源。 然而，创建新发动机的一些问题迫使Simonov和Pogosyan领导下的工程师团队重新考虑他们对C-32发动机的看法。 现在有人提议为飞机装备AL-41F发动机，其设计载荷高达18-19吨。 具有可接受的特定燃料消耗，这些发动机由于推力使得可以为C-32提供在不使用加力燃烧室的情况下以超音速进行长距离飞行的可能性。 I-90程序的另一个引擎MiG 1.44 MFI也应该配备相同的引擎。
在C-32设计中广泛使用复合材料不仅是为了便于构造的结果。 苏霍伊设计局已经在减少雷达可视性方面有一些经验，而在设计师的考虑中，复合材料远不是最后一个。 此外，汽车的最终外观，包括技术，受到新弹射座椅的影响。 非政府组织Zvezda提出了一种全新的拯救飞行员手段的概念，除其他外，这使他能够承受比旧飞行员更多的超载。 因此，估计的操作过载增加，这需要进一步加强设计。 并再次救出复合材料。
在创建C-32之初，苏霍伊公司的倡议项目不再是航空业领导层的秘密。 因此，KB不断向国家委员会报告工作进展情况。 然而，在1988年，当该国的经济形势远远好转并且许多国防企业开始遇到严重困难时，GKAT决定停止在前景方面开展一个有趣但可疑的项目。 对于C-32站在水手旁边。 优秀的起飞和着陆数据 - 即使计算得出 - 可以使这架飞机成为一名伟大的甲板战斗机。 于是开始了一架带有后掠翼的飞机传记的新一轮。
同年，苏霍伊的设计师88展示了甲板战斗机Su-27KM的先进设计。 事实上，它是Su-27K（Su-33）和C-32的“混合体”。 从第一个开始，几乎所有的机载电子设备和武器都被采用，而第二个“共享”原始的机翼设计。 早期创建新战斗机配料的这种原始方法导致最大起飞重量的增加。 Su-27KM重量级几乎达到40吨，这比X-7000的最大起飞重量还要多33公斤。 苏联航空母舰的跳板并非设计用于确保这些重型车辆的起飞，而应该配备蒸汽弹射器的乌里扬诺夫斯克只是在1988年份进行的。 需要一种解决方案，以确保苏-27KM在所有类型的苏联航空母舰上正常运行。 由于新飞机的大量起飞重量有一点推力重量。 因此，他只是没有时间获得起飞所需的速度，直到从甲板上分离。 经过多次研究和实验，苏霍伊局的设计者决定推荐一款所谓的Su-27KM。 从跳板弹道起飞。 这种方法的本质是机翼的高性能可以弥补速度的不足。 弹道起飞应该如下：飞机已经获得了一些起飞速度，从跳板的前端分离。 通过惯性，他向前和向上移动，同时加快速度。 在超过弹道轨迹的顶点后，战斗机（水平速度仍然不足以完全飞行）开始失去高度并继续向前移动。 在达到跳板边缘的高度时，由于发动机在起飞模式下运行并进入水平飞行，飞机获得所需的速度。 只有在前掠翼的存在下才能从甲板上进行这种起飞。 事实是，在弹道起飞的第一阶段，飞机达到了这样的攻击角度，经典机翼可能会陷入失速。 反过来，污水处理厂有一定的稳定性，并且由于提升力较大，它早先将飞机置于水平位置。 为了获得更高的水平可靠性，Su-27KM战斗机获得了比C-32更先进的机械化。
苏霍伊设计局已经开始准备生产经验丰富的Su-27KM的技术文件，但5月份部长理事会和国防部下属的89和军事工业委员会得出结论认为该飞机过于复杂而无法采用。 Su-27KM项目失去了作为武装航空母舰的有希望的战斗机的地位。 尽管如此，“Sukhoi”公司仍被允许继续主动并自费在CBS上工作。 在停止全面的国家资助之前，苏霍伊设计局计划在伊尔库茨克飞机制造厂建造两个C-32飞行标本和一个用于静态试验的滑翔机。 然而，苏-27KM项目的关闭以及随后的整个国家的财政问题导致设计局落后翼的所有工作都必须完全由自费进行。
结果，在八十年代末和九十年代初期，C-32项目被重新修改为指定的C-37州。 这架飞机的第一次飞行，也被称为“金鹰”，于9月24 1997举行。 因此，这架飞机是苏联和俄罗斯在反向后掠翼上工作的结果，在第一次研究开始后的几年内起飞了近一半年。 从C-15的飞行测试一开始，几乎没有任何一个创造者怀疑这种战斗机注定不会成为钻机，至少在未来几年。 “金鹰”并且仍然是纯粹的实验性飞机。 在我们国家，CBS的想法没有得到进一步的发展，C-37和C-32项目尽管首先应用了许多技术，但仍然是另一个有趣的想法。 故事 世界航空。
在网站的材料上：
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
在1979，苏联国家部长理事会（GKAT）和国防部的航空工程国家委员会启动了I-90计划。 她的目标是创造一种能够在90中为国家服务的战斗机。 到了81年，工程的路线图已经准备就绪，并开始对未来飞机的形状进行初步定义。 经过一系列的讨论和争议，决定将项目的主要工作委托给MMP。 米高扬。 国家航空委员会主席 Silaev要求Sukhoi与I-90项目的工作联系起来。 然而，该设计局的管理层能够使委员会官员相信他们的Su-27项目不仅现代化，而且充满希望。 因此，为了创造九十年代的战斗机，苏霍伊设计局不需要额外的工作：使用相对简单的方法完善现有设备就足够了。 值得注意的是，这就是逻辑，而后来证明，Su-27战斗机系列不仅适用于90，也适用于多年后。 与此同时，国家委员会不打算在没有工作的情况下离开苏霍伊公司。 在同一年，81，她被分配准备一份名为W-90的九十年代攻击机的草案。
鉴于所有这些事件，以A.G.命名的设计局新总设计师的倡议。 干。 MP 几乎没有接过高位的西蒙诺夫建议开始研究一架全新的飞机。 承诺战斗机的项目获得了C-22的索引。 显然，与Su-17项目的一个版本相似的名称是出于某种原因，并且“掩饰”主动发展。 那时，世界领先的设计局再次“伤害”了后掠翼（CRP）的想法。 这种支承平面同时具有多个特征，这有利地将它们与经典机翼区分开。 由于特定的流量引起的后向扫掠增加了机翼在大的速度范围内的空气动力学质量，增加了升力，改善了起飞和机动性，并且还对失速阻力具有有益效果。 CBS领域的第一次实验是指上个世纪的40年。 然而，几个设计团队无法应对反向扫描的缺点。 事实是，随着流速的增加，观察到机翼的弹性正散度 - 扭曲，这可能导致结构失效。 加强金属动力设定补偿了扭曲的趋势，但否定了升力的整体增益。 此外，前向扫掠翼的阻力更大，在超音速下尤其强烈。
上世纪八十年代上半期航空业的发展已经使解决大多数KOS典型问题成为可能。 因此，有人建议用复合材料补偿机翼的变形，以及飞机倾斜的倾向 - 机翼偏转和机翼溢出。 正如苏霍伊的设计者所设想的那样，机械化的这些要素是分配来自机翼和流入的流动，使它们在危险的飞机附近不相互作用。 在80-x的中间，所有理论问题都在首席设计师V.S.的领导下得以解决。 苏霍伊设计局的Konokhov完成了C-22飞机初稿的编制工作。
根据“鸭子”计划制造的战斗机在尺寸上与Su-27飞机相当。 由于新的机翼和非凡的前景，23-ton汽车可以配备一个双回路涡轮喷气发动机。 工程师已经开始准备原型生产的所有文档，当时发现项目的一些不好的细节。 事实证明，在该国还没有这样的发动机可以单手“拉”具有这种起飞重量的汽车，为其提供了良好的飞行特性。 为探索改变另一台发动机的可能性而对该项目进行的额外验证表明该战斗机的重量过大。 设计办公室的管理层别无选择，只能停止C-22项目并开始开发基于它的新飞机。 有前途的战斗机的更新版本收到索引C-32。
MA被任命为C-32主题的首席设计师。 Poghosyan。 同时考虑了几种处理C-22的选项。 因此，具有可变推力矢量的双引擎战斗机被认为是最有希望的。 他应该配备两个TRDDF RD-79M 18500 kgf。 这些发动机是Р79В发动机的进一步发展，它应该安装在Yak-141垂直起降飞机上。 与原始发动机不同，RD-79M具有很大的牵引力和略微增加的资源。 然而，创建新发动机的一些问题迫使Simonov和Pogosyan领导下的工程师团队重新考虑他们对C-32发动机的看法。 现在有人提议为飞机装备AL-41F发动机，其设计载荷高达18-19吨。 具有可接受的特定燃料消耗，这些发动机由于推力使得可以为C-32提供在不使用加力燃烧室的情况下以超音速进行长距离飞行的可能性。 I-90程序的另一个引擎MiG 1.44 MFI也应该配备相同的引擎。
在C-32设计中广泛使用复合材料不仅是为了便于构造的结果。 苏霍伊设计局已经在减少雷达可视性方面有一些经验，而在设计师的考虑中，复合材料远不是最后一个。 此外，汽车的最终外观，包括技术，受到新弹射座椅的影响。 非政府组织Zvezda提出了一种全新的拯救飞行员手段的概念，除其他外，这使他能够承受比旧飞行员更多的超载。 因此，估计的操作过载增加，这需要进一步加强设计。 并再次救出复合材料。
在创建C-32之初，苏霍伊公司的倡议项目不再是航空业领导层的秘密。 因此，KB不断向国家委员会报告工作进展情况。 然而，在1988年，当该国的经济形势远远好转并且许多国防企业开始遇到严重困难时，GKAT决定停止在前景方面开展一个有趣但可疑的项目。 对于C-32站在水手旁边。 优秀的起飞和着陆数据 - 即使计算得出 - 可以使这架飞机成为一名伟大的甲板战斗机。 于是开始了一架带有后掠翼的飞机传记的新一轮。
版权所有©Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru
同年，苏霍伊的设计师88展示了甲板战斗机Su-27KM的先进设计。 事实上，它是Su-27K（Su-33）和C-32的“混合体”。 从第一个开始，几乎所有的机载电子设备和武器都被采用，而第二个“共享”原始的机翼设计。 早期创建新战斗机配料的这种原始方法导致最大起飞重量的增加。 Su-27KM重量级几乎达到40吨，这比X-7000的最大起飞重量还要多33公斤。 苏联航空母舰的跳板并非设计用于确保这些重型车辆的起飞，而应该配备蒸汽弹射器的乌里扬诺夫斯克只是在1988年份进行的。 需要一种解决方案，以确保苏-27KM在所有类型的苏联航空母舰上正常运行。 由于新飞机的大量起飞重量有一点推力重量。 因此，他只是没有时间获得起飞所需的速度，直到从甲板上分离。 经过多次研究和实验，苏霍伊局的设计者决定推荐一款所谓的Su-27KM。 从跳板弹道起飞。 这种方法的本质是机翼的高性能可以弥补速度的不足。 弹道起飞应该如下：飞机已经获得了一些起飞速度，从跳板的前端分离。 通过惯性，他向前和向上移动，同时加快速度。 在超过弹道轨迹的顶点后，战斗机（水平速度仍然不足以完全飞行）开始失去高度并继续向前移动。 在达到跳板边缘的高度时，由于发动机在起飞模式下运行并进入水平飞行，飞机获得所需的速度。 只有在前掠翼的存在下才能从甲板上进行这种起飞。 事实是，在弹道起飞的第一阶段，飞机达到了这样的攻击角度，经典机翼可能会陷入失速。 反过来，污水处理厂有一定的稳定性，并且由于提升力较大，它早先将飞机置于水平位置。 为了获得更高的水平可靠性，Su-27KM战斗机获得了比C-32更先进的机械化。
版权所有©Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru
苏霍伊设计局已经开始准备生产经验丰富的Su-27KM的技术文件，但5月份部长理事会和国防部下属的89和军事工业委员会得出结论认为该飞机过于复杂而无法采用。 Su-27KM项目失去了作为武装航空母舰的有希望的战斗机的地位。 尽管如此，“Sukhoi”公司仍被允许继续主动并自费在CBS上工作。 在停止全面的国家资助之前，苏霍伊设计局计划在伊尔库茨克飞机制造厂建造两个C-32飞行标本和一个用于静态试验的滑翔机。 然而，苏-27KM项目的关闭以及随后的整个国家的财政问题导致设计局落后翼的所有工作都必须完全由自费进行。
结果，在八十年代末和九十年代初期，C-32项目被重新修改为指定的C-37州。 这架飞机的第一次飞行，也被称为“金鹰”，于9月24 1997举行。 因此，这架飞机是苏联和俄罗斯在反向后掠翼上工作的结果，在第一次研究开始后的几年内起飞了近一半年。 从C-15的飞行测试一开始，几乎没有任何一个创造者怀疑这种战斗机注定不会成为钻机，至少在未来几年。 “金鹰”并且仍然是纯粹的实验性飞机。 在我们国家，CBS的想法没有得到进一步的发展，C-37和C-32项目尽管首先应用了许多技术，但仍然是另一个有趣的想法。 故事 世界航空。
在网站的材料上：
http://testpilot.ru/
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http://alternathistory.org.ua/
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