I-5卡车及其改装
在1928，雅罗斯拉夫尔州汽车厂№3掌握了有前途的卡车I-4的生产。 它与先前的I-3有所不同，主要特征是以进口动力装置为代价。 然而，发动机和其他国产设备的数量受到限制，结果甚至无法建造一百五十辆这样的卡车。 因此，已经在1929中，YAGAZ设计师不得不再次重新启动该项目以获得新引擎。 由此产生的卡车被称为I-5。
新现代化
I-4卡车是之前I-3的技术和技术升级，在技术和技术上进行了深度现代化改造。 它的主要区别在于德国梅赛德斯公司的发动机，离合器和变速箱。 发动机功率54 HP （根据其他消息来源，70 hp）提高了驾驶性能，并将有效载荷增加到了4。但是，苏联从德国购买了整个137动力总成，因此I-4的生产时间不长。
串行卡车I-5。 Wikimedia Commons照片
了解当前的情况，在1929开始时，YAGAZ设计局致力于改造现有项目。 汽车行业的领导者已经找到了获得外国制造新动力装置的机会，这次是美国制造部件的问题。 设计师必须考虑到新发动机和变速箱的特性，并通过他们的应用创建I-4卡车的更新版本。
在I-4机器的测试和操作过程中，我们设法收集了大量有关某些组件操作的数据，以及驱动程序的便利性。 在创建卡车的新修改时，还应考虑所有这些信息。 最后，增加功率的新引擎提供了更多技术和操作性质的机会。 很快就发现机器的升级版本与基本版本有很大不同，因此它可以被认为是一种新型号。
新项目被指定为I-5。 在该指数中，字母表示汽车的原产地，该图不仅表示项目编号，还表示汽车的容量。 新的动力装置允许升级的卡车转换成五吨级。 因此，雅罗斯拉夫尔设计师开发并带来了国内首个“五吨”系列。
改进设计
通常，I-5被认为是现有I-4的深度现代化。 该项目提供了保留建筑的主要特征和一些单位，但提出了一些技术和技术创新。 和以前一样，这款车是在刚性金属车架和前置发动机的基础上制造的，并采用了双轴后轮驱动底盘。 该卡车应该配备一个平板，但后来创建了一套完整的其他选项。
底盘车。 它清晰可见低调的发动机位置。 照片来自Gruzovikpress.ru
I-5的框架是从前一个项目中借来的。 这是一个铆接组件，由标准钢通道No.16（翼梁）和No.10（横梁）组装而成。 在这样的车架上，发动机罩下的发动机，驾驶室和货物平台串联安装。 实际上，I-5的框架与仅存在的功率单元和传动部件的固定装置的位置不同。
特别是对于美国新车购买的汽油发动机Hercules-YXC-B具有93,5马力。 直列六缸发动机配有化油器，磁电机和其他设备。 该发动机配有由YAGAZ开发的蜂窝状结构的黄铜散热器。 Brown-Lipe的多片式离合器连接到发动机。 还购买了同一制造商的变速箱“554”。 动力单元安装在框架的前部，在侧构件之间略微“下降”。 结果，发动机风扇没有完全关闭散热器，并且发电厂的冷却恶化。
从变速箱，扭矩进入水平驱动轴打开位置。 它与倾斜的轴连接，放置在圆锥形的壳体中。 后者将汽车的框架与主齿轮的曲轴箱连接起来并确保负载的传递。 主传动装置保持不变，为I-3卡车开发。
底盘的设计得到了加强，但保留了共同的特征。 二手前轴采用驱动单节距轮。 带有主传动装置的后轴完成了山墙轮。 两个轴都固定在半椭圆形弹簧上，后面的轴具有更多的纸张。
机箱设计。 图Gruzovikpress.ru
美国动力装置的尺寸和轮廓几乎与德国没有区别。 多亏了这一点，I-5保留了现有的引擎盖。 其前壁的功能用作散热器。 侧壁上有百叶窗，盖子上有一对纵向襟翼。 前散热器安装电动大灯。 为了接近发动机，发动机罩安装在铰链上。
I-5成为YAGAZ第一辆接收封闭式客舱的卡车。 机舱的框架由木材制成，并用金属板（正面和侧面）和木板（后墙）包裹。 屋顶做胶合板。 像以前一样，挡风玻璃可能会升起。 超过一半的董事会是在开门之下给出的。 玻璃门有一个窗户调节器和锁紧螺母。 在驾驶员座位下保存了120升油箱。
在I-5项目中，使用了改进的转向机构，但其特性还有很多不足之处。 由于转向轮上的重载，我不得不使用直径为522 mm的方向盘。 但是，在这种情况下，管理并不容易。 驾驶室地板有一套标准的三个踏板。 在驾驶员的右手下是变速杆。 设计师保留了以前使用的带有真空助力器的制动系统。
驾驶室后面安装了标准车身，带有折叠侧面，在之前的项目中开发。 这次卡车可以承受高达5 t的有效载荷。但是，在某些情况下，例如，在越野行驶时，应减少汽车的负荷。
在雅罗斯拉夫尔州汽车厂的商店。 照片来自Gruzovikpress.ru
新动力单元几乎不影响卡车的尺寸和重量。 底盘的整体尺寸和性能保持在基础I-4的水平。 整备重量增加到4,75吨，可以运输5吨货物。 高速公路的最高速度将达到50-53 km / h。 每43公里的油耗为100升 - 油箱应该足够大约300公里。
开始生产
第一批发动机“Hercules”和其他美国制造的产品在1929年中期抵达雅罗斯拉夫尔。 到目前为止，YAGAZ几乎完成了I-4卡车的生产，收到新部件后，可以制造经验丰富的I-5卡车。 该机器采用广泛使用的废弃部件，迅速通过了所有必要的测试，并收到了一系列建议。
直到1929结束，YAGAZ设法制造了一辆132新车，可能包括经验丰富的新车。 第二年，技术发布已发展到754单位。 1931生产高峰期--1004机器。 将来，释放率会降低。 在1932和1933中，组装了346和47卡车。 只有一个，最后一个，I-5在1934-m中传递 - 就在下一个样本开始生产之前。
已经在1929开始生产用于公共汽车建设的专用I-6底盘。 它是一个I-5底盘，底座较大。 该参数增长了580 mm - 4,78 m。I-6型机器由不同城市的汽车修理厂交付，根据标准设计建造单体总线车身。 这种装置的设计由制造商的能力决定，并且使用金属和木材。 客舱的地板位于货物平台的高度，因为在公共汽车的两扇门下都设有楼梯。
机箱I-6上的模型总线。 照片Denisovets.ru
值得注意的是，I-6公共汽车导致I-5卡车减产。 在1931中，完成了进口动力装置的交付。 结果，决定用国内生产单位制造新卡车。 与此同时，他们决定将部分进口电机留给公交车。 除了1932之外，YAGAZ还制造了364底盘I-6，其中大部分都是公共交通工具。
在1931，YAGAZ收到了为蒙古生产I-5卡车的订单。 根据其条件，汽车将接收新设计的车载平台。 为方便起见，它们的设置低于基本配置。 在这种情况下，平台必须组织轮子利基。 通过折叠后挡板进行装载。 还包括客舱完成的一些变化。 这个版本的卡车被昵称为“蒙古”。 生产了几十辆汽车，每个人都去了一个友好的国家。
在各种组织的帮助下，在YAGAZ的参与下，没有它，在五吨I-5的基础上创造了各种用途的各种机器。 坦克，货车等安装在标准货物平台的地方。 I-5和I-6底盘用于消防车的构造，较长的底盘在这个角色中证明了自己更好。
其中一辆柴油卡车I-5“Kodju”在下一次集会之前。 照片Autowp.ru
在设备运行期间，发现了各种问题。 例如，批评的主要原因之一是过度“沉重”的转向。 他们在1932中摆脱了这个问题，当时连续卡车开始装备像Ross 302这样的新转向系统。 后来，这些设备由汽车修理厂发送，安装在之前发布的I-5和I-6上。
美国制造的发动机大量供应给苏联，但无法调整备件供应。 出于这个原因，操作员必须自己应对，获得或独立地制造必要的零件。 由于严重故障，Hercules-YXC-B发动机必须更换为国产发动机。 最常见的是AMO-3或ZIS-5。 它们的功率较小，但没有严重的困难安装在框架上并与变速器配合。 但是，经过这样的修改后，卡车无法显示计算出的特征。
实验样本
在1932中，使用经过更新的框架构建了经验丰富的卡车。 它仍然由不同尺寸的通道组成，但焊接用于连接它们。 新的框架优于系列，但YAGAZ当时无法掌握其生产，因此被迫继续生产铆接单元。
由于缺乏自己的大功率发动机，当时国内卡车的发展受到了阻碍。 各种组织的设计师提供了新的发动机，其中一个项目是与YAGAZ共同实施的。 新柴油发动机的出现导致了原型的建造，称为Kocju I-5。
半履带式拖拉机YASP。 Wikimedia Commons照片
在1933，特别设计局与N.R.领导的OGPU的经济管理。 Briling开发了一种有前途的汽车柴油发动机，其工作名称为“Kocu”（“Koba-Dzhugashvili”）。 YAGAZ和Scientific Autotractor Institute的专家吸引了该项目的进一步发展。 同年11月，YAGAZ组装了一对Koju经验丰富的发动机，很快安装在I-5生产卡车上。 11月15，包括Kodju I-5汽车在内的几款不同类型的不同发动机的汽车进入了雅罗斯拉夫尔 - 莫斯科 - 雅罗斯拉夫尔的里程。 两辆经验丰富的柴油卡车应对这项任务。
次年6月又发生了另一场比赛，这次I-5从莫斯科开往蒂菲利斯并返回。 在路上长度5000公里花了一个多月。 在此期间，I-5卡车在使用柴油发动机的背景下展示了他们的前景。 他们的底盘最适合这种发动机。
运行之后，NATI开始微调Koujou产品并对其进行新的修改，这花费了几年时间。 1938年，台式发动机的功率为110马力。 在1800 rpm下 配备有这种马达的新型YAGAZ卡车之一显示每25公里油耗约100升，而时速高达70公里/小时。 这种新发动机引起了汽车制造商的极大兴趣，并于1939年开始在乌法发动机厂开始生产准备。 但是，该植物很快被移交给了人民委员 航空 行业，Koju项目由于无法开始生产而被关闭。
自1931以来，YAGAZ一直致力于开发基于I-5卡车的半履带式火炮。 然而，该工厂正在忙于其他项目，因此，Leningrad企业Red Putilovets开发了类似的开发项目。 在1934开始时，在列宁格勒建造了一台经验丰富的拖拉机YASP。 事实上，它是一辆没有普通后桥的卡车，而不是安装了履带式卡车。
关于平台进一步发展的幻想。 也许将来可能会出现这样的样本。 照片Denisovets.ru
在测试期间，唯一经验丰富的YASP显示出高技术特性，并证实了在军队中使用此类设备的可能性。 与此同时，制造履带式推车的质量还有很多不足之处。 测试不断中断以进行维修，这是批评的原因。 在填埋场完成检查后，项目停止，没有进行任何精炼。
为未来储备
从1929到1932，雅罗斯拉夫尔国家汽车厂No.3比2300 5吨重的I-5卡车少一些。 显然，这个数字还包括用于公共汽车和消防车的I-6底盘。 在生产开始几个月后，I-5成为当时最受欢迎的雅罗斯拉夫尔卡车。 他成功地保持了这个“荣誉称号”很长一段时间。
根据各种消息来源，I-5卡车和I-6卡车的大规模运行一直持续到三十年代末。 直到四十年代初，单独的样本仍留在队伍中，但此时他们已经在道德和身体上过时，并且让位于更新的技术。 不幸的是，随着资源的实施，所有卡车和其他车辆都被注销并处理掉了。 I-5系列中没有一台机器被保留下来。
应该指出的是，在I-5项目的框架内，最终形成了能够承载几吨载荷的重型卡车的成功形状。 在未来，YAGAZ KB在创造一系列新车时使用了这种外观。 可以被认为是I-5的直接“后代”的最后一辆卡车在他们的“祖先”出现之后的几年中通过10-12进入了该系列。 因此，I-5与其前身I-4一样，可以理所当然地被视为具有里程碑意义的开发，对国内卡车的发展产生了严重影响。
基于：
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M.，Shirshov V.P. 汽车苏维埃国家。 - M.：DOSAAF，1983。
Dashko D.苏联卡车1919-1945。 - M.：汽车档案基金，2014。
新现代化
I-4卡车是之前I-3的技术和技术升级，在技术和技术上进行了深度现代化改造。 它的主要区别在于德国梅赛德斯公司的发动机，离合器和变速箱。 发动机功率54 HP （根据其他消息来源，70 hp）提高了驾驶性能，并将有效载荷增加到了4。但是，苏联从德国购买了整个137动力总成，因此I-4的生产时间不长。
串行卡车I-5。 Wikimedia Commons照片
了解当前的情况，在1929开始时，YAGAZ设计局致力于改造现有项目。 汽车行业的领导者已经找到了获得外国制造新动力装置的机会，这次是美国制造部件的问题。 设计师必须考虑到新发动机和变速箱的特性，并通过他们的应用创建I-4卡车的更新版本。
在I-4机器的测试和操作过程中，我们设法收集了大量有关某些组件操作的数据，以及驱动程序的便利性。 在创建卡车的新修改时，还应考虑所有这些信息。 最后，增加功率的新引擎提供了更多技术和操作性质的机会。 很快就发现机器的升级版本与基本版本有很大不同，因此它可以被认为是一种新型号。
新项目被指定为I-5。 在该指数中，字母表示汽车的原产地，该图不仅表示项目编号，还表示汽车的容量。 新的动力装置允许升级的卡车转换成五吨级。 因此，雅罗斯拉夫尔设计师开发并带来了国内首个“五吨”系列。
改进设计
通常，I-5被认为是现有I-4的深度现代化。 该项目提供了保留建筑的主要特征和一些单位，但提出了一些技术和技术创新。 和以前一样，这款车是在刚性金属车架和前置发动机的基础上制造的，并采用了双轴后轮驱动底盘。 该卡车应该配备一个平板，但后来创建了一套完整的其他选项。
底盘车。 它清晰可见低调的发动机位置。 照片来自Gruzovikpress.ru
I-5的框架是从前一个项目中借来的。 这是一个铆接组件，由标准钢通道No.16（翼梁）和No.10（横梁）组装而成。 在这样的车架上，发动机罩下的发动机，驾驶室和货物平台串联安装。 实际上，I-5的框架与仅存在的功率单元和传动部件的固定装置的位置不同。
特别是对于美国新车购买的汽油发动机Hercules-YXC-B具有93,5马力。 直列六缸发动机配有化油器，磁电机和其他设备。 该发动机配有由YAGAZ开发的蜂窝状结构的黄铜散热器。 Brown-Lipe的多片式离合器连接到发动机。 还购买了同一制造商的变速箱“554”。 动力单元安装在框架的前部，在侧构件之间略微“下降”。 结果，发动机风扇没有完全关闭散热器，并且发电厂的冷却恶化。
从变速箱，扭矩进入水平驱动轴打开位置。 它与倾斜的轴连接，放置在圆锥形的壳体中。 后者将汽车的框架与主齿轮的曲轴箱连接起来并确保负载的传递。 主传动装置保持不变，为I-3卡车开发。
底盘的设计得到了加强，但保留了共同的特征。 二手前轴采用驱动单节距轮。 带有主传动装置的后轴完成了山墙轮。 两个轴都固定在半椭圆形弹簧上，后面的轴具有更多的纸张。
机箱设计。 图Gruzovikpress.ru
美国动力装置的尺寸和轮廓几乎与德国没有区别。 多亏了这一点，I-5保留了现有的引擎盖。 其前壁的功能用作散热器。 侧壁上有百叶窗，盖子上有一对纵向襟翼。 前散热器安装电动大灯。 为了接近发动机，发动机罩安装在铰链上。
I-5成为YAGAZ第一辆接收封闭式客舱的卡车。 机舱的框架由木材制成，并用金属板（正面和侧面）和木板（后墙）包裹。 屋顶做胶合板。 像以前一样，挡风玻璃可能会升起。 超过一半的董事会是在开门之下给出的。 玻璃门有一个窗户调节器和锁紧螺母。 在驾驶员座位下保存了120升油箱。
在I-5项目中，使用了改进的转向机构，但其特性还有很多不足之处。 由于转向轮上的重载，我不得不使用直径为522 mm的方向盘。 但是，在这种情况下，管理并不容易。 驾驶室地板有一套标准的三个踏板。 在驾驶员的右手下是变速杆。 设计师保留了以前使用的带有真空助力器的制动系统。
驾驶室后面安装了标准车身，带有折叠侧面，在之前的项目中开发。 这次卡车可以承受高达5 t的有效载荷。但是，在某些情况下，例如，在越野行驶时，应减少汽车的负荷。
在雅罗斯拉夫尔州汽车厂的商店。 照片来自Gruzovikpress.ru
新动力单元几乎不影响卡车的尺寸和重量。 底盘的整体尺寸和性能保持在基础I-4的水平。 整备重量增加到4,75吨，可以运输5吨货物。 高速公路的最高速度将达到50-53 km / h。 每43公里的油耗为100升 - 油箱应该足够大约300公里。
开始生产
第一批发动机“Hercules”和其他美国制造的产品在1929年中期抵达雅罗斯拉夫尔。 到目前为止，YAGAZ几乎完成了I-4卡车的生产，收到新部件后，可以制造经验丰富的I-5卡车。 该机器采用广泛使用的废弃部件，迅速通过了所有必要的测试，并收到了一系列建议。
直到1929结束，YAGAZ设法制造了一辆132新车，可能包括经验丰富的新车。 第二年，技术发布已发展到754单位。 1931生产高峰期--1004机器。 将来，释放率会降低。 在1932和1933中，组装了346和47卡车。 只有一个，最后一个，I-5在1934-m中传递 - 就在下一个样本开始生产之前。
已经在1929开始生产用于公共汽车建设的专用I-6底盘。 它是一个I-5底盘，底座较大。 该参数增长了580 mm - 4,78 m。I-6型机器由不同城市的汽车修理厂交付，根据标准设计建造单体总线车身。 这种装置的设计由制造商的能力决定，并且使用金属和木材。 客舱的地板位于货物平台的高度，因为在公共汽车的两扇门下都设有楼梯。
机箱I-6上的模型总线。 照片Denisovets.ru
值得注意的是，I-6公共汽车导致I-5卡车减产。 在1931中，完成了进口动力装置的交付。 结果，决定用国内生产单位制造新卡车。 与此同时，他们决定将部分进口电机留给公交车。 除了1932之外，YAGAZ还制造了364底盘I-6，其中大部分都是公共交通工具。
在1931，YAGAZ收到了为蒙古生产I-5卡车的订单。 根据其条件，汽车将接收新设计的车载平台。 为方便起见，它们的设置低于基本配置。 在这种情况下，平台必须组织轮子利基。 通过折叠后挡板进行装载。 还包括客舱完成的一些变化。 这个版本的卡车被昵称为“蒙古”。 生产了几十辆汽车，每个人都去了一个友好的国家。
在各种组织的帮助下，在YAGAZ的参与下，没有它，在五吨I-5的基础上创造了各种用途的各种机器。 坦克，货车等安装在标准货物平台的地方。 I-5和I-6底盘用于消防车的构造，较长的底盘在这个角色中证明了自己更好。
其中一辆柴油卡车I-5“Kodju”在下一次集会之前。 照片Autowp.ru
在设备运行期间，发现了各种问题。 例如，批评的主要原因之一是过度“沉重”的转向。 他们在1932中摆脱了这个问题，当时连续卡车开始装备像Ross 302这样的新转向系统。 后来，这些设备由汽车修理厂发送，安装在之前发布的I-5和I-6上。
美国制造的发动机大量供应给苏联，但无法调整备件供应。 出于这个原因，操作员必须自己应对，获得或独立地制造必要的零件。 由于严重故障，Hercules-YXC-B发动机必须更换为国产发动机。 最常见的是AMO-3或ZIS-5。 它们的功率较小，但没有严重的困难安装在框架上并与变速器配合。 但是，经过这样的修改后，卡车无法显示计算出的特征。
实验样本
在1932中，使用经过更新的框架构建了经验丰富的卡车。 它仍然由不同尺寸的通道组成，但焊接用于连接它们。 新的框架优于系列，但YAGAZ当时无法掌握其生产，因此被迫继续生产铆接单元。
由于缺乏自己的大功率发动机，当时国内卡车的发展受到了阻碍。 各种组织的设计师提供了新的发动机，其中一个项目是与YAGAZ共同实施的。 新柴油发动机的出现导致了原型的建造，称为Kocju I-5。
半履带式拖拉机YASP。 Wikimedia Commons照片
在1933，特别设计局与N.R.领导的OGPU的经济管理。 Briling开发了一种有前途的汽车柴油发动机，其工作名称为“Kocu”（“Koba-Dzhugashvili”）。 YAGAZ和Scientific Autotractor Institute的专家吸引了该项目的进一步发展。 同年11月，YAGAZ组装了一对Koju经验丰富的发动机，很快安装在I-5生产卡车上。 11月15，包括Kodju I-5汽车在内的几款不同类型的不同发动机的汽车进入了雅罗斯拉夫尔 - 莫斯科 - 雅罗斯拉夫尔的里程。 两辆经验丰富的柴油卡车应对这项任务。
次年6月又发生了另一场比赛，这次I-5从莫斯科开往蒂菲利斯并返回。 在路上长度5000公里花了一个多月。 在此期间，I-5卡车在使用柴油发动机的背景下展示了他们的前景。 他们的底盘最适合这种发动机。
运行之后，NATI开始微调Koujou产品并对其进行新的修改，这花费了几年时间。 1938年，台式发动机的功率为110马力。 在1800 rpm下 配备有这种马达的新型YAGAZ卡车之一显示每25公里油耗约100升，而时速高达70公里/小时。 这种新发动机引起了汽车制造商的极大兴趣，并于1939年开始在乌法发动机厂开始生产准备。 但是，该植物很快被移交给了人民委员 航空 行业，Koju项目由于无法开始生产而被关闭。
自1931以来，YAGAZ一直致力于开发基于I-5卡车的半履带式火炮。 然而，该工厂正在忙于其他项目，因此，Leningrad企业Red Putilovets开发了类似的开发项目。 在1934开始时，在列宁格勒建造了一台经验丰富的拖拉机YASP。 事实上，它是一辆没有普通后桥的卡车，而不是安装了履带式卡车。
关于平台进一步发展的幻想。 也许将来可能会出现这样的样本。 照片Denisovets.ru
在测试期间，唯一经验丰富的YASP显示出高技术特性，并证实了在军队中使用此类设备的可能性。 与此同时，制造履带式推车的质量还有很多不足之处。 测试不断中断以进行维修，这是批评的原因。 在填埋场完成检查后，项目停止，没有进行任何精炼。
为未来储备
从1929到1932，雅罗斯拉夫尔国家汽车厂No.3比2300 5吨重的I-5卡车少一些。 显然，这个数字还包括用于公共汽车和消防车的I-6底盘。 在生产开始几个月后，I-5成为当时最受欢迎的雅罗斯拉夫尔卡车。 他成功地保持了这个“荣誉称号”很长一段时间。
根据各种消息来源，I-5卡车和I-6卡车的大规模运行一直持续到三十年代末。 直到四十年代初，单独的样本仍留在队伍中，但此时他们已经在道德和身体上过时，并且让位于更新的技术。 不幸的是，随着资源的实施，所有卡车和其他车辆都被注销并处理掉了。 I-5系列中没有一台机器被保留下来。
应该指出的是，在I-5项目的框架内，最终形成了能够承载几吨载荷的重型卡车的成功形状。 在未来，YAGAZ KB在创造一系列新车时使用了这种外观。 可以被认为是I-5的直接“后代”的最后一辆卡车在他们的“祖先”出现之后的几年中通过10-12进入了该系列。 因此，I-5与其前身I-4一样，可以理所当然地被视为具有里程碑意义的开发，对国内卡车的发展产生了严重影响。
基于：
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M.，Shirshov V.P. 汽车苏维埃国家。 - M.：DOSAAF，1983。
Dashko D.苏联卡车1919-1945。 - M.：汽车档案基金，2014。
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