二十世纪上半叶，顾名思义，雅罗斯拉夫尔的第1个州汽车修理厂（1-th GARZ）仅用于维修和修复现有的设备，主要是外国制造的。 当汽车行业的领导决定委托公司组装新样品时，1924的情况开始发生变化。 这导致随后1-GARZ转变为雅罗斯拉夫尔州汽车厂XXUMX。
从美国到雅罗斯拉夫尔
二十世纪上半叶，苏联拥有大量外国制造的汽车。 与我国其他机器一起使用旧卡车White TAD美国生产。 由于过时和物理过时，需要更换这些设备，并决定进行深度现代化。 不久，莫斯科工厂AMO开发了White-AMO项目，该项目对现有结构进行了重大升级。
第一个经验丰富的I-3，获得了一个特殊的展台，成为了口号的载体。 Truck-auto.info照片
在1923-24中，AMO开发了一个新项目，据此建立了一个独立的实验设备。 很快它就可以开始大规模生产，但该行业的领导层做出了新的决定。 莫斯科汽车制造商应该掌握新型AMO-F-15卡车的生产，所有White-AMO文件应该已经转移到1-GARZ的雅罗斯拉夫尔。
当时雅罗斯拉夫尔的企业生产能力非常有限，因此无法以目前的形式生产White-AMO。 部分单位必须从其他工厂订购，其他工厂应根据现有技术进行处理。 因此，1-th GARZ最终建造了一辆明显不同于White-AMO和White TAD的卡车。
努力改变1924秋季开始的原始项目。 它们由由Vladimir Vasilievich Danilov领导的工厂的设计团队进行。 所有14人都参与了设计，包括创作已知困难的绘图撰稿人。 但是，工程师应对这些任务，并且在下一个1925的2月份，他们已经创建了所需的项目。 更新的卡车完全符合1 GARZ的生产，可以进入系列。
预期的卡车实际上是两次重新设计的白色TAD。 与此同时，这是雅罗斯拉夫尔工厂在货运车辆领域的第一次内部开发。 从一定时间开始的新车都有自己的名称I-3，表示制造商的城市。
根据I-3项目，卡车的大部分组件和组件都是在雅罗斯拉夫尔生产的。 这需要其他企业的帮助。 因此，汽油发动机AMO-F-15和一些以过度复杂的生产而闻名的传动装置应该来自莫斯科。 对于机器的最终组装回答了1 th GARZ。 随后，雅罗斯拉夫尔工厂实现了现代化，并能够掌握一些新产品的生产，从而减少了对分包商的依赖。
更新设计
I-3卡车是一种后轮驱动，前置发动机车，带有木制驾驶室和货物平台，用于放置有效载荷或特殊设备。 计算的承载能力为3 t。从项目的一般规定来看，I-3类似于White TAD和White-AMO，并且与AMO-F-15有相似之处。 然而，该设计的一些元素使其与当时的其他卡车区别开来。
串联卡车的方案。 图Denisovets.ru
在雅罗斯拉夫尔机器的底部放置一个金属矩形框架。 1-th GARZ没有足够功率的压力机，在该压力机上可以压印具有必要特性的框架部件。 因此，翼梁和框架横梁由轧制槽钢制成，并用铆钉连接。 按照美国卡车的模式，前横梁向前弯曲。 该通道用作保护汽车碰撞的保险杠，并且还增加了车架的刚性。
他们决定在卡车上装备莫斯科制造的AMO-F-15汽油发动机。 该产品的功率高达36 HP。 发动机配备了化油器“Zenit-42”。 它应该在前起动手柄的帮助下完成。 点火系统由磁电机工作; 发电机和其他电气设备根本不存在。 AMO-F-15发动机的一个奇怪特征是缺少单独的进气歧管和排气歧管。 它们的功能由气缸体中的空腔执行，连接到外部管道。 使用带有鼓风机的前散热器冷却发动机。
根据一些消息来源，经验丰富的I-3卡车必须配备功率仅为30 hp的White-AMO汽油发动机，并且已经在生产车辆上安装了功能更强大的AMO-F-15。 此分数没有可靠的信息，无法恢复准确的图片。 然而，众所周知，只有在莫斯科生产的36强力发动机才能完成系列卡车。
最初，I-3卡车配备了AMO的多片式离合器。 它由放置在油浴体中的41圆盘组成。 后来在雅罗斯拉夫尔，他们开发并推出了一系列改进的干式六盘离合器。 第一辆装有这种设备的卡车在1927年度下线。 变速箱也在莫斯科，最初用于AMO-F-15汽车。 这些是具有“拖拉机”类型的4变速器的机械装置。 在铝铸造曲轴箱内部是沿着轴移动的正齿轮。 设计师为变速箱增加了一种新的控制装置，使其可以将杠杆从驾驶室转移到其中心。
从变速箱离开驱动轴，与主变速器驱动后轴相关联。 该变速箱是基于现有装置在1 GARZ上设计的。 计算表明，发动机功率AMO-F-15对于三吨级卡车来说是不够的，并且通过处理变速器解决了这个问题，这提高了车轮的扭矩。 基于正齿轮的后桥齿轮具有增加的齿轮比。
卡车的底盘由两根车轴制成，配有独立悬架和7,00 - 38尺寸车轮。前桥采用单轮，后桥采用双轮。前轴和前后轴均安装在纵向椭圆形弹簧上。后轴采用t轴卸载。它们是连接框架和桥梁的支柱。当移动时，桥梁穿过框架上的负载，从而减少弹簧的磨损。
在6月3的运行期间经验丰富的I-1926。驾驶 - 首席设计师V.V. 丹尼洛夫。 Wikimedia Commons的照片
卡车配备了机械制动器，没有任何放大器。 制动器仅在后轴上。 管理是在机舱内的踏板的帮助下进行的。
发动机上覆盖着一个木制金属外壳。 发动机罩前壁的功能用作大型散热器。 在引擎盖的侧壁上有百叶窗。 为了维修发动机或其他设备，建议在发动机罩中使用一对矩形舱口。 一对前灯放在散热器前面。 由于没有发电机，使用了乙炔照明。
该项目涉及使用部分封闭的全木屋。 它有一个垂直的升降挡风玻璃，L形侧面有小窗户和一个水平屋顶。 机舱的左侧是为了安装备用轮胎，而门是在右侧提供的。 作为White TAD卡车的“继承人”，新款I-3获得了左侧驾驶。 他成为第一台具有这种控制布局的家用机器。 由于采用了新机制，系列变速箱的杠杆在驾驶员的右手下从驾驶室的右侧移动到中心。 司机有一个手喇叭。 仪表板丢失了。
I-3车辆的总长度为6,5 m，宽度 - 2,46 m，高度 - 2,55 m。轴距为4,2 m。前轮轨道 - 1,75 m，后轮轨道 - 1,784 m。大约三分之二的车辆长度由货物区域占据。 在基本配置中，使用具有铰接侧面的开放体，但不排除安装在其他单元的框架上的可能性。
卡车的整备重量为4,33吨。有效载荷为3吨，因此总重量超过7,3吨。很容易看出I-3机器的整备重量超过AMO-F-900卡车的总重量大约15和发动机负荷。 为了弥补36强劲发动机的功率不足，使用了新的主齿轮，但这并没有解决所有问题。 在良好的道路上无负载的I-3的最大速度不超过30 km / h。 此外，每40公里的燃油消耗量增加到100升。
在审判和系列中
新车型的两辆经验丰富的卡车的建造始于今年2月的1925。 1-GARZ的员工决定在5月份推出1的最新机器，但由于缺乏必要的组件，因此无法实现这些计划。 仅在十月革命周年纪念日，两辆汽车被从集合商店中取出。 两个原型中的第一个有一个特殊的包。 他的小屋是从橡木板上收集而来的。 司机座位和乘客用皮革装饰。 车身上刻着“苏联汽车 - 为苏联辩护的支持”。 第二辆经验丰富的卡车以简单的修剪而着称，事实上，它是后续生产车辆的典范。
串行卡车。 Wikimedia Commons的照片
据一些消息来源称，卡车试验开始时令人尴尬。 第一辆汽车对方向盘的反应不正确：当它转向右侧时，它进入左转弯，反之亦然。 事实证明，在制造转向机构时，工人误认为是螺纹的方向。 不久，原型机收到了正确的零件并离开了车间。 十一月7 - 在装配完成后的第二天 - 两辆I-3卡车参加了节日示范。 其中一人的车轮后面是发展的负责人V.V. 丹尼洛夫。
两位经验丰富的I-3在工厂磨合，然后进行了更严格的测试。 特别是在雅罗斯拉夫尔 - 罗斯托夫 - 雅罗斯拉夫尔的路线上进行了试运行。 后来，在1926的夏天，原型通过雅罗斯拉夫尔 - 莫斯科 - 斯摩棱斯克 - 维捷布斯克 - 普斯科夫 - 列宁格勒 - 特维尔 - 莫斯科 - 雅罗斯拉夫尔2700公里长。 在测试期间，卡车与最困难的区域相撞，包括深泥和浅滩。 汽车移动到目标并克服了所有指定路线，显示出良好的效果。 因此，在夏季的1926长期运行中，平均速度为25 km / h。
在1926开始时，汽车行业管理部门批准了一个新项目并订购了最新卡车的批量生产。 与此同时，I-3机器被认为是一个独立的开发项目，并使工作指数成为官方名称。 随着新任务的出现，1-th国家汽车修理厂更名为Yaroslavl State Automobile Plant No. XXUMX。
第一个系列I-3在年度1926开始时下线。 根据原始项目生产设备的最初几个月。 在1927中，设计师由V.V.领导。 丹尼洛夫取代旧离合器更成功。 此外，在批量生产期间，进行了各种微小的修改，旨在纠正新发现的缺陷或简化生产。 I-3卡车的生产一直持续到1928年。 两年多来，YAGAZ No. 3生产的160-170不超过这类车辆。
在运作中
Serial I-3提供给来自该国不同地区的各种组织。 由于显而易见的原因，这项技术的大部分都是在中央工业区的运营商之间分配的。 一般来说，新设备应对任务并很好地补充了其他系列卡车。 然而，这并非没有批评。 因此，大量的汽车导致方向盘和制动踏板上的大量负载。 随着驾驶员磨损机制的增加。 传动齿轮并不总是以足够的工艺来区分，这导致噪音和振动增加。 机舱只有一个挡风玻璃，这就是为什么它没有为驾驶员提供舒适的工作条件。
然而，应该指出的是，I-3汽车固有的缺点也存在于当时的其他卡车中。 此外，在二十年代中期，我们的汽车运营商不必选择 - 任何汽车都必须为国民经济的发展做出贡献。
在I-3卡车的基础上由其中一家汽车修理店建造的消防车。 Truck-auto.info照片
I-3系列轿车仅在平板车身上出厂，但其他车型仍在运行。 各种汽车修理厂拆除了标准车身并将必要的设备放在了位置。 在地面上，卡车变成了油罐车，各种用途的货车，消防车，甚至公共汽车。 在后一种形式中，I-3可以携带一些行李运送到20-22。
如您所见，I-3卡车的运行持续了最长时间。 操作员组织不能经常更换设备，他们必须尽可能长时间地维持现有机器的工作状态。 因此，I-3卡车至少可以服务到三十年代末。 有些人甚至有可能在伟大的卫国战争中取得胜利。
然而，不显着的产量和结构的不完善最终完成了他们的工作。 在生产开始后的几十年内，所有I-3都完成了他们的服务，被注销并进行拆卸或废弃。 据我所知，没有这样的机器存活到我们的时代。
替换I-3
I-3卡车成为YAGAZ No. XXUMX的第一款自主研发车型，这为其在国内汽车行业的历史中提供了重要的地位。 然而，来自雅罗斯拉夫尔设计师的第一个样本结果并未完全成功。 卡车没有高技术特性，并且被证明难以驾驶。 应根据测试和操作经验对设计进行改进。
I-3卡车的主要问题是低功率AMO-F-15发动机。 使用更强大的发电厂可以立即解决许多问题。 在这方面，在1928中，为具有增加功率的外国发动机的汽车开发了一个新项目。 很快这辆车就开始了。 新款I-4卡车的外观增加了有效载荷，因此可以放弃不那么制造的I-3。 雅罗斯拉夫尔汽车制造商继续为国内工业和国民经济的发展做出贡献。
基于：
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
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http://opoccuu.com/
Shugurov L.M.，Shirshov V.P. 汽车苏维埃国家。 - M.：DOSAAF，1983。