关于日俄战争失败的原因
一个多世纪以前，日俄战争的战争消失了，但关于它的争议直到现在还没有消退。 如果一个小岛国在帝国面前彻底击败了一个庞大而强大的国家，怎么可能呢？ 不，当然，在 故事 俄罗斯之前遭受了损失，但我并不害怕这个词，从来没有出现过前所未有的大屠杀。 甚至在我们不幸的克里米亚战役期间 武器 两大国的一流军队和海军及其盟友反对，我们的祖先能够充分抵抗他们，并在某些情况下对他们的部队和自尊进行敏感打击。 俄日战争的事件构成了连续失败的连锁，更具攻击性，因为我们的对立面是半封建国家，最近才走上了改革的道路。
这篇文章绝不是对这些遥远事件的全面分析，试图弄清楚：发生了什么？ 是什么导致了我们的失败？
首先，让我们回想一下不幸战争之前发生的事件，以便更好地了解我们祖先的处境。 多年来，即使不是几个世纪，俄罗斯帝国政策的主要载体也是欧洲载体。 我们的敌人和朋友就在那儿，或者说现在是战略伙伴。 我们在那里运送货物，无论是面包，大麻还是毛皮。 从那里我们得到了我们需要的工业产品，新技术以及政治思想（但是，人们可以争论是否需要后者）。 但是在1857世纪下半叶，很明显，我们祖国的东部边界需要给予同样的关注。 当然，之前曾进行过开发西伯利亚和远东地区的尝试，但是这样做的方式是非常有限的，而且是不稳定的，我想说的是不一致的。 克里米亚战争于XNUMX年结束，其独特之处表明这种情况是无法容忍的，俄罗斯帝国的官僚机构开始运转。 就在那时，与清朝的关系得到了解决，现在的滨海边疆区开始迅速发展。 它的主要中心是哈巴罗夫斯克，尼古拉耶夫斯克，并成为西伯利亚人的主要基地 船队 海参div。 由于陆路到达这些偏远地区存在问题，使情况变得复杂，但是我们不能说我们拥有一支强大的商船队。 这并不是说政府不了解情况，也没有采取任何措施。 首先，创建了所谓的“自愿舰队”，其任务是将人员和物品运送到这些偏远地区。 此外，在发生战争的情况下，多布罗夫特（Dobroflot）船将被改装成辅助巡洋舰和军事运输工具，从而也以此身份为祖国服务。
知道历史的人会争辩说：这是怎么回事，因为自愿舰队是在俄罗斯公民的自愿捐款（其名称中反映出来）的基础上创建的，政府与之有什么关系呢？ 然而，正如克里米亚人和官员的女儿所说，一切都不是那么简单。 是的，这家公司的船只是为私人捐赠而购买的，但是政府为它提供了订单，工作人员以及慷慨补贴的一般无利可图的交通工具。
自愿舰队“彼得堡”的轮船
旨在从根本上解决将远东地区与帝国其他地区联系起来的问题的另一项措施，是建设一条连通该国土地为一体的铁路。 这条线的第一批项目开始几乎与俄罗斯铁路建设的开始同时出现，但由于几个原因，当时不可能进行如此大规模的建设。 而且问题不仅在于沙皇政府的惰性，而沙皇政府无疑发生了这种情况，而且其程度远远低于“经典”所写的那种。 工业的不发达，缺乏足够的财政资源以及国家的大量问题迫使政府谨慎地优先考虑。 实际上，在这些条件下，在俄罗斯的欧洲部分发展铁路网络，同时发展工业，经济和获得必要的经验更为重要。 然而，在1890-s开始时，这些任务基本上得到了解决，政府开始建造着名的跨西伯利亚铁路。 17三月未来1891公路画布上的第一个象征性手推车是由我们的最后一位独裁者拍摄的，然后是Tsarevich Nikolai Alexandrovich和财务部长谢尔盖Yulyevich Witte，他以前是一名铁路工人，负责监督施工。
Sergey Yulievich Witte
关于后者应该单独谈。 在19世纪末和20世纪初，俄罗斯官僚机构中没有比谢尔盖威特更明亮的数字。 有一次，很少有人知道这位官员敢于要求不可想象的事情：降低帝国列车的速度！ 说，可能有意外！ 当然，没有人听他说话，但是当皇家列车在Borki发生着名的撞车事故时，帝国家族只能通过完美的奇迹幸存下来，他们还记得他。 所以他的职业生涯开始了。
谢尔盖·尤尔维奇（Sergey Yul'evich）是现代史学中极其暧昧的人物。 一方面，他被誉为一位才华横溢的金融家，他确保了俄罗斯帝国经济的稳定增长，另一方面，他因在他的领导下进行的一系列改革而受到批评。 特别是，用于引入黄金卢布。 然而，关于货币改革的讨论，以及国家对伏特加的垄断以及未来的其他行为计数Polusakhalinsky超出了本文的范围，但可以肯定的是，他有想法在满洲里领导特兰西布的最后一部分。 许多人仍然认为正是这一决定引发了一系列事件，这些事件当然导致了与日本的军事冲突。
伊格纳季耶夫阿列克谢帕夫洛维奇
应该说俄罗斯国家官员中有足够的反对这条路线的人。 特别是其中一位是阿穆尔州的州长，算上阿列克谢·帕夫洛维奇·伊格纳季耶夫，他是“五十年的行列”的未来作者的父亲。 据这位有价值的丈夫说，铁路的建设必须发展他们的土地，当然不是邻近的。 展望未来，我们可以说Alexey Pavlovich在很多方面都是正确的。 我们建造的CER早已成为中国的财产，而通过我国领土的阿穆尔铁路仍为祖国服务。
CEL卡
然而，CER的支持者也同样引人注目。 首先，通过满洲里的路线要短得多，这节省了相当多的钱，尽管Transsib的成本显而易见，令人印象深刻。 其次，通过中国领土的铁路使未来有可能在该地区进行经济扩张。 第三（并且，在我看来，这个论点是Witte的主要论点），这条路线允许铁路尽快实现自给自足，然后使其带来利润。 事实上，俄罗斯远东地区，特别是滨海边疆区人口稀少，地区完全没有开发，因此没有任何平庸的东西可以取而代之。 相反，满洲尤其是南方人口密集（当然，与现在不同，但仍然如此），其财富相当为人所知。 展望未来，我们可以说Witte是对的。 尽管战争开始后CER立即开始战争并且整个交通都装满了军用货物，但是在我们的部队结束并从远东返回后，铁路开始运输当地货物（这是一个漫长的过程）利润。 尽管事实上至少有一半的交通通过了日本人已经获得的南满铁路。 顺便说一句，除了铁路运输货物是通过河流运输沿着水系统阿穆尔松花进行。
还有一些数字。
在建造Transsib之前，从莫斯科向符拉迪沃斯托克运送货物的成本通过西伯利亚达到10卢布，2卢布从敖德萨到符拉迪沃斯托克的海运27卢比。 不幸的是，我不知道铁路运输货物的确切成本。 然而，根据一些数据，即使在跨西伯利亚铁路投入使用后，它也比海上高三倍。
CER和Transsib的容量每天不超过10列车对（在许多部分甚至更少），而在德国和美国铁路上，这个数字接近单轨道路的20-25列车对和双轨道列车的40对。
在运营的第一年，19896运输了数千吨私人货物。
快速的莫斯科 - 阿瑟港火车的头等车票的成本等于272卢布。 第三级乘客的机票成本 - 64卢布。
但我想谈谈另一个非常有趣的问题。 这个俄罗斯领土如此人烟稀少，怎么会这样呢？ 尽管可能很难过，但对于它的答案，有必要认识到：主要原因是俄罗斯的秩序，即我们失去的秩序。 正如我所写的那样（而不仅仅是我），封建的日本只在1867中走上了资产阶级改革的道路，也就是说，在历史上作为明治革命的事件之后。 然而，很少有人关注俄罗斯帝国在这个意义上并没有走得太远，因为我们已经开始进行这些改革，即在1861年。 就在那时，我们废除了封建制度这样的遗骸，作为农奴制。 我认为，由于已经废除了农奴制，我们远远没有像一些不太聪明的人所说的那样，落后于欧洲一个半世纪。 此外，欧洲规模很大，其中大部分农奴制仅在1848废除，即仅比俄罗斯早13年。 但是，我不能不承认，这项改革在很多方面都是正式和局部的，其主要缺点是农民仍然依附于土地。 也就是说，从法律上讲，他们自由了，实际上成了所谓的“暂时义务”。 也就是说，在支付土地价值（相当高价）之前，他们必须在居住地居住和管理住户。 最糟糕的是，即使在理论上，农民也不能放弃一切，离开一个新的居住地，帝国的土地利益就足够了。 在“神圣的90-e”中，向集体农民抛出了鳄鱼的眼泪，在斯大林的苏联被剥夺了护照，但同时也忘记了（或者更确切地说，从未知道）在沙皇俄罗斯，情况长期存在。 只有持有护照才可以在全国各地旅行，警察只在没有拖欠，即拖欠税款和赎回款的情况下才开具。 这就是为什么在俄罗斯帝国存在矛盾的情况。 在中部地区，农民因缺乏土地而窒息，尽管有充足的自由土地，但郊区人口稀少。 最后仅在1906年度取消了兑换付款。 与此同时，农民有权独立选择居住地。
等待装运的移民
但是，不能说政府根本没有意识到这种政策的有害性。 有重新安置计划，俄罗斯农民可以搬到另一个地方。 的确，这个地方是由官员决定的，移民人数不足，主要是“不得罪”收款人，即土地所有者。 失去的俄日战争和1905-1907第一次俄国革命的血腥事件迫使政府解决了解决西伯利亚和远东的问题，但为时已晚。
所以，我想，我们可以总结出第一批结果。 我们失败的原因包括：
- 俄罗斯远东地区的发展完全不令人满意，包括领土人口稀少;
- Transsib的通信时间长，吞吐量不足。
待续...
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https://www.fundamental-research.ru
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首先，让我们回想一下不幸战争之前发生的事件，以便更好地了解我们祖先的处境。 多年来，即使不是几个世纪，俄罗斯帝国政策的主要载体也是欧洲载体。 我们的敌人和朋友就在那儿，或者说现在是战略伙伴。 我们在那里运送货物，无论是面包，大麻还是毛皮。 从那里我们得到了我们需要的工业产品，新技术以及政治思想（但是，人们可以争论是否需要后者）。 但是在1857世纪下半叶，很明显，我们祖国的东部边界需要给予同样的关注。 当然，之前曾进行过开发西伯利亚和远东地区的尝试，但是这样做的方式是非常有限的，而且是不稳定的，我想说的是不一致的。 克里米亚战争于XNUMX年结束，其独特之处表明这种情况是无法容忍的，俄罗斯帝国的官僚机构开始运转。 就在那时，与清朝的关系得到了解决，现在的滨海边疆区开始迅速发展。 它的主要中心是哈巴罗夫斯克，尼古拉耶夫斯克，并成为西伯利亚人的主要基地 船队 海参div。 由于陆路到达这些偏远地区存在问题，使情况变得复杂，但是我们不能说我们拥有一支强大的商船队。 这并不是说政府不了解情况，也没有采取任何措施。 首先，创建了所谓的“自愿舰队”，其任务是将人员和物品运送到这些偏远地区。 此外，在发生战争的情况下，多布罗夫特（Dobroflot）船将被改装成辅助巡洋舰和军事运输工具，从而也以此身份为祖国服务。
知道历史的人会争辩说：这是怎么回事，因为自愿舰队是在俄罗斯公民的自愿捐款（其名称中反映出来）的基础上创建的，政府与之有什么关系呢？ 然而，正如克里米亚人和官员的女儿所说，一切都不是那么简单。 是的，这家公司的船只是为私人捐赠而购买的，但是政府为它提供了订单，工作人员以及慷慨补贴的一般无利可图的交通工具。
自愿舰队“彼得堡”的轮船
旨在从根本上解决将远东地区与帝国其他地区联系起来的问题的另一项措施，是建设一条连通该国土地为一体的铁路。 这条线的第一批项目开始几乎与俄罗斯铁路建设的开始同时出现，但由于几个原因，当时不可能进行如此大规模的建设。 而且问题不仅在于沙皇政府的惰性，而沙皇政府无疑发生了这种情况，而且其程度远远低于“经典”所写的那种。 工业的不发达，缺乏足够的财政资源以及国家的大量问题迫使政府谨慎地优先考虑。 实际上，在这些条件下，在俄罗斯的欧洲部分发展铁路网络，同时发展工业，经济和获得必要的经验更为重要。 然而，在1890-s开始时，这些任务基本上得到了解决，政府开始建造着名的跨西伯利亚铁路。 17三月未来1891公路画布上的第一个象征性手推车是由我们的最后一位独裁者拍摄的，然后是Tsarevich Nikolai Alexandrovich和财务部长谢尔盖Yulyevich Witte，他以前是一名铁路工人，负责监督施工。
Sergey Yulievich Witte
关于后者应该单独谈。 在19世纪末和20世纪初，俄罗斯官僚机构中没有比谢尔盖威特更明亮的数字。 有一次，很少有人知道这位官员敢于要求不可想象的事情：降低帝国列车的速度！ 说，可能有意外！ 当然，没有人听他说话，但是当皇家列车在Borki发生着名的撞车事故时，帝国家族只能通过完美的奇迹幸存下来，他们还记得他。 所以他的职业生涯开始了。
谢尔盖·尤尔维奇（Sergey Yul'evich）是现代史学中极其暧昧的人物。 一方面，他被誉为一位才华横溢的金融家，他确保了俄罗斯帝国经济的稳定增长，另一方面，他因在他的领导下进行的一系列改革而受到批评。 特别是，用于引入黄金卢布。 然而，关于货币改革的讨论，以及国家对伏特加的垄断以及未来的其他行为计数Polusakhalinsky超出了本文的范围，但可以肯定的是，他有想法在满洲里领导特兰西布的最后一部分。 许多人仍然认为正是这一决定引发了一系列事件，这些事件当然导致了与日本的军事冲突。
伊格纳季耶夫阿列克谢帕夫洛维奇
应该说俄罗斯国家官员中有足够的反对这条路线的人。 特别是其中一位是阿穆尔州的州长，算上阿列克谢·帕夫洛维奇·伊格纳季耶夫，他是“五十年的行列”的未来作者的父亲。 据这位有价值的丈夫说，铁路的建设必须发展他们的土地，当然不是邻近的。 展望未来，我们可以说Alexey Pavlovich在很多方面都是正确的。 我们建造的CER早已成为中国的财产，而通过我国领土的阿穆尔铁路仍为祖国服务。
CEL卡
然而，CER的支持者也同样引人注目。 首先，通过满洲里的路线要短得多，这节省了相当多的钱，尽管Transsib的成本显而易见，令人印象深刻。 其次，通过中国领土的铁路使未来有可能在该地区进行经济扩张。 第三（并且，在我看来，这个论点是Witte的主要论点），这条路线允许铁路尽快实现自给自足，然后使其带来利润。 事实上，俄罗斯远东地区，特别是滨海边疆区人口稀少，地区完全没有开发，因此没有任何平庸的东西可以取而代之。 相反，满洲尤其是南方人口密集（当然，与现在不同，但仍然如此），其财富相当为人所知。 展望未来，我们可以说Witte是对的。 尽管战争开始后CER立即开始战争并且整个交通都装满了军用货物，但是在我们的部队结束并从远东返回后，铁路开始运输当地货物（这是一个漫长的过程）利润。 尽管事实上至少有一半的交通通过了日本人已经获得的南满铁路。 顺便说一句，除了铁路运输货物是通过河流运输沿着水系统阿穆尔松花进行。
还有一些数字。
在建造Transsib之前，从莫斯科向符拉迪沃斯托克运送货物的成本通过西伯利亚达到10卢布，2卢布从敖德萨到符拉迪沃斯托克的海运27卢比。 不幸的是，我不知道铁路运输货物的确切成本。 然而，根据一些数据，即使在跨西伯利亚铁路投入使用后，它也比海上高三倍。
CER和Transsib的容量每天不超过10列车对（在许多部分甚至更少），而在德国和美国铁路上，这个数字接近单轨道路的20-25列车对和双轨道列车的40对。
在运营的第一年，19896运输了数千吨私人货物。
快速的莫斯科 - 阿瑟港火车的头等车票的成本等于272卢布。 第三级乘客的机票成本 - 64卢布。
但我想谈谈另一个非常有趣的问题。 这个俄罗斯领土如此人烟稀少，怎么会这样呢？ 尽管可能很难过，但对于它的答案，有必要认识到：主要原因是俄罗斯的秩序，即我们失去的秩序。 正如我所写的那样（而不仅仅是我），封建的日本只在1867中走上了资产阶级改革的道路，也就是说，在历史上作为明治革命的事件之后。 然而，很少有人关注俄罗斯帝国在这个意义上并没有走得太远，因为我们已经开始进行这些改革，即在1861年。 就在那时，我们废除了封建制度这样的遗骸，作为农奴制。 我认为，由于已经废除了农奴制，我们远远没有像一些不太聪明的人所说的那样，落后于欧洲一个半世纪。 此外，欧洲规模很大，其中大部分农奴制仅在1848废除，即仅比俄罗斯早13年。 但是，我不能不承认，这项改革在很多方面都是正式和局部的，其主要缺点是农民仍然依附于土地。 也就是说，从法律上讲，他们自由了，实际上成了所谓的“暂时义务”。 也就是说，在支付土地价值（相当高价）之前，他们必须在居住地居住和管理住户。 最糟糕的是，即使在理论上，农民也不能放弃一切，离开一个新的居住地，帝国的土地利益就足够了。 在“神圣的90-e”中，向集体农民抛出了鳄鱼的眼泪，在斯大林的苏联被剥夺了护照，但同时也忘记了（或者更确切地说，从未知道）在沙皇俄罗斯，情况长期存在。 只有持有护照才可以在全国各地旅行，警察只在没有拖欠，即拖欠税款和赎回款的情况下才开具。 这就是为什么在俄罗斯帝国存在矛盾的情况。 在中部地区，农民因缺乏土地而窒息，尽管有充足的自由土地，但郊区人口稀少。 最后仅在1906年度取消了兑换付款。 与此同时，农民有权独立选择居住地。
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但是，不能说政府根本没有意识到这种政策的有害性。 有重新安置计划，俄罗斯农民可以搬到另一个地方。 的确，这个地方是由官员决定的，移民人数不足，主要是“不得罪”收款人，即土地所有者。 失去的俄日战争和1905-1907第一次俄国革命的血腥事件迫使政府解决了解决西伯利亚和远东的问题，但为时已晚。
所以，我想，我们可以总结出第一批结果。 我们失败的原因包括：
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- Transsib的通信时间长，吞吐量不足。
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