Su-33，MiG-29K和Yak-141。 甲板之战。 H. 2
在上一篇文章中，我们考虑了为什么Su-33赢得了甲板竞赛的原因，在此我们将尝试回答另一个问题 - 哪种战斗机最有效，最适合我们TAKR的目标？
让我们刷新记忆，回顾一下Yak-141，MiG-29K，Su-33以及外国最先进的甲板飞机的主要特征-美国F / A-18E“超级大黄蜂”，法国“ Rafal-M”。 同时，作为29世纪TAKR海军上将航空兵的基础交付给俄罗斯海军的飞机MiG-21KR 舰队 苏联库兹涅佐夫。”
注意：红色突出显示可疑数字。 因此，“超级大黄蜂”的1280 km很可能不是一个实际的范围，但战斗半径的选项之一，以及Yak-250的141 m / s爬升率来自不可靠的来源。 还有其他评论，将在下面讨论。 关于飞机性能特征的数据因不同来源不同，因此，为了统一，作者以airvar.ru的性能特征为基础
我想提请你注意的第一件事是，作者故意简化了比较标准，没有“一次性正常过载的限制”，“确定的反转限制”和表中列出的其他“角速度”。 不是因为不需要这些指标 - 恰恰相反，如果我们要认真地比较飞机的能力，它们正是所需要的。 但是大多数读者没有必要的术语和理论，因此我必须撰写一系列关于飞机战斗机动特征的文章，这对每个人来说都不是很有趣（坦率地说，这不是作者可以做到的事实）做得对吗）。 因此，我们将自己局限于更简单的比较。
另一方面，感兴趣的读者将无法在表格中找到一些提醒您注意的常用指标。 例如 - 没有战斗负荷。 为什么呢？ 事实是，许多飞机指标非常具体，应仅与其他指标一起评估。 例如，获取空飞机的质量和最大起飞质量。 显然，第一个是飞机本身的质量，没有燃料和外侧武器，没有飞行员和没有任何设备，第二个是飞机能够在不违反飞行安全规则的情况下从地球表面分离的最大值。 因此，这两个量之间的差异是有效载荷（包括上述所有），这个或那个飞机可以“带走”。 在表中，它被指定为“有效载荷，kg（空质量和最大起飞之间的差异）”。 与此同时，具有完整内部油箱或全部燃料供应（包括PTB）的飞机可以提升的有效载荷也是如此，因此读者无需计算，这些数字在表中计算。
或者，例如，战斗半径。 他的一切都很糟糕，因为这个指标取决于参数的质量。 事实上，多用途战斗机的战斗半径执行高空飞行，并且需要一整箱燃料并从PTB上悬挂下来，并且从战斗负荷中获得两枚中空导弹和相同的短程导弹 - 这是一个值。 而同一架飞机的作战半径是一个完全不同的价值，这种飞机需要几吨炸弹并沿着低空剖面飞向目标。
作为一个例子，我们采用Rafale-M，其中通常表示1 800 km的作战半径和8 000 kg中的作战负荷。 许多，唉，不专心的读者只是对法国航空业感到高兴，并真诚地相信Rafale-M能够将8吨弹药倾倒在1 800 km远离机场的物体上。 事实上，情况肯定不是这样。
当然，很有可能Rafale-M战斗半径确实达到1 800 km - 但如果飞机已经完全装满内部油箱（这些是4 500 kg燃油）和它可以携带的所有PTB（这也是7 500）千克燃料）。 但在这种情况下，所有其他有效载荷（包括飞行员和设备的质量）的余量仅为500 kg。 也就是说，事实上，“Rafale-M”将拥有1 800 km的战斗半径，其中包含来自一对轻型空对空导弹的武器，不再有。 当然，在这里我们没有考虑在空中加油的可能性，但这不是必要的，因为我们评估特定飞机的质量，并且还需要另一架飞机（加油）加油。 所以，不要让实体超出必要的范围。
但回到Rafal-M。 他能否“承担”8吨的战斗负荷？ 毫无疑问 - 但只有当他放弃PTB时，才将自己限制在燃料中，燃料放在他的内部油箱中。 当然，在这种情况下，作战半径将远远小于印刷机中指示的1 800 km。
这同样适用于超级大黄蜂。 它的最大起飞重量超过“Rafale-M”大约33％，燃料供应（两者和其他飞机的PTB）大约是30％，并且可以假设使用这样的初始数据，“超级大黄蜂”的战斗半径在最大作战负荷下，它可能会比Rafale-M略低。 然而，在参考书中我们读到了一个真正的激烈差异，因为对于“超级大黄蜂”，通常会指示760 km - 即Rafale-M的整个42,2％！
让我们试着从不同角度看一下。 假设我们有一些战斗任务 - 将8吨炸弹送到世界恐怖主义的大本营（谁说华盛顿？！）。 在这种情况下，Rafale-M将8吨用于外部吊架和4500 kg燃料进入内部油箱，其起飞重量最大，为22 500 kg。 在这种情况下，Rafale-M当然不能接受任何PTB。 但超级大黄蜂需要8 000千克炸弹，一整箱燃料（6 531千克），此外还掌握另一个外侧坦克（1 816千克） - 美国飞机的总起飞重量为29 734 kg（即32％）超过相同的指标“Rafale-M”）。 但与此同时，内部坦克和唯一的PTB超级大黄蜂的燃料质量将是8 347千克燃料（比Rafale-M高出85,5％）！ 有没有人仍然认为法国飞机的战斗半径与这样的初始数据将大于美国？ 换句话说，Rafale-M的战斗半径的1 800 km最有可能是最大的PTB和一对轻型空对空导弹，以及超级大黄蜂760 km的震动配置，上帝知道有多少吨的战斗负荷。 我们仍然对飞行资料一无所知！
但是，即使我们似乎知道来自不同国家的可比类别（例如，带有PTB的战斗机版本）的战斗半径，但它们具有可比性并不是事实。 事实是战斗半径意味着（如果短暂地）飞行到最大可能的距离，执行战斗任务并带着小的紧急燃料供应返回家中以满足不可预见的需求。 战斗机的作战任务显然是空战和敌人的毁灭。 因此，不同的国家在这里可以有不同的东西 - 和应急储备率，以及对空战持续多长时间的理解，这次飞机将使用发动机加力燃烧模式的多少时间（相对于非流动模式需要大量的燃料超支）等等。 d。 任何人都不可能保证我们比较的飞机所在的国家的所有这些数据都是相同的 - 没有这个，唉，战斗半径的“裸数字”的比较不太可能是正确的。
另一方面，存在这样的指标作为实用范围。 它以千米为单位进行测量，显示一架飞机可以飞行（单程）多少（PTB单独协商），但没有作战负荷，考虑到起飞和着陆作业的燃料消耗以及少量紧急燃料储备。 事实上，这种针对不同国家的飞机的指标不值得比较“正面”，但与比较战斗半径相比，它仍然具有更少的错误。 同时，对于同一代飞机（在我们的情况下，重要的是，例如，对于所有类型的比较机器没有内部武器舱），可以假设在相同作战负荷下的作战半径将大致以与飞机的实际范围相同的方式相关。 换句话说，如果“Rafale-M”和MiG-29KR的实际范围相同且等于2 000 km，那么在相同的重量（和空气动力学）作战负荷下，这些飞机的战斗半径也将不相同，那么它们非常接近，无论他们写参考书的事实。 再一次，参考书籍不会说谎，但考虑飞机战斗半径的条件可能会有很大差异，这使得最终值的数字无法比拟。
鉴于上述情况，我们将比较各种有效载荷选项和实际飞行距离而不是作战半径，而不是作战负荷。 但是，除此之外，以某种方式评估飞机在战斗中的能力将是很好的（暂时不会触及他们的航空电子设备，而只考虑机动性特征）。 唉，正如我们之前所说的那样，根据所有规则来做这件事是非常困难的（例如，试图找到飞机的正面阻力！）我们将以最简化的方式进行比较，比较飞机的正常和最大起飞质量，爬升率和具体的推力重量装在机翼上。 虽然这里有许多重要的细微差别，但是，具有大的推重比和爬升率以及较少的机翼载荷的飞机（通常省略“具体”一词，尽管这是暗示的）在空战中更容易操纵。 那些认为近战空战已经死亡的读者 - 请不要“赶上”，而是“在进行反导弹演习时”。
我们到底看到了什么？
Yak-141或水平起降飞机？
乍一看，很明显Yak-141在几乎所有指标MiG-29K中都会丢失。
MiG有效载荷比VTOL飞机高出23,5％，而地面和高度分别为12％和27％。 MiG-29K中具有PTB的高海拔实际范围（实际上，在战斗机配置中）高于Yak-141的42,8％！ 事实上，正是这个数字表征了Yak-141和MiG-29K在解决防空任务时战斗半径的差异，而且正如我们所看到的，它非常反对Yak-141。 此外，Yak-141机翼上的负载明显大于MiG-29K的负载，“正常起飞”重量的推重比反之低，而且爬升率也较低。 确实，米格-29K的最大起飞重量计算的推重比仍然较低，这无疑是Yak-141的一个加分，但是从正常起飞重量的角度来看，飞机在空战中的有效性仍应进行评估，因为在参加战斗之前，飞机将在空中停留一段时间，在巡逻区和巡逻队的出口处消耗燃料。 因此燃料储备将不会完整（最终，PTB总是可以重置），如果敌人处于危险的接近状态并且您需要紧急将汽车升空，那么PTB飞机根本就没有任何意义。
Yak-141具有较少的操作过载，较少的武器悬挂，较少的实用天花板......似乎每个指示器的滞后并不致命，但VTOL在几乎所有指标中都落后，当然，数量已经变成质量。 并且作为Yak-141的唯一优势 - 垂直着陆的可能性（所有飞机参数都是在短距离起飞120 m的情况下给出的）。 如果我们将Yak-141的功能与垂直起飞时的负载进行比较......那么与MiG-29K的比较完全没有任何意义，因为后者甚至没有显而易见的优势。 此外，Yak-141在甲板飞机的具体情况方面没有任何特殊优势。 需要提供短暂的起飞需要宽敞的驾驶舱。 是的，对于Yak-141，没有必要为这艘船配备制动装置，因为在垂直着陆期间根本不需要它们，但飞机需要配备特殊耐热涂层的特殊座椅（这是航空母舰的驾驶舱所必需的，但是它要高得多，并且场地本身必须更强 - 向下排气不是一个笑话。
但是，如果上面描述的所有内容都是真的，那么Yak-141如何能够参与前一篇文章中描述的“为甲板而战”，因为它的滞后是如此明显？ 关于Yak-141的这个和许多其他问题在评论中引起了如此热烈的讨论，作者认为应该再次提出这些问题。
正如我们之前所说，根据1977采用的政府法令，雅科夫列夫设计局有义务制造一架超音速战斗机 - 垂直起降飞机，并将其提交到Yakovlevtsy的1982进行状态测试，卷起袖子......开始开发一架带有单一上下发动机的飞机。 也就是说，实际上，Yakovlevs承诺创造一种“鹞式，只有更好” - 一种能够达到2机器速度的单引擎VTOL飞机。 但很快就发现这样一个项目面临着许多困难，而设计师们又逐渐屈服于联合发电厂。 在1979 g的春天，他们向MAP委员会提交了一架带有单个P-79B-300发动机的飞机设计草图，以及带有组合动力传动系的VTOL上的材料。 根据分析结果，委员会指示Yakovlev OKB制造一架具有联合发电厂的战斗机-DTOL飞机的设计草案。 与此同时，探索VTOL飞机在该国进行短距离起飞（WRC）起飞的能力的工作才刚刚开始 - 足以说明该船舶甲板上的WRC首次仅在十二月1979进行。
换句话说，在决定为第五个TAKR装备跳板时，我们实际上仍然不太了解Yak-141将是什么（单个发动机或组合装置），我们没有为组合安装的VTOL制定WRC，但是他们只能理解VTOL飞机在跳板开始时如何使用这种或那种类型的发电厂。 当时假设使用跳板将显着增强Yak-141的功能。 因此，11月，空军和海军总司令1980批准了对Yak-141的战术和技术要求的改进，其任务是确保120-130 m的起飞缩短起飞，从跳板起飞并以较短的里程着陆。 有趣的是，在许多出版物中，表明在着名的NITKA上制作了一个具有8,5升降角度的跳板，专为Yak-141垂直起飞飞机的简化节能发射而设计。 但是，当很明显水平起飞和降落飞机完全能够掌握跳板开始时，跳板的仰角增加到14,3冰雹。
有趣的是，即使在1982-1983年。 对于Yak-141使用跳板的可能性被认为是非常积极的 - 在这些年里，MAP和空军专家进行了理论研究，通过WRC和使用跳板提高了Yak-141的性能。 有趣的是，在对循环的前一篇文章的评论中，作者一再指出，与WRC相比，Yak-141的组合安装并不代表跳板启动的任何好处（即从水平表面的短暂起飞）。 作者无法找到本论文的确认或驳斥，但事实是，在决定为第五个TAKR装备跳板时，Yak-141的这个特征（如果存在的话）在任何情况下都是未知的。
然而......在bug上工作！ 我们不得不承认作者先前提出的论文：
到1988年，Ya牛已经退出了“竞赛”，而只有米格和苏互相“争论”，这是不正确的。 据人们判断，Ya牛141最终在1982年至1984年之间失去了第五架TAKR（未来的“苏联库兹涅佐夫舰队上将”）的“甲板战”：第一次在跳板的8,5秒内（坡度为29度）发射了MiG-XNUMX，从而确认了发射弹跳板的可能性 航空 水平起飞和着陆，并于1984年进行了飞行（以14,3度角从跳板起飞），并进行了MiG-29和Su-27的飞行。 此外，1984年，VTOL飞机的最强大支持者D.F. 乌斯季诺夫。
换句话说，我们的第五个TAKR最初是作为VTOL的载体船而创建的，它将成为其空中小组的基础。 Springboard应该用于增加基于VTOL的功能。 了解Yak-141在决定时（1979 g）的跳板有多么有用（或无用）我们还没有。 当决定第五个TAKR的“弹跳板”时，甚至不能确定Yak-a（单个发动机或组合）的动力单元的概念图。 但是从TAKR（1982-84）基于水平起飞飞机的可能性确定LTX比VTOL飞机好得多的那一刻起，Yak-141进入阴影并且主要仅作为四架之前建造的新飞机TAKR-ah：“基辅”，“明斯克”，“新罗西斯克”和“巴库”，也许还有“莫斯科”和“列宁格勒”。
因此，来自最新TAKR的甲板战斗机比赛的Yak-141退出了。
MiG-29K还是Su-33？
必须说，在苏联，这个问题从来没有一个明确的答案。 一方面，在80-s的后半部分，MAP委员会倾向于MiG-29K，包括因为它更小，并且所有其他条件相同，使得可以从比Su-27更多的机器形成空气组。 。 与此同时，如果我们看看乌里扬诺夫斯克ATAKR航空集团的形成计划（苏联的第七个TAKR核电站和弹射器），那么它的收购有两个版本：24 Su-33和24 MiG-29K，或者36 Su- 27K。 也就是说，Su-33持续存在于空中组织中。
考虑上表中的数据。 引人注目的第一件事是，尽管Su-33更重，但它可能看起来不像MiG-29K那么多。 翼展折叠，Su-33羽毛适合面积为156,8 m2的正方形，而MiG-29K面积为135,5 m2，即差异仅为15,7％。 另外，在机库中，飞机不是方形的，但是这样的东西：
是的，按质量...然而，空Su-33的质量仅比空MiG-26K的质量多29％。 因此，关于Su-33与MiG-29K相比较低容量的论文需要进一步研究 - 很明显，MiG-29K的同一机库应该比Su-33更多，但是...... 1.5-2倍？ 如果确实存在这样的限制，它们显然不仅与飞机的几何尺寸有关。
下一个非常有趣的指标是燃料质量。 33上的国产油箱Su-65比MiG-29K - 9 400 kg对5 670 kg更宽敞。 因此，较重的飞机具有明显更大的实际范围 - 在高海拔地区，Su-33能够克服3 000 km，而MiG-29K只能克服1 650 km，即差不多两倍。
然而，MiG-29K可以携带PTB，但遗憾的是，没有提供Su-33的构造。 与此同时，MiG-29K与PTB的实际范围与Su-3相同，均为000 33 km。 反过来，这意味着MiG-29K与用于解决防空任务的版本（例如，使用两枚中程反潜导弹）和相同数量的短程导弹的战斗半径将与Su-33战斗半径相当。相同的负荷。 当然，Su-33将能够携带更多的导弹，但随后其战斗半径将减小。 当然，如果可以将PTB挂在Su-33上，那么它的实际射程和作战半径将远远高于MiG-29K，但是Su-33 PTB不能携带。
苏-33似乎偏爱机动战斗机。 他的机翼负荷较小，但同时他的推重比高于米格-29K。 至于爬升率，作者找不到Su-33的数据，但是对于Su-27的不同修改，它是285-300 m / s，而对于MiG-29K，它是300 m / s。 当然，Su-33比Su-27重，但它有GIP，这增加了它的爬升，因此我们可以假设在MiG-29K和Su-33之间的这个指标上有一个近似的平价。 这两架战斗机的速度在地面和高度都相等。 但总的来说，Su-33应该在空战中具有优势。
然而，这并不意味着MiG-29K在世界上基于舰载的飞机中存在某种缺陷。 如果我们比较MiG-29K，超级大黄蜂和Rafale-M的相同数字，我们看到米格设计局的创意在几乎所有方面都比美国甲板战斗机具有显着的优势，法国阵风-M赢得了负荷在机翼上，速度和推力重量下降，爬升率几乎相等（“法国人”的优势仅为1,7％）。
在这里，有必要做出一个非常重要的保留。 事实是，在编制表格时，作者做出了两个有利于外国战士的重大假设。 第一个是这样的：现代战斗机的所有喷气发动机都有两个功率（和推力）指标 - 发动机在加力燃烧室模式下发展的最大功率和加力燃烧室中的最大功率。 然而，对于甲板飞机的国内发动机，引入了第三种特殊操作模式，这对于确保在不成功的着陆尝试发生时起飞或复飞是必要的。 因此，例如，没有排气装置的Su-33最大发动机是7 670 kgf。，最大加力燃烧室 - 12 500 kgf，以及特殊模式 - 12 800 kgf。 在MiG-29K发动机中，这种差异甚至更大 - 8 800 kgf的最大加力推力，以及特殊模式 - 高达9 400 kgf。
毫无疑问，特殊制度的目的恰恰是提供起飞和降落作业。 但是，Su-33或MiG-29K飞行员难道不能在战斗的关键时刻使用“特殊”模式吗？ 就作者所知，对此没有技术限制。 尽管如此，在上表中，作者精确地计算了飞机的推重比与最大加力燃烧系统的比值，而不是“特殊的”。 即使在这种情况下，我们也看到国内战斗机在这个参数中优于外国战斗机，并且考虑到“特殊”模式，这种优势会更高。
第二个假设是作者根据“飞机的正常（最大）起飞重量除以机翼面积”的公式独立考虑了机翼上的特定载荷。 这对于外国战斗机来说是正确的，但对于国内战斗机则不然。 Su-27和MiG-29（及其所有飞机）设计的众多特征之一是其中的提升力不仅由机翼产生，而且由机身产生。 这意味着在机翼上，在计算中，有必要归因于不是全部，而是仅仅是飞机质量的一部分（或者，在计算中，增加到机翼区域，增加“携带”机身的区域）。 换句话说，国内战斗机的机翼负荷小于表中 - 尽管作者不能说多少少。
因此，作为防空飞机的米格-29K在飞行数据方面当然不如苏-33。 但与此同时，他处于法国“阵风-M”的水平，并超越了美国主要的舰载战斗机 - 超级大黄蜂。 MiG-29K较小的作战半径完全被携带PTB的能力所抵消。 因此，MiG-29K完全有能力解决防空任务，尽管其效率略低于Su-33。
在这里可能会问到这样的事实 - 美国和法国的设计师是如何“黑暗”并创造故意缺乏竞争力的飞机？ 事实上，情况肯定不是这样。 你只需要记住米格-29K和超级大黄蜂和阵风-M不是纯粹的战士，而是战斗轰炸机。 如果我们仔细看看桌子，我们会发现美国和法国的飞机作为震动机器明显优于米格。 也就是说，米格-29K更像是战斗机而不是轰炸机，但“超级大黄蜂”更像是轰炸机而不是战斗机。 法国和美国的飞机并没有那么糟糕，但是它们的口音设置不同，这使得我们的飞机“在防空方面有所作为”，在空战中具有优势。
但回到我们的飞机。 事实上，我们关于Su-33相对于MiG-29K的优势的所有结论都只是基于他们的飞行数据，而不是机载设备，但在这里MiG-29K具有明显的优势。 一方面，MiG-29K的尺寸和尺寸当然对安装在其上的设备的能力施加了很大的限制。 因此，例如，在Su-33上安装了雷达Н001К--船型Н001，它安装在地面上的Su-27上。 该雷达能够探测到3 m2 EPR在前方100 km处的战斗机型目标，以及40 km - 后半球，而方位角观测扇区为60度。 第一个系列的第一个MiG-29雷达可以在70 km的距离处探测到类似的目标，具有方位角70度的回顾扇区，即 略大于Su-27雷达。 然而，MiG-29K是在MiG-29М的基础上创建的，即升级后，它必须安装新的雷达H010，其中PPP中的战斗机的探测范围是80 km。 这仍然低于H001K提供的，但是方位角H010的观察扇区增加到90度，也就是说，MiG-29К的飞行员可以扫描更大的空间扇区。
因此，MiG-29K的机载无线电电子设备更完美，虽然通过一些参数它仍然不如Su-33航空导航系统那么好，但它在其他可能不那么引人注目但重要的区域被“收回”。 但是对于米格-29K来说有极其明显的好处，例如能够使用当时最新的P-77空对空导弹，其导出版本称为RVV-AE。
如你所知，美国人长期使用麻雀作为中程导弹，但其效果引起了许多抱怨。 结果，“阴沉的美国天才”创造了一种非常成功的AMRAAM火箭，远远优于其前身。 苏联麻雀的一个类似物是P-27导弹系列，唉，随着AMRAAM的出现，它已经过时了。 作为回应，苏联的设计师创造了P-77，毫无疑问，在它出现时它在战斗能力方面与AMRAAM完全可比。 因此，MiG-29K瞄准系统能够使用P-77，而Su-33则不能，并且必须满足旧的P-27。 当然，使用最新空战弹药的能力大大减少了Su-33和MiG-29K战斗质量的差距。
众所周知，与Su-29不同，米格-33K是一名“普遍士兵”，可以使用相当广泛的空对空武器，而苏-33的能力仅限于自由落体炸弹和NUR。 但有人怀疑MiG-29K雷达能够很好地看到潜在的目标，使得MiG-29K能够检测和控制目标，例如海上低空飞行的反舰导弹，而不是Su-33雷达。 但是，最后的陈述只是作者的猜测。
至于甲板特异性，这里的一切都很有趣。 例如，在“Su-33。 船的史诗“A.V。 Fomin，不仅受到苏霍伊设计局总设计师的评审。 西蒙诺夫，还有V.G上校。 Deinek，以下是指出 - 苏-33的创造者在重新加工飞机滑翔机时考虑了甲板的具体情况，而米格-29K的创造者被迫全神贯注于他们飞机的最新设备和发动机，并使滑翔机几乎与陆地相同米格一。 因此，根据A.V.的说法，Su-33尽管尺寸较小，但着陆速度较低。 Fomin，在执行起飞和降落操作时更方便飞行员。
作者很难判断这是多么公平，但无论如何，如果MiG-29K更糟糕，那么它不足以使其不适合以TAKR为基础。
Su-33经常因无法从TAKR甲板上的最大载荷起飞而受到指责。 这不完全正确。 总的来说，苏联舰队海军上将库兹涅佐夫有三个起飞位置：第一个，第二个（根据其他数据运行105 m - 90 m）和“长”第三个 - 195（180）m。根据计算，从第三个位置苏-33可以从所有12悬架（假设其质量为32 t）和最大起飞重量（33 t）以及前两个悬架上的全部燃料和空对空导弹开始 - 起飞重量为25到28吨。 回想一下，Su-33的正常起飞重量等于22,5 t。
同时，测试显示，在7节点中的TAKR速度和4-5中的波浪上，Su-33球可靠地从1和2位置开始，使用全燃料和4空对空导弹，即。 起飞质量约为30 t。同时，从15速度的第三个位置开始，Su-33节点开始提供全部燃料和12 UR空对空，起飞重量为32 200 kg。 另一方面，有必要了解从Su-33的重量在30吨附近的“短”位置的起飞是由真正的高技能试飞员：A.Yu。 塞姆金和世界着名的VG 普加乔夫。 毫无疑问，甲板飞行员是一个真正的精英，但作者不知道他们是否被允许从33和1位置起飞如此大量的Su-2。
至于MiG-29K，这里的一切都非常简单 - 这种类型的飞机可以从3和1中以2位置和正常起飞重量的最大起飞重量起飞。 MiG-29K可能具有更强的功能，但似乎没有进行过这样的测试，或者作者对它们一无所知。
另一方面，有报道称Su-33对于我们的TAKR而言太重了，并且在长期操作期间，驾驶舱经历了变形。 很难说这些信息的正确性如何。 作者没有找到官方对此的确认。 也许TAKR的驾驶舱确实变形了，但它是Su-33的错吗？ 然而，即使有一点兴奋，船也在船体上承受很大的压力，而甲板的变形可能是船舶设计中出现一些错误的结果。 尽管对苏联造船学校给予了应有的尊重，但这样一个带有苏联连续驾驶舱的“怪物”是第一次建造的，这里的错误很有可能。 在任何情况下，都不可能说Su-33对于甲板平面而言太重了 - 毕竟，美国F-14“Tomcat”的质量更大，但基于美国航空母舰而没有任何问题。
总结一下，我们看到以下内容。 在其他条件相同的情况下，相同的飞机载运船可以基于比Su-29更多的MiG-33K。 当然，Su-33在战斗半径和空中战斗机上超越了米格-29K，但这种优势在很大程度上被米格-29K使用PTB（最新的空战弹药）以及更现代（虽然并不总是更强大）的能力所抵消。航空电子设备。 与此同时，MiG-29K是一款多用途飞机，但Su-33并非如此。
是否有可能纠正苏-33令人讨厌的缺点，这使得他无法在完成防空任务方面获得超过米格的无条件优势，同时让他们 武器 “空面”？ 毫无疑问 - 你可以。 例如，升级后的Su-27CM可以使用RVV-SD。 从本质上讲，没有人干扰将Su-33从4一代转变为4 ++一代的时间，苏霍伊设计局就是这样做的：第一阶段4一代的甲板飞机及其后续阶段的改进。
如果我们现在谈论的是一些有前途的航空母舰的航空集团，那么在Su-33改装或Su-33和MiG-29K混合空气组上建造它将更为正确。 然而，我们正在讨论90-ies开始时非常具体的情况 - 苏联解体，很明显“苏联舰队海军上将库兹涅佐夫”仍将是我们唯一能够长时间接收水平起降飞机的航空母舰。
在即将崩溃的海军和海军火箭发射器的条件下，库兹涅佐夫飞机的普遍性问题极为重要。 在苏联，敌人的AUS可以攻击Tu-22М3，APL支队，水面导弹巡洋舰等的团。 由于有如此多的破坏手段，在防空系统中“锐化”TAKR空气组是非常正确的，以便为冲击力提供空气掩护。 但实际上十年过去了，苏联的海军力量只留在那些并非无动于衷的人的记忆中。 在这些条件下，米格-29K攻击地面目标的能力可以在质量上提高俄罗斯北方舰队的能力。 此外 - 自苏联解体以来，我们（幸运的是！）没有进入世界“热”战争（尽管“冷战”时代已经回归）。 冲突采取了不同的，渐渐形成的形式 - 俄罗斯捍卫自己的利益，给许多试图将整个阿拉伯企业集团变成一个疯狂的洞穴“哈里发”的“肇事者”带来冲动。 对于在地方冲突中使用，“力的投射”比多用途航空母舰更有用，其航空组能够破坏空中，地面和地面目标，而不仅仅是空气。
因此，在1991的特定条件下，MiG-29K优于Su-33。 但是飞机的微调根本就不够钱。 如果有钱，Mikoyan OKB能否在合理的时间内批量生产MiG-29K？
毫无疑问 - 可以。 事实上，他们通过为印度海军创造米格-29K来证明这一点。
Продолжениеследует...
PS文章的作者特别感谢阿列克谢“道教”指出前一篇文章中所犯的错误。
让我们刷新记忆，回顾一下Yak-141，MiG-29K，Su-33以及外国最先进的甲板飞机的主要特征-美国F / A-18E“超级大黄蜂”，法国“ Rafal-M”。 同时，作为29世纪TAKR海军上将航空兵的基础交付给俄罗斯海军的飞机MiG-21KR 舰队 苏联库兹涅佐夫。”
注意：红色突出显示可疑数字。 因此，“超级大黄蜂”的1280 km很可能不是一个实际的范围，但战斗半径的选项之一，以及Yak-250的141 m / s爬升率来自不可靠的来源。 还有其他评论，将在下面讨论。 关于飞机性能特征的数据因不同来源不同，因此，为了统一，作者以airvar.ru的性能特征为基础
我想提请你注意的第一件事是，作者故意简化了比较标准，没有“一次性正常过载的限制”，“确定的反转限制”和表中列出的其他“角速度”。 不是因为不需要这些指标 - 恰恰相反，如果我们要认真地比较飞机的能力，它们正是所需要的。 但是大多数读者没有必要的术语和理论，因此我必须撰写一系列关于飞机战斗机动特征的文章，这对每个人来说都不是很有趣（坦率地说，这不是作者可以做到的事实）做得对吗）。 因此，我们将自己局限于更简单的比较。
另一方面，感兴趣的读者将无法在表格中找到一些提醒您注意的常用指标。 例如 - 没有战斗负荷。 为什么呢？ 事实是，许多飞机指标非常具体，应仅与其他指标一起评估。 例如，获取空飞机的质量和最大起飞质量。 显然，第一个是飞机本身的质量，没有燃料和外侧武器，没有飞行员和没有任何设备，第二个是飞机能够在不违反飞行安全规则的情况下从地球表面分离的最大值。 因此，这两个量之间的差异是有效载荷（包括上述所有），这个或那个飞机可以“带走”。 在表中，它被指定为“有效载荷，kg（空质量和最大起飞之间的差异）”。 与此同时，具有完整内部油箱或全部燃料供应（包括PTB）的飞机可以提升的有效载荷也是如此，因此读者无需计算，这些数字在表中计算。
或者，例如，战斗半径。 他的一切都很糟糕，因为这个指标取决于参数的质量。 事实上，多用途战斗机的战斗半径执行高空飞行，并且需要一整箱燃料并从PTB上悬挂下来，并且从战斗负荷中获得两枚中空导弹和相同的短程导弹 - 这是一个值。 而同一架飞机的作战半径是一个完全不同的价值，这种飞机需要几吨炸弹并沿着低空剖面飞向目标。
作为一个例子，我们采用Rafale-M，其中通常表示1 800 km的作战半径和8 000 kg中的作战负荷。 许多，唉，不专心的读者只是对法国航空业感到高兴，并真诚地相信Rafale-M能够将8吨弹药倾倒在1 800 km远离机场的物体上。 事实上，情况肯定不是这样。
当然，很有可能Rafale-M战斗半径确实达到1 800 km - 但如果飞机已经完全装满内部油箱（这些是4 500 kg燃油）和它可以携带的所有PTB（这也是7 500）千克燃料）。 但在这种情况下，所有其他有效载荷（包括飞行员和设备的质量）的余量仅为500 kg。 也就是说，事实上，“Rafale-M”将拥有1 800 km的战斗半径，其中包含来自一对轻型空对空导弹的武器，不再有。 当然，在这里我们没有考虑在空中加油的可能性，但这不是必要的，因为我们评估特定飞机的质量，并且还需要另一架飞机（加油）加油。 所以，不要让实体超出必要的范围。
但回到Rafal-M。 他能否“承担”8吨的战斗负荷？ 毫无疑问 - 但只有当他放弃PTB时，才将自己限制在燃料中，燃料放在他的内部油箱中。 当然，在这种情况下，作战半径将远远小于印刷机中指示的1 800 km。
这同样适用于超级大黄蜂。 它的最大起飞重量超过“Rafale-M”大约33％，燃料供应（两者和其他飞机的PTB）大约是30％，并且可以假设使用这样的初始数据，“超级大黄蜂”的战斗半径在最大作战负荷下，它可能会比Rafale-M略低。 然而，在参考书中我们读到了一个真正的激烈差异，因为对于“超级大黄蜂”，通常会指示760 km - 即Rafale-M的整个42,2％！
让我们试着从不同角度看一下。 假设我们有一些战斗任务 - 将8吨炸弹送到世界恐怖主义的大本营（谁说华盛顿？！）。 在这种情况下，Rafale-M将8吨用于外部吊架和4500 kg燃料进入内部油箱，其起飞重量最大，为22 500 kg。 在这种情况下，Rafale-M当然不能接受任何PTB。 但超级大黄蜂需要8 000千克炸弹，一整箱燃料（6 531千克），此外还掌握另一个外侧坦克（1 816千克） - 美国飞机的总起飞重量为29 734 kg（即32％）超过相同的指标“Rafale-M”）。 但与此同时，内部坦克和唯一的PTB超级大黄蜂的燃料质量将是8 347千克燃料（比Rafale-M高出85,5％）！ 有没有人仍然认为法国飞机的战斗半径与这样的初始数据将大于美国？ 换句话说，Rafale-M的战斗半径的1 800 km最有可能是最大的PTB和一对轻型空对空导弹，以及超级大黄蜂760 km的震动配置，上帝知道有多少吨的战斗负荷。 我们仍然对飞行资料一无所知！
但是，即使我们似乎知道来自不同国家的可比类别（例如，带有PTB的战斗机版本）的战斗半径，但它们具有可比性并不是事实。 事实是战斗半径意味着（如果短暂地）飞行到最大可能的距离，执行战斗任务并带着小的紧急燃料供应返回家中以满足不可预见的需求。 战斗机的作战任务显然是空战和敌人的毁灭。 因此，不同的国家在这里可以有不同的东西 - 和应急储备率，以及对空战持续多长时间的理解，这次飞机将使用发动机加力燃烧模式的多少时间（相对于非流动模式需要大量的燃料超支）等等。 d。 任何人都不可能保证我们比较的飞机所在的国家的所有这些数据都是相同的 - 没有这个，唉，战斗半径的“裸数字”的比较不太可能是正确的。
另一方面，存在这样的指标作为实用范围。 它以千米为单位进行测量，显示一架飞机可以飞行（单程）多少（PTB单独协商），但没有作战负荷，考虑到起飞和着陆作业的燃料消耗以及少量紧急燃料储备。 事实上，这种针对不同国家的飞机的指标不值得比较“正面”，但与比较战斗半径相比，它仍然具有更少的错误。 同时，对于同一代飞机（在我们的情况下，重要的是，例如，对于所有类型的比较机器没有内部武器舱），可以假设在相同作战负荷下的作战半径将大致以与飞机的实际范围相同的方式相关。 换句话说，如果“Rafale-M”和MiG-29KR的实际范围相同且等于2 000 km，那么在相同的重量（和空气动力学）作战负荷下，这些飞机的战斗半径也将不相同，那么它们非常接近，无论他们写参考书的事实。 再一次，参考书籍不会说谎，但考虑飞机战斗半径的条件可能会有很大差异，这使得最终值的数字无法比拟。
鉴于上述情况，我们将比较各种有效载荷选项和实际飞行距离而不是作战半径，而不是作战负荷。 但是，除此之外，以某种方式评估飞机在战斗中的能力将是很好的（暂时不会触及他们的航空电子设备，而只考虑机动性特征）。 唉，正如我们之前所说的那样，根据所有规则来做这件事是非常困难的（例如，试图找到飞机的正面阻力！）我们将以最简化的方式进行比较，比较飞机的正常和最大起飞质量，爬升率和具体的推力重量装在机翼上。 虽然这里有许多重要的细微差别，但是，具有大的推重比和爬升率以及较少的机翼载荷的飞机（通常省略“具体”一词，尽管这是暗示的）在空战中更容易操纵。 那些认为近战空战已经死亡的读者 - 请不要“赶上”，而是“在进行反导弹演习时”。
我们到底看到了什么？
Yak-141或水平起降飞机？
乍一看，很明显Yak-141在几乎所有指标MiG-29K中都会丢失。
MiG有效载荷比VTOL飞机高出23,5％，而地面和高度分别为12％和27％。 MiG-29K中具有PTB的高海拔实际范围（实际上，在战斗机配置中）高于Yak-141的42,8％！ 事实上，正是这个数字表征了Yak-141和MiG-29K在解决防空任务时战斗半径的差异，而且正如我们所看到的，它非常反对Yak-141。 此外，Yak-141机翼上的负载明显大于MiG-29K的负载，“正常起飞”重量的推重比反之低，而且爬升率也较低。 确实，米格-29K的最大起飞重量计算的推重比仍然较低，这无疑是Yak-141的一个加分，但是从正常起飞重量的角度来看，飞机在空战中的有效性仍应进行评估，因为在参加战斗之前，飞机将在空中停留一段时间，在巡逻区和巡逻队的出口处消耗燃料。 因此燃料储备将不会完整（最终，PTB总是可以重置），如果敌人处于危险的接近状态并且您需要紧急将汽车升空，那么PTB飞机根本就没有任何意义。
Yak-141具有较少的操作过载，较少的武器悬挂，较少的实用天花板......似乎每个指示器的滞后并不致命，但VTOL在几乎所有指标中都落后，当然，数量已经变成质量。 并且作为Yak-141的唯一优势 - 垂直着陆的可能性（所有飞机参数都是在短距离起飞120 m的情况下给出的）。 如果我们将Yak-141的功能与垂直起飞时的负载进行比较......那么与MiG-29K的比较完全没有任何意义，因为后者甚至没有显而易见的优势。 此外，Yak-141在甲板飞机的具体情况方面没有任何特殊优势。 需要提供短暂的起飞需要宽敞的驾驶舱。 是的，对于Yak-141，没有必要为这艘船配备制动装置，因为在垂直着陆期间根本不需要它们，但飞机需要配备特殊耐热涂层的特殊座椅（这是航空母舰的驾驶舱所必需的，但是它要高得多，并且场地本身必须更强 - 向下排气不是一个笑话。
但是，如果上面描述的所有内容都是真的，那么Yak-141如何能够参与前一篇文章中描述的“为甲板而战”，因为它的滞后是如此明显？ 关于Yak-141的这个和许多其他问题在评论中引起了如此热烈的讨论，作者认为应该再次提出这些问题。
正如我们之前所说，根据1977采用的政府法令，雅科夫列夫设计局有义务制造一架超音速战斗机 - 垂直起降飞机，并将其提交到Yakovlevtsy的1982进行状态测试，卷起袖子......开始开发一架带有单一上下发动机的飞机。 也就是说，实际上，Yakovlevs承诺创造一种“鹞式，只有更好” - 一种能够达到2机器速度的单引擎VTOL飞机。 但很快就发现这样一个项目面临着许多困难，而设计师们又逐渐屈服于联合发电厂。 在1979 g的春天，他们向MAP委员会提交了一架带有单个P-79B-300发动机的飞机设计草图，以及带有组合动力传动系的VTOL上的材料。 根据分析结果，委员会指示Yakovlev OKB制造一架具有联合发电厂的战斗机-DTOL飞机的设计草案。 与此同时，探索VTOL飞机在该国进行短距离起飞（WRC）起飞的能力的工作才刚刚开始 - 足以说明该船舶甲板上的WRC首次仅在十二月1979进行。
换句话说，在决定为第五个TAKR装备跳板时，我们实际上仍然不太了解Yak-141将是什么（单个发动机或组合装置），我们没有为组合安装的VTOL制定WRC，但是他们只能理解VTOL飞机在跳板开始时如何使用这种或那种类型的发电厂。 当时假设使用跳板将显着增强Yak-141的功能。 因此，11月，空军和海军总司令1980批准了对Yak-141的战术和技术要求的改进，其任务是确保120-130 m的起飞缩短起飞，从跳板起飞并以较短的里程着陆。 有趣的是，在许多出版物中，表明在着名的NITKA上制作了一个具有8,5升降角度的跳板，专为Yak-141垂直起飞飞机的简化节能发射而设计。 但是，当很明显水平起飞和降落飞机完全能够掌握跳板开始时，跳板的仰角增加到14,3冰雹。
有趣的是，即使在1982-1983年。 对于Yak-141使用跳板的可能性被认为是非常积极的 - 在这些年里，MAP和空军专家进行了理论研究，通过WRC和使用跳板提高了Yak-141的性能。 有趣的是，在对循环的前一篇文章的评论中，作者一再指出，与WRC相比，Yak-141的组合安装并不代表跳板启动的任何好处（即从水平表面的短暂起飞）。 作者无法找到本论文的确认或驳斥，但事实是，在决定为第五个TAKR装备跳板时，Yak-141的这个特征（如果存在的话）在任何情况下都是未知的。
然而......在bug上工作！ 我们不得不承认作者先前提出的论文：
“至少在1988中，尚未选择有利于苏，米格或牦牛的选择”
到1988年，Ya牛已经退出了“竞赛”，而只有米格和苏互相“争论”，这是不正确的。 据人们判断，Ya牛141最终在1982年至1984年之间失去了第五架TAKR（未来的“苏联库兹涅佐夫舰队上将”）的“甲板战”：第一次在跳板的8,5秒内（坡度为29度）发射了MiG-XNUMX，从而确认了发射弹跳板的可能性 航空 水平起飞和着陆，并于1984年进行了飞行（以14,3度角从跳板起飞），并进行了MiG-29和Su-27的飞行。 此外，1984年，VTOL飞机的最强大支持者D.F. 乌斯季诺夫。
换句话说，我们的第五个TAKR最初是作为VTOL的载体船而创建的，它将成为其空中小组的基础。 Springboard应该用于增加基于VTOL的功能。 了解Yak-141在决定时（1979 g）的跳板有多么有用（或无用）我们还没有。 当决定第五个TAKR的“弹跳板”时，甚至不能确定Yak-a（单个发动机或组合）的动力单元的概念图。 但是从TAKR（1982-84）基于水平起飞飞机的可能性确定LTX比VTOL飞机好得多的那一刻起，Yak-141进入阴影并且主要仅作为四架之前建造的新飞机TAKR-ah：“基辅”，“明斯克”，“新罗西斯克”和“巴库”，也许还有“莫斯科”和“列宁格勒”。
因此，来自最新TAKR的甲板战斗机比赛的Yak-141退出了。
MiG-29K还是Su-33？
必须说，在苏联，这个问题从来没有一个明确的答案。 一方面，在80-s的后半部分，MAP委员会倾向于MiG-29K，包括因为它更小，并且所有其他条件相同，使得可以从比Su-27更多的机器形成空气组。 。 与此同时，如果我们看看乌里扬诺夫斯克ATAKR航空集团的形成计划（苏联的第七个TAKR核电站和弹射器），那么它的收购有两个版本：24 Su-33和24 MiG-29K，或者36 Su- 27K。 也就是说，Su-33持续存在于空中组织中。
考虑上表中的数据。 引人注目的第一件事是，尽管Su-33更重，但它可能看起来不像MiG-29K那么多。 翼展折叠，Su-33羽毛适合面积为156,8 m2的正方形，而MiG-29K面积为135,5 m2，即差异仅为15,7％。 另外，在机库中，飞机不是方形的，但是这样的东西：
是的，按质量...然而，空Su-33的质量仅比空MiG-26K的质量多29％。 因此，关于Su-33与MiG-29K相比较低容量的论文需要进一步研究 - 很明显，MiG-29K的同一机库应该比Su-33更多，但是...... 1.5-2倍？ 如果确实存在这样的限制，它们显然不仅与飞机的几何尺寸有关。
下一个非常有趣的指标是燃料质量。 33上的国产油箱Su-65比MiG-29K - 9 400 kg对5 670 kg更宽敞。 因此，较重的飞机具有明显更大的实际范围 - 在高海拔地区，Su-33能够克服3 000 km，而MiG-29K只能克服1 650 km，即差不多两倍。
然而，MiG-29K可以携带PTB，但遗憾的是，没有提供Su-33的构造。 与此同时，MiG-29K与PTB的实际范围与Su-3相同，均为000 33 km。 反过来，这意味着MiG-29K与用于解决防空任务的版本（例如，使用两枚中程反潜导弹）和相同数量的短程导弹的战斗半径将与Su-33战斗半径相当。相同的负荷。 当然，Su-33将能够携带更多的导弹，但随后其战斗半径将减小。 当然，如果可以将PTB挂在Su-33上，那么它的实际射程和作战半径将远远高于MiG-29K，但是Su-33 PTB不能携带。
苏-33似乎偏爱机动战斗机。 他的机翼负荷较小，但同时他的推重比高于米格-29K。 至于爬升率，作者找不到Su-33的数据，但是对于Su-27的不同修改，它是285-300 m / s，而对于MiG-29K，它是300 m / s。 当然，Su-33比Su-27重，但它有GIP，这增加了它的爬升，因此我们可以假设在MiG-29K和Su-33之间的这个指标上有一个近似的平价。 这两架战斗机的速度在地面和高度都相等。 但总的来说，Su-33应该在空战中具有优势。
然而，这并不意味着MiG-29K在世界上基于舰载的飞机中存在某种缺陷。 如果我们比较MiG-29K，超级大黄蜂和Rafale-M的相同数字，我们看到米格设计局的创意在几乎所有方面都比美国甲板战斗机具有显着的优势，法国阵风-M赢得了负荷在机翼上，速度和推力重量下降，爬升率几乎相等（“法国人”的优势仅为1,7％）。
在这里，有必要做出一个非常重要的保留。 事实是，在编制表格时，作者做出了两个有利于外国战士的重大假设。 第一个是这样的：现代战斗机的所有喷气发动机都有两个功率（和推力）指标 - 发动机在加力燃烧室模式下发展的最大功率和加力燃烧室中的最大功率。 然而，对于甲板飞机的国内发动机，引入了第三种特殊操作模式，这对于确保在不成功的着陆尝试发生时起飞或复飞是必要的。 因此，例如，没有排气装置的Su-33最大发动机是7 670 kgf。，最大加力燃烧室 - 12 500 kgf，以及特殊模式 - 12 800 kgf。 在MiG-29K发动机中，这种差异甚至更大 - 8 800 kgf的最大加力推力，以及特殊模式 - 高达9 400 kgf。
毫无疑问，特殊制度的目的恰恰是提供起飞和降落作业。 但是，Su-33或MiG-29K飞行员难道不能在战斗的关键时刻使用“特殊”模式吗？ 就作者所知，对此没有技术限制。 尽管如此，在上表中，作者精确地计算了飞机的推重比与最大加力燃烧系统的比值，而不是“特殊的”。 即使在这种情况下，我们也看到国内战斗机在这个参数中优于外国战斗机，并且考虑到“特殊”模式，这种优势会更高。
第二个假设是作者根据“飞机的正常（最大）起飞重量除以机翼面积”的公式独立考虑了机翼上的特定载荷。 这对于外国战斗机来说是正确的，但对于国内战斗机则不然。 Su-27和MiG-29（及其所有飞机）设计的众多特征之一是其中的提升力不仅由机翼产生，而且由机身产生。 这意味着在机翼上，在计算中，有必要归因于不是全部，而是仅仅是飞机质量的一部分（或者，在计算中，增加到机翼区域，增加“携带”机身的区域）。 换句话说，国内战斗机的机翼负荷小于表中 - 尽管作者不能说多少少。
因此，作为防空飞机的米格-29K在飞行数据方面当然不如苏-33。 但与此同时，他处于法国“阵风-M”的水平，并超越了美国主要的舰载战斗机 - 超级大黄蜂。 MiG-29K较小的作战半径完全被携带PTB的能力所抵消。 因此，MiG-29K完全有能力解决防空任务，尽管其效率略低于Su-33。
在这里可能会问到这样的事实 - 美国和法国的设计师是如何“黑暗”并创造故意缺乏竞争力的飞机？ 事实上，情况肯定不是这样。 你只需要记住米格-29K和超级大黄蜂和阵风-M不是纯粹的战士，而是战斗轰炸机。 如果我们仔细看看桌子，我们会发现美国和法国的飞机作为震动机器明显优于米格。 也就是说，米格-29K更像是战斗机而不是轰炸机，但“超级大黄蜂”更像是轰炸机而不是战斗机。 法国和美国的飞机并没有那么糟糕，但是它们的口音设置不同，这使得我们的飞机“在防空方面有所作为”，在空战中具有优势。
但回到我们的飞机。 事实上，我们关于Su-33相对于MiG-29K的优势的所有结论都只是基于他们的飞行数据，而不是机载设备，但在这里MiG-29K具有明显的优势。 一方面，MiG-29K的尺寸和尺寸当然对安装在其上的设备的能力施加了很大的限制。 因此，例如，在Su-33上安装了雷达Н001К--船型Н001，它安装在地面上的Su-27上。 该雷达能够探测到3 m2 EPR在前方100 km处的战斗机型目标，以及40 km - 后半球，而方位角观测扇区为60度。 第一个系列的第一个MiG-29雷达可以在70 km的距离处探测到类似的目标，具有方位角70度的回顾扇区，即 略大于Su-27雷达。 然而，MiG-29K是在MiG-29М的基础上创建的，即升级后，它必须安装新的雷达H010，其中PPP中的战斗机的探测范围是80 km。 这仍然低于H001K提供的，但是方位角H010的观察扇区增加到90度，也就是说，MiG-29К的飞行员可以扫描更大的空间扇区。
因此，MiG-29K的机载无线电电子设备更完美，虽然通过一些参数它仍然不如Su-33航空导航系统那么好，但它在其他可能不那么引人注目但重要的区域被“收回”。 但是对于米格-29K来说有极其明显的好处，例如能够使用当时最新的P-77空对空导弹，其导出版本称为RVV-AE。
如你所知，美国人长期使用麻雀作为中程导弹，但其效果引起了许多抱怨。 结果，“阴沉的美国天才”创造了一种非常成功的AMRAAM火箭，远远优于其前身。 苏联麻雀的一个类似物是P-27导弹系列，唉，随着AMRAAM的出现，它已经过时了。 作为回应，苏联的设计师创造了P-77，毫无疑问，在它出现时它在战斗能力方面与AMRAAM完全可比。 因此，MiG-29K瞄准系统能够使用P-77，而Su-33则不能，并且必须满足旧的P-27。 当然，使用最新空战弹药的能力大大减少了Su-33和MiG-29K战斗质量的差距。
众所周知，与Su-29不同，米格-33K是一名“普遍士兵”，可以使用相当广泛的空对空武器，而苏-33的能力仅限于自由落体炸弹和NUR。 但有人怀疑MiG-29K雷达能够很好地看到潜在的目标，使得MiG-29K能够检测和控制目标，例如海上低空飞行的反舰导弹，而不是Su-33雷达。 但是，最后的陈述只是作者的猜测。
至于甲板特异性，这里的一切都很有趣。 例如，在“Su-33。 船的史诗“A.V。 Fomin，不仅受到苏霍伊设计局总设计师的评审。 西蒙诺夫，还有V.G上校。 Deinek，以下是指出 - 苏-33的创造者在重新加工飞机滑翔机时考虑了甲板的具体情况，而米格-29K的创造者被迫全神贯注于他们飞机的最新设备和发动机，并使滑翔机几乎与陆地相同米格一。 因此，根据A.V.的说法，Su-33尽管尺寸较小，但着陆速度较低。 Fomin，在执行起飞和降落操作时更方便飞行员。
作者很难判断这是多么公平，但无论如何，如果MiG-29K更糟糕，那么它不足以使其不适合以TAKR为基础。
Su-33经常因无法从TAKR甲板上的最大载荷起飞而受到指责。 这不完全正确。 总的来说，苏联舰队海军上将库兹涅佐夫有三个起飞位置：第一个，第二个（根据其他数据运行105 m - 90 m）和“长”第三个 - 195（180）m。根据计算，从第三个位置苏-33可以从所有12悬架（假设其质量为32 t）和最大起飞重量（33 t）以及前两个悬架上的全部燃料和空对空导弹开始 - 起飞重量为25到28吨。 回想一下，Su-33的正常起飞重量等于22,5 t。
同时，测试显示，在7节点中的TAKR速度和4-5中的波浪上，Su-33球可靠地从1和2位置开始，使用全燃料和4空对空导弹，即。 起飞质量约为30 t。同时，从15速度的第三个位置开始，Su-33节点开始提供全部燃料和12 UR空对空，起飞重量为32 200 kg。 另一方面，有必要了解从Su-33的重量在30吨附近的“短”位置的起飞是由真正的高技能试飞员：A.Yu。 塞姆金和世界着名的VG 普加乔夫。 毫无疑问，甲板飞行员是一个真正的精英，但作者不知道他们是否被允许从33和1位置起飞如此大量的Su-2。
至于MiG-29K，这里的一切都非常简单 - 这种类型的飞机可以从3和1中以2位置和正常起飞重量的最大起飞重量起飞。 MiG-29K可能具有更强的功能，但似乎没有进行过这样的测试，或者作者对它们一无所知。
另一方面，有报道称Su-33对于我们的TAKR而言太重了，并且在长期操作期间，驾驶舱经历了变形。 很难说这些信息的正确性如何。 作者没有找到官方对此的确认。 也许TAKR的驾驶舱确实变形了，但它是Su-33的错吗？ 然而，即使有一点兴奋，船也在船体上承受很大的压力，而甲板的变形可能是船舶设计中出现一些错误的结果。 尽管对苏联造船学校给予了应有的尊重，但这样一个带有苏联连续驾驶舱的“怪物”是第一次建造的，这里的错误很有可能。 在任何情况下，都不可能说Su-33对于甲板平面而言太重了 - 毕竟，美国F-14“Tomcat”的质量更大，但基于美国航空母舰而没有任何问题。
总结一下，我们看到以下内容。 在其他条件相同的情况下，相同的飞机载运船可以基于比Su-29更多的MiG-33K。 当然，Su-33在战斗半径和空中战斗机上超越了米格-29K，但这种优势在很大程度上被米格-29K使用PTB（最新的空战弹药）以及更现代（虽然并不总是更强大）的能力所抵消。航空电子设备。 与此同时，MiG-29K是一款多用途飞机，但Su-33并非如此。
是否有可能纠正苏-33令人讨厌的缺点，这使得他无法在完成防空任务方面获得超过米格的无条件优势，同时让他们 武器 “空面”？ 毫无疑问 - 你可以。 例如，升级后的Su-27CM可以使用RVV-SD。 从本质上讲，没有人干扰将Su-33从4一代转变为4 ++一代的时间，苏霍伊设计局就是这样做的：第一阶段4一代的甲板飞机及其后续阶段的改进。
如果我们现在谈论的是一些有前途的航空母舰的航空集团，那么在Su-33改装或Su-33和MiG-29K混合空气组上建造它将更为正确。 然而，我们正在讨论90-ies开始时非常具体的情况 - 苏联解体，很明显“苏联舰队海军上将库兹涅佐夫”仍将是我们唯一能够长时间接收水平起降飞机的航空母舰。
在即将崩溃的海军和海军火箭发射器的条件下，库兹涅佐夫飞机的普遍性问题极为重要。 在苏联，敌人的AUS可以攻击Tu-22М3，APL支队，水面导弹巡洋舰等的团。 由于有如此多的破坏手段，在防空系统中“锐化”TAKR空气组是非常正确的，以便为冲击力提供空气掩护。 但实际上十年过去了，苏联的海军力量只留在那些并非无动于衷的人的记忆中。 在这些条件下，米格-29K攻击地面目标的能力可以在质量上提高俄罗斯北方舰队的能力。 此外 - 自苏联解体以来，我们（幸运的是！）没有进入世界“热”战争（尽管“冷战”时代已经回归）。 冲突采取了不同的，渐渐形成的形式 - 俄罗斯捍卫自己的利益，给许多试图将整个阿拉伯企业集团变成一个疯狂的洞穴“哈里发”的“肇事者”带来冲动。 对于在地方冲突中使用，“力的投射”比多用途航空母舰更有用，其航空组能够破坏空中，地面和地面目标，而不仅仅是空气。
因此，在1991的特定条件下，MiG-29K优于Su-33。 但是飞机的微调根本就不够钱。 如果有钱，Mikoyan OKB能否在合理的时间内批量生产MiG-29K？
毫无疑问 - 可以。 事实上，他们通过为印度海军创造米格-29K来证明这一点。
Продолжениеследует...
PS文章的作者特别感谢阿列克谢“道教”指出前一篇文章中所犯的错误。
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