CER的冲突：让步结束
他们建造，建造
CER本身被视为一个大型项目，形成了基础设施，标志着通过出口资本实现国内业务国际化的开始。 中国东部铁路（CER）的建设和运营是国际层面公私合作伙伴关系中最具指导性的例子之一。
CER的特许权在80年中被设想，不仅可以直接连接赤塔和符拉迪沃斯托克，还可以帮助俄罗斯在东北地区扩张。 战争和革命显着降低了其效力，导致CER在运营开始一年后仅在32出售给满洲国。 但在8月，1945-th道路完全收回了自己，确保了红军的不间断供应，粉碎了满洲里的武士。
CER的建设与其密不可分 历史 跨西伯利亚铁路的结构，开始在1891年建造。 三年后，事实证明，通过在满洲里铺设一条路线来拉直道路的远东路段在经济上是可行的。 S.Yu项目的主要启发者。 维特认为这是俄罗斯在中国扩张的跳板，中国在与日本的对抗中有利地认为加强了与俄罗斯的关系。 在1895结束时，在S.Yu的倡议下。 Witte由俄中银行组织。 中国同意通过满洲里的铁路将铁路运到符拉迪沃斯托克（中国人给出了CER的名称），俄罗斯获得了令人垂涎的特许权。 但是，一些外国研究人员认为，满洲是外围国家的中国希望依靠俄罗斯的基础设施投资在那里定居。
5月，1896在莫斯科签署了关于俄中军事联盟和CER建设的秘密协议（该文件仅在20-s上发布）。 根据该协议，沙皇政府没有直接收到建立和使用CER的权利，而是由俄中银行直接收到。 该银行受俄罗斯严格的国家控制，拥有6百万卢布的资金，这些资金的5 / 8来自四家法国银行。 建设道路的成本几乎比银行的资本高两个数量级，并且通过发行证券筹集了大部分资金。 15第一期发行量为1897百万卢布的债券由俄中银行本身分发，后来由俄罗斯政府发行。
在1896夏季结束时，柏林签署了一份合同，用于建造和运营CER（仅在1916上发布）。 该合同规定由俄中银行设立中国东方铁路特殊股份公司。 本公司的资本为500万卢布（千卢布价格为5000卢比）。 CER协会董事会主席由中国政府任命，并接受了协会的维护。 公路经理由俄罗斯政府任命。 从财务角度来看，俄罗斯政府承诺保证CER公司承担运营高速公路和偿还债券付款的所有费用。 主线建设，运营和保护所需的国家土地免费转让给中国东方铁路协会，私人土地被赎回。
CER公司获得了许多重要的关税和税收优惠。 建设完成后，CER协会向中国政府提供了有利可图的贷款。 与此同时，中国政府有权在开业后的36年度提前赎回CER，但有条件是全额偿还所有建筑成本，以及偿还CER公司的所有债务。 否则，中国在特许权期限结束时免费获得这条道路（即考虑到道路的启动 - 1 7月1983年度）。
道路的建设立即从双方开始 - 从符拉迪沃斯托克和赤塔。 在1898，俄罗斯获得了中国的权利，将特许权的条款延伸到了亚瑟港的CER南部分支的建设，该分支机构与25年代建造Dalniy港口的地点一起租用。 在俄日战争中失败后的1904-1905。 这部分以南满铁路的名义前往日本。
未来铁路线的调查工作是在创纪录的时间内完成的，早在1898，建筑工人就开始挖掘工作（在南部的1899）。 与此同时，哈尔滨市奠基，后来成为整个东北地区的经济中心。 自1898以来，Dalniy商业港口（目前是大连市）也是在中国东方铁路学会的努力下建成的。 与此同时，30百万黄金卢布在七年内用于建设。
到了1900的夏天，关于1,4数千公里的轨道（57％）被放置在CER上，包括南部分支，一些部分开始运动。 然而，Ihetuan（拳击）起义在中国爆发，并且6月23的XVUMX第一次受到CER的攻击。 结果，铁路，基础设施和车站建筑的很大一部分被摧毁。 起义后，只有1900公里的轨道保持不变，损失达到430百万卢布，但后来中国政府向CER协会报销。 铁路在加速模式下重建并完成，并在6月71准备就绪 - 1903车站和92隧道建成，尽管俄罗斯通常情况下，在主线运营期间进行了一些补充，包括俄日战争时期。 但即便如此，9的新巡逻（146 km的轨道）也是为了进行作战部队转移。
一旦俄罗斯与中国的关系恶化，日本的地位得到加强，核证减排量的不确定地位就会感受到。 已经在1906，中国人质疑与俄罗斯 - 中国私人银行正式签署特许权的条件。 俄罗斯外交官必须捍卫CER的特许权的所有条件，因为这是俄罗斯军队在满洲里停留的唯一法律依据。 与此同时，国有企业地位的拒绝确保了中国人对俄罗斯在CER领域存在的态度。
期待风暴
俄日战争不允许CER集中精力进行商业运输。 即使在终止后，高速公路也满足了军事需求。 只有使用1907，CER才能恢复私人货物和乘客的定期运输。
在1905，CER的南部分支和黄海的通道都丢失了。 积极利用跨西伯利亚铁路将货物从欧洲运往亚洲的计划受到威胁。 从符拉迪沃斯托克（Vladivostok）到汉堡（Hamburg）或利物浦（Liverpool）的铁路货运比海上运输贵几倍。 因此，在和平的1907-1913中CER上的更多流量。 它们与运输（茶叶等）无关，而与内部运输和木材，煤炭和谷物货物的出口有关。 加速建设阿穆尔铁路 - 俄罗斯境内的特兰西布段，也无助于CER的繁荣。
从财务角度来看，CER南部分支和Dalniy港的损失导致了巨大的损失。 经俄罗斯财政部长同意，部分债券资本和贷款按比例落入南方分行，以及建设港口和达尔尼市以及本公司航运公司的组织和运营的资金已从公司账户中提取。 归属于这些企业的债券贷款（5，6，8，9和10）被取消。
虽然交通量增长很快，但CER的短暂和平生活期并没有产生很大的经济影响。 随着第二次世界大战的开始，高速公路再次转向军用物资。 1914的总运费略有减少 - 达到1,1百万吨。 中国东部铁路协会的一些经济复苏导致了位于俄罗斯境内的乌苏里铁路的转移，这自然引起了国家杜马的争议，因为国有企业被移交给正式的私人外国道路。
东北地区经济潜力的发展增加了对CER服务的需求，从而增加了对其收入的需求。 已经由1910开始，在1915-1917的运营中并没有出现短缺。 CER甚至不需要为俄罗斯政府的运作支付额外费用。 CER协会的财务问题不是由道路本身的活动引起的，而是由参与为满洲发展的各种项目提供资金。 按照惯例，唉，在俄罗斯，如果没有低效率，不恰当的资金使用，就不可能做到这一点。 此外，在CER的实际管理中，俄罗斯军政府在1917革命之前始终发挥着特殊的作用。
对CER的经济作用的分析不应仅限于对干线本身的活动进行评估（主干线的长度为1726公里加上通道和林木支线），这在大多数年份中确实是无利可图的。 确实，甚至CER协会也不仅限于铁路：它在货运公司哈尔滨拥有车间。 舰队，发电厂，扎雷诺煤矿。 该公司获得了在铁路两侧约17,3公里（30里）的距离上勘探和开发煤炭矿床的权利，但是有必要购买或租用土地开采煤矿。 关于运输，在日俄战争之前，CER协会从事20艘船的运输，而在Dalniy损失之后，它仅拥有Sungari上的内河船队。
另一方面，由于俄罗斯东北地区的CER，俄罗斯贸易急剧增加，俄罗斯企业家实施了一系列投资项目。 此外，在哈尔滨，社会基础设施正在迅速发展，正如他们现在所说的那样。 一般来说，到1914结束时，俄罗斯在该地区的私人投资几乎达到了91百万卢布，但这只是俄罗斯在满洲里直接投资的15％ - 其余部分由CER本身承担。
以苏联方式出售
内战和干预没有绕过CER，其在1918年度的营业额与1917年度的170年相比有所下降！ 中国政府以反对27在十二月1917的共产主义影响力为借口，禁止向俄罗斯出口包括茶叶在内的食品，并在1月份，1918完全关闭了边界。 与此同时，白人移民给哈尔滨经济发展和高速公路周边地区带来了新的重要推动力。
根据12月17的4（1917）法令，人民委员会委员会单方面改变了当年1896合同的条款，并将俄亚银行国有化，将其职能转移到国家（州）银行。 2月1918，彼得格勒中东铁路协会前董事会解散。 名义上，CER转移到RSFSR铁路人民委员会的职权范围内，尽管多年来对主线的实际控制并不属于新的苏维埃政权。
当苏联和中国在新西兰国家联盟建立外交关系时，苏联放弃了一些“满洲里的特殊权利和特权”。 这导致了哈尔滨和其他一些中国城市的俄罗斯特许权的消除，但是，CER仍然处于苏联方面的控制和服务之下。 在1924-1925中 苏中贸易栩栩如生，因此，中国东部铁路的货运量开始增长。
确实如此，两国之间关系的新恶化开始了，挑衅者的角色必须由在哈尔滨定居的前白卫兵组成的分队发挥作用。 7月，1929在他们的支持下，试图疏远中国人的道路。
哈尔滨CEL的董事会及其沿着通往Pogranichnaya车站的整条线路上的机构的袭击伴随着苏联雇员的被捕和外交关系的破裂。 与此同时，沉阳和南京当局拒绝和平解决这一问题，该问题导致苏联和国民党中国之间的外交关系破裂。 Mukden部队和俄罗斯白卫兵开始对阿穆尔和Transbaikalia的苏联军队进行军事行动，但进入东北领土的远东特种部队突然意外地迅速击败了他们。
冲突的结果总结为22 December 1929，在哈巴罗夫斯克 - 中国人被迫签署协议以恢复CER的现状。 中国当局甚至承诺解除白卫兵的武装，将他们的指挥官赶出东北。 随着中国东北部撤军，苏联立即作出回应。 这些事件在历史文献中得到了“CER上的冲突”的名称。
但是已经在1931，日本开始查封满洲，很明显苏联参与CER特许权的命运是预先确定的。 在经历了多年的谈判之后，该协议开始于今年6月的1933，并伴随着一系列反要价的艰难交易，苏联和傀儡州Manzhou-Guo同意以100万卢比的价格出售CER。 苏联同意收到日本货物两年的三分之二，另一部分 - 在协议签订后以现金支付，还有一些东西 - 甚至是由日本政府担保的满洲国库券（年收益率为140％）。
8月，1945在满洲的关东军失败后，CER返回苏联控制。 已经在8月14上签署了苏中关于中国长春铁路的协议（CER和南部分支到亚瑟港，归属于它的隶属关系，被命名）。 该文件建立了一个平价基础的联合公司，仅用于商业目的的道路运营，随后在1975年度免费将整条道路转移到中国。 但是，在斯大林与毛泽东的友谊最高峰时，这条道路最终在1950开始时更早地转移到了中国。
CER本身被视为一个大型项目，形成了基础设施，标志着通过出口资本实现国内业务国际化的开始。 中国东部铁路（CER）的建设和运营是国际层面公私合作伙伴关系中最具指导性的例子之一。
CER的特许权在80年中被设想，不仅可以直接连接赤塔和符拉迪沃斯托克，还可以帮助俄罗斯在东北地区扩张。 战争和革命显着降低了其效力，导致CER在运营开始一年后仅在32出售给满洲国。 但在8月，1945-th道路完全收回了自己，确保了红军的不间断供应，粉碎了满洲里的武士。
CER的建设与其密不可分 历史 跨西伯利亚铁路的结构，开始在1891年建造。 三年后，事实证明，通过在满洲里铺设一条路线来拉直道路的远东路段在经济上是可行的。 S.Yu项目的主要启发者。 维特认为这是俄罗斯在中国扩张的跳板，中国在与日本的对抗中有利地认为加强了与俄罗斯的关系。 在1895结束时，在S.Yu的倡议下。 Witte由俄中银行组织。 中国同意通过满洲里的铁路将铁路运到符拉迪沃斯托克（中国人给出了CER的名称），俄罗斯获得了令人垂涎的特许权。 但是，一些外国研究人员认为，满洲是外围国家的中国希望依靠俄罗斯的基础设施投资在那里定居。
5月，1896在莫斯科签署了关于俄中军事联盟和CER建设的秘密协议（该文件仅在20-s上发布）。 根据该协议，沙皇政府没有直接收到建立和使用CER的权利，而是由俄中银行直接收到。 该银行受俄罗斯严格的国家控制，拥有6百万卢布的资金，这些资金的5 / 8来自四家法国银行。 建设道路的成本几乎比银行的资本高两个数量级，并且通过发行证券筹集了大部分资金。 15第一期发行量为1897百万卢布的债券由俄中银行本身分发，后来由俄罗斯政府发行。
在1896夏季结束时，柏林签署了一份合同，用于建造和运营CER（仅在1916上发布）。 该合同规定由俄中银行设立中国东方铁路特殊股份公司。 本公司的资本为500万卢布（千卢布价格为5000卢比）。 CER协会董事会主席由中国政府任命，并接受了协会的维护。 公路经理由俄罗斯政府任命。 从财务角度来看，俄罗斯政府承诺保证CER公司承担运营高速公路和偿还债券付款的所有费用。 主线建设，运营和保护所需的国家土地免费转让给中国东方铁路协会，私人土地被赎回。
CER公司获得了许多重要的关税和税收优惠。 建设完成后，CER协会向中国政府提供了有利可图的贷款。 与此同时，中国政府有权在开业后的36年度提前赎回CER，但有条件是全额偿还所有建筑成本，以及偿还CER公司的所有债务。 否则，中国在特许权期限结束时免费获得这条道路（即考虑到道路的启动 - 1 7月1983年度）。
道路的建设立即从双方开始 - 从符拉迪沃斯托克和赤塔。 在1898，俄罗斯获得了中国的权利，将特许权的条款延伸到了亚瑟港的CER南部分支的建设，该分支机构与25年代建造Dalniy港口的地点一起租用。 在俄日战争中失败后的1904-1905。 这部分以南满铁路的名义前往日本。
未来铁路线的调查工作是在创纪录的时间内完成的，早在1898，建筑工人就开始挖掘工作（在南部的1899）。 与此同时，哈尔滨市奠基，后来成为整个东北地区的经济中心。 自1898以来，Dalniy商业港口（目前是大连市）也是在中国东方铁路学会的努力下建成的。 与此同时，30百万黄金卢布在七年内用于建设。
到了1900的夏天，关于1,4数千公里的轨道（57％）被放置在CER上，包括南部分支，一些部分开始运动。 然而，Ihetuan（拳击）起义在中国爆发，并且6月23的XVUMX第一次受到CER的攻击。 结果，铁路，基础设施和车站建筑的很大一部分被摧毁。 起义后，只有1900公里的轨道保持不变，损失达到430百万卢布，但后来中国政府向CER协会报销。 铁路在加速模式下重建并完成，并在6月71准备就绪 - 1903车站和92隧道建成，尽管俄罗斯通常情况下，在主线运营期间进行了一些补充，包括俄日战争时期。 但即便如此，9的新巡逻（146 km的轨道）也是为了进行作战部队转移。
一旦俄罗斯与中国的关系恶化，日本的地位得到加强，核证减排量的不确定地位就会感受到。 已经在1906，中国人质疑与俄罗斯 - 中国私人银行正式签署特许权的条件。 俄罗斯外交官必须捍卫CER的特许权的所有条件，因为这是俄罗斯军队在满洲里停留的唯一法律依据。 与此同时，国有企业地位的拒绝确保了中国人对俄罗斯在CER领域存在的态度。
期待风暴
俄日战争不允许CER集中精力进行商业运输。 即使在终止后，高速公路也满足了军事需求。 只有使用1907，CER才能恢复私人货物和乘客的定期运输。
在1905，CER的南部分支和黄海的通道都丢失了。 积极利用跨西伯利亚铁路将货物从欧洲运往亚洲的计划受到威胁。 从符拉迪沃斯托克（Vladivostok）到汉堡（Hamburg）或利物浦（Liverpool）的铁路货运比海上运输贵几倍。 因此，在和平的1907-1913中CER上的更多流量。 它们与运输（茶叶等）无关，而与内部运输和木材，煤炭和谷物货物的出口有关。 加速建设阿穆尔铁路 - 俄罗斯境内的特兰西布段，也无助于CER的繁荣。
从财务角度来看，CER南部分支和Dalniy港的损失导致了巨大的损失。 经俄罗斯财政部长同意，部分债券资本和贷款按比例落入南方分行，以及建设港口和达尔尼市以及本公司航运公司的组织和运营的资金已从公司账户中提取。 归属于这些企业的债券贷款（5，6，8，9和10）被取消。
虽然交通量增长很快，但CER的短暂和平生活期并没有产生很大的经济影响。 随着第二次世界大战的开始，高速公路再次转向军用物资。 1914的总运费略有减少 - 达到1,1百万吨。 中国东部铁路协会的一些经济复苏导致了位于俄罗斯境内的乌苏里铁路的转移，这自然引起了国家杜马的争议，因为国有企业被移交给正式的私人外国道路。
东北地区经济潜力的发展增加了对CER服务的需求，从而增加了对其收入的需求。 已经由1910开始，在1915-1917的运营中并没有出现短缺。 CER甚至不需要为俄罗斯政府的运作支付额外费用。 CER协会的财务问题不是由道路本身的活动引起的，而是由参与为满洲发展的各种项目提供资金。 按照惯例，唉，在俄罗斯，如果没有低效率，不恰当的资金使用，就不可能做到这一点。 此外，在CER的实际管理中，俄罗斯军政府在1917革命之前始终发挥着特殊的作用。
对CER的经济作用的分析不应仅限于对干线本身的活动进行评估（主干线的长度为1726公里加上通道和林木支线），这在大多数年份中确实是无利可图的。 确实，甚至CER协会也不仅限于铁路：它在货运公司哈尔滨拥有车间。 舰队，发电厂，扎雷诺煤矿。 该公司获得了在铁路两侧约17,3公里（30里）的距离上勘探和开发煤炭矿床的权利，但是有必要购买或租用土地开采煤矿。 关于运输，在日俄战争之前，CER协会从事20艘船的运输，而在Dalniy损失之后，它仅拥有Sungari上的内河船队。
另一方面，由于俄罗斯东北地区的CER，俄罗斯贸易急剧增加，俄罗斯企业家实施了一系列投资项目。 此外，在哈尔滨，社会基础设施正在迅速发展，正如他们现在所说的那样。 一般来说，到1914结束时，俄罗斯在该地区的私人投资几乎达到了91百万卢布，但这只是俄罗斯在满洲里直接投资的15％ - 其余部分由CER本身承担。
以苏联方式出售
内战和干预没有绕过CER，其在1918年度的营业额与1917年度的170年相比有所下降！ 中国政府以反对27在十二月1917的共产主义影响力为借口，禁止向俄罗斯出口包括茶叶在内的食品，并在1月份，1918完全关闭了边界。 与此同时，白人移民给哈尔滨经济发展和高速公路周边地区带来了新的重要推动力。
根据12月17的4（1917）法令，人民委员会委员会单方面改变了当年1896合同的条款，并将俄亚银行国有化，将其职能转移到国家（州）银行。 2月1918，彼得格勒中东铁路协会前董事会解散。 名义上，CER转移到RSFSR铁路人民委员会的职权范围内，尽管多年来对主线的实际控制并不属于新的苏维埃政权。
确实如此，两国之间关系的新恶化开始了，挑衅者的角色必须由在哈尔滨定居的前白卫兵组成的分队发挥作用。 7月，1929在他们的支持下，试图疏远中国人的道路。
但是已经在1931，日本开始查封满洲，很明显苏联参与CER特许权的命运是预先确定的。 在经历了多年的谈判之后，该协议开始于今年6月的1933，并伴随着一系列反要价的艰难交易，苏联和傀儡州Manzhou-Guo同意以100万卢比的价格出售CER。 苏联同意收到日本货物两年的三分之二，另一部分 - 在协议签订后以现金支付，还有一些东西 - 甚至是由日本政府担保的满洲国库券（年收益率为140％）。
8月，1945在满洲的关东军失败后，CER返回苏联控制。 已经在8月14上签署了苏中关于中国长春铁路的协议（CER和南部分支到亚瑟港，归属于它的隶属关系，被命名）。 该文件建立了一个平价基础的联合公司，仅用于商业目的的道路运营，随后在1975年度免费将整条道路转移到中国。 但是，在斯大林与毛泽东的友谊最高峰时，这条道路最终在1950开始时更早地转移到了中国。
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