Su-33，MiG-29K和Yak-141。 甲板之战
如您所知，在苏联跳板上的第一艘重型航母巡洋舰“第比利斯”（后来改名为“海军上将” 舰队 苏联的库兹涅佐夫“一次测试了三架甲板飞机 航空 -Su-27K，MiG-29K和Yak-141。 在本系列文章中，我们将尝试找出为什么有三种类型的飞机用于舰载航空，出于何种原因最终选择了Su-27K，以及该解决方案的最优程度，除上述情况外，哪种飞机应该在我们的第一个TAKR跳板的驾驶舱，以及为什么在我们的世纪，发生了MiG-29K的“第二次来袭”。
我们已经描述过了 历史 国内TAKR的设计及其奇怪的二元论 - 当1968的舰队开发了原子弹射航空母舰时，他被迫建造了VTOL的汽轮机载体。 喷射船的空气组应该配备MiG-23战斗机的甲板改装（甲板MiG-23А和MiG-23К的设计草案分别在1972和1977中开发），但后来，随着4一代的新战斗机准备就绪，它应该是基于Su-27取代基于舰载的战斗机。 Sukhoi设计局首次开发的甲板Su-27早在1973之后就不断推迟建造弹射航空母舰和1977-1978。 MiG-23最终被拒绝“重新卸载”，但在1978中，他们使用了MMP。 AI 米高扬主动在未来的TAKR航空集团中加入了4代MiG-29战斗机的甲板版本。 据推测，相对轻型的米格飞机将像空军应该做的那样补充沉重的苏-27，并且该提议被接受了。
与此同时，与上述所有相似，雅科夫列夫设计局开发了用于垂直起飞和着陆的飞机。 这个过程是在12月27 1967上发布的，当时CPSU中央委员会和苏联委员会颁布的No.1166-413法令被指示启动轻型攻击机Yak-36М，然后是未来的前端VTOL战斗机。 如你所知，轻型攻击飞机设计师Yakovlev设法创造了 - 在1977 g Yak-36M中采用了Yak-38。 但随着战斗机的情况并没有平坦 - 战斗机攻击机Yak-39配备了新的起重机，扩展的设备和武器系列飞行范围微乎其微。 即使1吨的起飞和战斗负荷很短，其战斗半径也不会超过200 km，当然这完全是不够的。 然而，雅科夫列夫设计局继续研究垂直起降飞机。
设计师Yakovlev试图擦拭超音速战斗机 - 这种机器的第一次研究是用1974 g（Yak-41，“产品48”）制作的。 然后，在1977，政府决定制造一架超音速战斗机（VTOL）并将其用于1982的状态测试。同时，根据新的法令，雅科夫列夫设计局需要提交技术方案来制造Yak-41超音速攻击机。
换句话说，在70s结束时，一些领导者（尤其是主张开发VTOL飞机的DF Ustinov）可能会认为创造具有足够作用半径的超音速垂直起降飞机并不遥远。 可能正是这正是他指示停止设计装有弹射飞机的船只的原因，并且建造未来的VTOLS TAKR载体，其位移不超过45 000 t。，配备跳板。
换句话说，获得了以下内容。 MiG-29（更不用说Su-27）和Yak-38在防空能力上的区别并不仅仅是巨大的，它在字面意义上是相互矛盾的：Yak-38与最新的4一代飞机失去了所有参数。 但Yak-41是另一个问题，虽然它不等于MiG-29，但是在一些参数中它已经与它相当（例如，在Yak-41上假设安装了MiG-29雷达）。 此外，假设Yak-41不必垂直起飞 - 因为它本来应该从短期起飞，外交称为Yakovlev设计局外交称为“超短垂直倾斜起飞”。 这增加了VTOL的功能。
跳板增加了Yak-41的起飞重量，这意味着它的战斗负荷或范围更大。 这使得Yak-41的能力更接近MiG-29，跳板使得Yak-41不仅能够执行化合物的防空功能，而且能够对地面和沿海目标进行火箭轰炸。 所有这些都允许DF。 乌斯季诺夫再次将VTOLS视为甲板飞机水平起飞和着陆的替代方案。
必须说，在“哪个更好 - 跳板或弹射器”的争议中，这个时刻通常完全被忽视。 事实上，弹射器及其对手的支持者通常将弹跳板视为弹射器的替代品，作为起飞水平起飞和降落飞机的一种手段。 但最初并没有提出弹射器。 实质上，D.F。 乌斯季诺夫提议放弃飞机水平起飞和降落，转而使用垂直起降，而跳板仅被认为是增加垂直起降能力的一种手段。 换句话说，那时没有人问过这样一个问题：“什么是更好的 - 水平起飞飞机的弹射器或跳板？”。 订单df 乌斯季诺夫归结为：“让我们一般从船上卸下水平起飞和降落飞机，我们只留下VTOL飞机，为了让它们更好地飞行，我们将为它们制作跳板”。
作为回应，MMP的领导者为他们。 AI 米高扬和MH他们。 PO 苏霍伊在空军司令部的支持下，提议继续开发苏-27K和米格-29K--由于推力重量比高，这些飞机可以适应从跳板起飞。 DF 乌斯季诺夫（也许是关于VTOL计划的相当适度的实际结果，或者可能是由于其他一些原因）仍然没有将鸡蛋折叠成一个篮子。 是的，他相信未来TAKR的空中小组将由VTOL组成，但他没有禁止开发米格-29和Su-27的甲板版本。 严格来说，它相对于这些飞机的位置已经减少到以下几点：“你想要水平起飞飞机在船的甲板上吗？ 那么，你必须教他们从跳板上起飞！“
所以，事实上，在1980中，“三架战斗机的比赛”开始在飞行甲板上和苏联TAKR的飞机库中占据一席之地。 但是，每个KB当然都以自己的方式向目标迈进。 在1982-1983中 MiG-29K和Su-27K推进项目得到了展示和保护，而米格则用于近区的防空，并具有次要任务：摧毁5 000和突击登陆部队的流离失所的敌舰。 Su-27K应该是一个远程战斗机，在远区提供防空连接。 Yak-141将成为世界上第一款超音速多功能VTOL。
苏33
Sukhova OKB决定将Su-27K创建为Su-27的甲板修改，如果可能的话，将“原始”飞机的设备保留在其上。 当然，这并不意味着Su-27K与其原型相比根本不会发生任何变化，但最重要的是绝大多数变化涉及飞机适应海洋舰载机的具体情况。等级Su-27。 Su-27K草图项目于9月1984展出，但该位置未得到客户委托的理解。
事实上，在1982中，Su-27的改进模型Su-27M战斗机的开发已经推出。 在此背景下，委员会成员不理解为什么有必要继续开发基于原始Su-27的有前途的甲板飞机，因为这将导致出现性能较低的飞机。 因此，作为对Su-27K概念设计的审查结果，客户委员会的代表要求提高飞机的战斗潜力。 但苏霍伊设计局的领导能够解释和捍卫其立场。
事实上，提供在甲板战斗机上工作的“sukhovtsy”分为两个阶段。 起初，有必要将飞机“习惯”到甲板上，使其能力保持在Su-27的水平：根据设计人员的说法，这种解决方案可以确保在27-s结束时交付第一批生产的Su-80K。 与此同时，基于Su-27M的甲板飞机的开发是一项长期业务，由于完成最新设备的困难，其条款很容易“向右移动”，在这种情况下，Su-27K系列交付可能会大大延迟。 但是在Su-27上所有的新武器“磨合”之后，没有任何东西可以防止它们被引入修改甲板Su-27K - 这可以很快完成。 通过这样的推理，委员会达成了协议并达成了折衷解决方案 - Su-27K是在Su-27的基础上创建的，但同时他们也能够使用无法控制的 武器 - 自由落体炸弹和护士。
因此，与原型相比，Su-27K的主要变化包括实施“特定载体”细节：
1。 AL-31FX3发动机是在飞机上开发和安装的 - 它们与Su-27生产发动机不同，增加了12 800 kgf发动机（用于AL-31F - 12 500 kgf），这种新型发动机在短期特殊模式下，在飞机起飞期间或在特殊模式下发动复飞;
2。 由于其面积增加（约10％）及其机械化，改进了机翼轴承性能 - 新的遥控系统完全带电。 在Su-27，它部分建立在刚性布线和功率增强器上;
3。 起落架已经改进和加强，以便降落在甲板上;设有一个着陆钩，用于航空整理器的钩子;
4。 为了在飞机库或驾驶舱内存放期间减小飞机的尺寸，开发了折叠机翼以及折叠尾翼，否则它将代表折叠机翼的尺寸;
5。 在咸海气候下引入了一种特殊的防腐涂层来操作飞机;
6。 安装了特殊的特技飞行设备，以便在甲板上驾驶和降落飞机，并且升级了观察和视线系统，以便与船上的无线电电子系统相互作用;
当然，创新的清单并没有就此结束，飞机可能对海军航空飞机不是必不可少的，而是非常有用的创新，例如空中加油系统和着陆带（前水平尾翼）。 必须说GIP计划在Su-27上使用，但它没有用，但在Su-27K上一切皆有可能。 由于使用了PGO（和新的遥控系统），Su-27K大大赢得了空气动力学质量，即 - 在机动性方面，此外（并且结果令人惊喜）获得了飞机最大升力的增加。
同时，机载雷达设备，瞄准复杂，光学定位站等。 与Su-27保持一致，只进行了一次小型改编，以便在海上工作。 也许唯一重要的创新是从10到12的悬挂点增加，这使得增加弹药负荷成为可能，但总的来说，这一切都是如此。
Su-27K的第一次飞行制造了17 August 1987 g。
米格29
最初MMP他们。 AI Mikoyan和Sukhoy设计局一样，并假设基于系列MiG-29创建了一种基于舰载的飞机。 但是，就像苏霍伊设计局一样，在1982中，米高扬市民开始设计改进版的米格-29 - 米格-29М。 必须要说的是，MiG-29M和最初的MiG-29之间的差异非常大，以至于很适合谈论新飞机的制造。 MiG-29M原本应该收到：
1。 改装滑翔机。 同时在滑翔机MiG-29М中，它应该使用新的铝 - 锂合金和复合材料，并且还放弃铆接接头而采用焊接接头。 所有这些不仅减少了结构的质量，而且还使得可以使用内部容积来完全放置燃料（之前无法完成，因为不可能密封所有铆接的接缝）。 新飞机的燃料供应量将增加1500 l。
2。 模拟 - 数字电子遥控系统，允许实现飞机纵向静态不稳定的概念 - 与普遍看法相反，原始系列MiG-29（和Su-27）没有这种质量;
3。 新型RD-33K发动机配备了数字电子液压机械自动控制系统。 安装在MiG-33上的RD-29使用带有模拟限制器控制器的水力控制系统;
4。 新的C-29M武器控制系统（SUV-29М），其基础应该由新的脉冲多普勒雷达H010和新的光学雷达站OLS-M组成;
5。 使用弹药的范围显着增加，最大作战负荷从MiG-2（000-29）的9 12 kg增加到4 500 kg，悬挂点的数量从6增加到9。
这些只是MiG-29М和主要版本之间的主要区别。 在其他一切的清单上，包括新的辐射警告，更现代的HUD，驾驶舱内的CRT监视器等。 这篇文章根本没有足够的空间。
毫无疑问，MiG-29M是一款机器，其战斗力几乎是MiG-29第一系列的几倍。 如果Su-27，Su-27K，MiG-29是4代机器，那么MiG-29М实际上成了“4 +”代。 但是，这种机器的开发有时会面临米高扬设计师的任务，而不是他们的同事和苏霍伊设计局的竞争对手正在解决的任务。 虽然后者只是简单地将Su-27（它在1985中开始运行）调整到甲板上，然后对它们进行MMP修正。 AI 实质上，米高扬要创造一种新型飞机，有点像旧飞机的轮廓，同时在此基础上制造这种飞机的海洋版本。
MiG-29K的第一次飞行（尾号311）在23 June 1988上进行。
牦牛141
唉，Yak-141的诞生已经成为国家军事航空最悲惨的故事之一。 正如我们上面所说，VTOL在1967中非常认真地参与了我们的国家，从那以后D.F. 乌斯季诺夫没有为竞争性的垂直战斗机起飞和降落留下希望。 但是几年过去了，雅科夫列夫设计局的努力没有取得成功：与此同时，对VTOL飞机使用的看法发生了变化，因此对飞机的TTT（战术和技术要求）进行了定期调整。 Yakovlev设计局的一些支持者称这种变化是Yak-141创建截止日期的原因，但显然，这里的车被放在了马的前面：在Yakovlev设计局的TTT改变时，无论如何都无法展示原型，至少在某种程度上与之前的TTT相对应。 因此，在我们描述的时期 - 在1977，政府再次委托Yakovlevs制造VTOL超音速战斗机，但直到1980，几乎不可能确定其推进系统的类型。 选择是在单个，一个升力行进引擎模仿“鹞”或其组合，如Yak-38。 在1979中，我们开发了一个带有单个动力装置的概念设计，并将其提交给委员会......根据审查结果，我们决定使用组合动力装置创建概念设计。 因此，是的，在1980中，TTT再次得到纠正，但是您需要了解当时飞机上的工作处于完全排除汽车交付的阶段，根据1982中的状态测试的初始TTT。
根据新的TTT（调整它在接下来的几年中取得）的飞机应该是一种多用途，即“vertikalnovzletnym”神似米格29，在这种情况下，有必要从跳板和着陆提供了短距起飞起飞120-130米海里程短，以及使用舷外油箱。 在1984中，Yak-41发生了两个更重要的事件。 DF死了 乌斯季诺夫，国防部长，航空VTOL的强大支持者，以及退休的A.S. Yakovlev - GA被任命为Yak-141的首席设计师。 Matveev。
该飞机的第一架原型机出现在1985 g中，而在接下来的1986中，它的台架测试开始了。 与此同时，另一项政府法令发布了开发VTOLS超音速战斗机的指令，现在它应该提交给1988的州测试。但即使这些截止日期（传统上）也受挫。 自首次在政府法令中提及VTOLP战斗机以来，21已经过去了一年，但在GSI上却没有提到过。 正是在这个时候，Yak-141得到了它的名称（之前它被称为Yak-41）。
然而，这些作品仍然向前推进 - YN-9的1987在141进行了第一次飞行（水平起飞和着陆），在1990 g中首次进行了垂直起飞和着陆。
TAKR测试
当船舶的技术条件允许从甲板上进行飞行时，严格来说，没有飞机正式开始飞行试验。 但是，在国会议员的倡议下 西蒙诺夫在1988中决定在船的甲板上试用Su-27K。 随着类似的提议出来和OKB。 调幅 Mikoyan和MiG-29K获得了类似的分辨率。 毫无疑问，如果雅科夫列夫设计局也可以这样做，他们就会这样做，但问题是从1988-1989开始。 Yakovlevists根本没有一架可以放在甲板上的飞机--Yak-141并不是老生常谈的。 但是，我必须说，至少在1988中，尚未选择支持Su，MiG或Yak的选择，而当时的“最爱”可能应该被认为是MiG-29K - MAP板倾向于它，由于其较小的尺寸，因此能够为TAKR空气集团配备大量机器。
TAKR“Tbilisi”首次离开21十月1989泊位，并且没有强制性的先前退磁和对接，以及没有多个系统，在另一种情况下没有人允许船离开墙壁。 但飞机的测试非常重要，高级当局给出了他们的“反对”。
现在，13.46 1在11月1989上，这是俄罗斯海军历史上第一次，由试飞员V.G.驾驶的水平起飞和降落飞机Su-27K（机上No.39）降落在船的甲板上。 普加乔夫。
在他身后，15.11在TS的控制下成功登陆了MiG-29（空中号码311）。 Aubakirova。 不久之后，在16.48，T.O。 Aubakirov从TAKR甲板上进行了第一次跳板起飞 - 米格-29K没有让人失望，一切正常。
MiG-29K和Su-27K的飞行测试飞行周期是在20天进行的 - 在此期间飞机进行了227飞行并进行了35着陆（当然，一些飞行是从陆地机场进行的）。 与此同时，Su-27K登陆TKR甲板20次，MiG-29K-13和Su-25UTG-2次。 然后TAKR回到了工厂。
随着船舶状态测试的开始，甲板上的飞行重新开始，TKR第比利斯发射了1 August 1990，并持续到4十月，当时这艘巨大的船返回工厂以消除评论并修改机制。 与此同时，TAKR获得了下一个第四个名称“苏联库兹涅佐夫舰队的海军上将”（在此之前，这艘船一直被称为里加，列昂尼德勃列日涅夫和第比利斯）。 在状态测试期间，454飞行由各种飞机执行，包括Su-27K，MiG-29K，Su-25UTG，Ka-27，Ka-29和Ka-31直升机。 在此期间，进行了TAKR（AN Kvochura控制下的MiG-29）的第一夜起飞和降落。
在1991 g中，航班恢复了：当时TAKR仍然在黑海，它仅在12月1 1991上向北移动。最后，在9月26上，1991 r将Yak-141降落在船上。
因此，在苏联舰队海军上将甲板上，库兹涅佐夫是各种级别的三名战士 - 重型战斗机，多用途轻型战斗机和垂直起降战斗机。 令人惊讶的是，但事实是：当时他们每个人都可以声称自己是世界上最好的 - 当然，不仅在海上，而且在“陆地”空军飞机中。 此外，他们每个人创造了一种特殊的方式 - 苏霍伊通过不同的飞机27代适应串行苏4的甲板最小设计的插件，OKB米高扬提出基于现有模型的建立甚至4-E中的“进步”， “4 +”一代，雅科夫列夫设计局一般创造了“一个奇妙的奇迹，一个奇迹”，世界上没有类似的东西存在。
必须要说的是，装甲飞机的制造是一件非常复杂的事情，并且严重事故已经落到所有三个设计局的飞机份额中也就不足为奇了。 所以，七月11 1991，发生故障的串行苏27K（T 10K-8）远程控制系统，其结果是，飞机坠毁，幸运的是，他的驾驶T. Apakidze设法弹出并没有人员伤亡。 9月（不准确），米格-29K飞行员的遗漏导致严重的飞机坠毁 - 飞机降落在甲板上，发动机运转，飞行员试图拆除起落架。 虽然他立即纠正了他的错误，但液压缸和底盘排气管仍被禁用 - 飞机必须“交接修理”。 同一个十月的5，1991 G撞毁了Yak-141--由于飞机驾驶错误“大致”登机，垂直速度很高。 从这个起落架撞上油箱并开始着火，然而，火势迅速熄灭，对船舶没有任何影响。
如您所知，最终决定采用Su-27K，当时已经更名为Su-33。 在各种出版物中，这一决定的原因以不同的方式突出显示 - 有人声称Su-33因为最佳性能特征而赢得“公平战斗”，相反，有人认为优秀的MiG-29K和/或Yak-141原来是苏霍伊设计局秘密阴谋的受害者。 通常你必须阅读Yak-141事故成为整体关闭VTOL飞机计划的借口，有时对MiG-29K也是如此。
然而，最有可能的是，做出最终决定的人的原因更加平淡无奇。 在1991，我们这个时代最大的悲剧发生了 - 苏维埃社会主义共和国联盟的崩溃。 尽管俄罗斯联邦仍然是苏联“碎片”中最大和最强大的国家，但其经济处于非常可怜的状态。 换句话说，从军事角度来看，当时不是最有效的，但是最便宜的解决方案是必需的，而且这里的Su-33已经没有竞争了。
最有可能的苏33，是重型战斗机，价值米格29K，但事实是，最先进的米格29M的时间，在此基础上使米格29K，几乎全都是新的设备，这也应该引起条件，然后组织其序列发布。 与此同时，Su-33设备几乎是行业掌握的串行单元的副本，它们的生产不会造成任何困难。 截至1991，位于Komsomolsk-on-Amur的工厂已经开始连续生产Su-33，同时，MiG-29K仅存在两份，第三份仅为60％准备。 与此同时，绝大部分的测试都是由这种类型的长子MiG-29K进行的，尾部编号为311，其上没有安装飞机标准装备和武器的很大一部分。 只有机载№29的MiG-312K的第二个副本收到了一套完整的设备，但它刚刚进行了测试。 如果董事会№311在事故发生之前（以及之后七次）进行了313航班，那么董事会№312 - 只有35。
毫无疑问，米格-29M /米格-29K计划的拒绝给国家海军造成了巨大的破坏 - 空军和海军失去了一支优秀的“轻型”战斗机。 但是，公平地说，应该说，在俄罗斯联邦严格的财政限制条件下，依靠重型战斗机更为正确，他们也参与了苏霍伊设计局。 事实上，我们国家也没有为他们提供资金 - 尽管与苏-33平行，空军收到了苏-30，但数量极其有限。 也就是说，事实上，该国甚至没有资金来确保一个设计局的正常运作和购买其产品 - 毫无意识地在MiG-29М/ MiG-29К上“涂抹”这些完全不足的资金。
在这种背景下，关于Yak-141的所有争论都失去了意义。 这架飞机比MiG-29M / MiG-29K处于更早的创作阶段。 虽然在他的班上他绝对领先于地球的其他部分（主要是因为除了我们之外几乎没有其他VTOL飞机在这个星球上），但当然他无法成为该国重型和轻型战斗机航空的全面替代品。 与此同时，它可以通过苏霍夫设计局和米高扬设计局的“让世界通过”来进一步发展。
如果说，事故造成工作的停止对米格29K和牦牛141不可能的 - 如果手动苏霍伊曾试图做到这一点，他们必须立即指出，刚刚失去了苏33，这里所有三个CB是大致相等的位置。 至于掩盖斗争，它无疑是存在的，但又怎么可能呢？ 毕竟，三个上市的设计办公室相互竞争。 毫无疑问，Yakovlev设计局和米格在某种程度上被1991削弱了 - 雅科夫列夫本人已经退休了，他的追随者根本就没有他们可以组建名字的项目。 与此同时，在甲板测试的最初阶段，米格-29K MR的首席设计师。 Waldenberg心脏病发作，以及通用设计师R.A.的健康状况下降。 Belyakov也不允许他到达克里米亚，但是Sukhova设计局的高级代表在那里，当然，这当然不得不发挥其作用。 然而，根据这篇文章的作者，Su-33，MiG-29K和Yak-141的命运并不是通过对其性能特征或设计师的阴谋的彻底分析来确定的，而是通过对国家武装部队的强制节约来确定的。
但如果俄罗斯联邦的财政资源不那么有限，会发生什么？ 哪个战斗机最能回应分配给苏联TAKR航空集团的任务？
Продолжениеследует...
我们已经描述过了 历史 国内TAKR的设计及其奇怪的二元论 - 当1968的舰队开发了原子弹射航空母舰时，他被迫建造了VTOL的汽轮机载体。 喷射船的空气组应该配备MiG-23战斗机的甲板改装（甲板MiG-23А和MiG-23К的设计草案分别在1972和1977中开发），但后来，随着4一代的新战斗机准备就绪，它应该是基于Su-27取代基于舰载的战斗机。 Sukhoi设计局首次开发的甲板Su-27早在1973之后就不断推迟建造弹射航空母舰和1977-1978。 MiG-23最终被拒绝“重新卸载”，但在1978中，他们使用了MMP。 AI 米高扬主动在未来的TAKR航空集团中加入了4代MiG-29战斗机的甲板版本。 据推测，相对轻型的米格飞机将像空军应该做的那样补充沉重的苏-27，并且该提议被接受了。
与此同时，与上述所有相似，雅科夫列夫设计局开发了用于垂直起飞和着陆的飞机。 这个过程是在12月27 1967上发布的，当时CPSU中央委员会和苏联委员会颁布的No.1166-413法令被指示启动轻型攻击机Yak-36М，然后是未来的前端VTOL战斗机。 如你所知，轻型攻击飞机设计师Yakovlev设法创造了 - 在1977 g Yak-36M中采用了Yak-38。 但随着战斗机的情况并没有平坦 - 战斗机攻击机Yak-39配备了新的起重机，扩展的设备和武器系列飞行范围微乎其微。 即使1吨的起飞和战斗负荷很短，其战斗半径也不会超过200 km，当然这完全是不够的。 然而，雅科夫列夫设计局继续研究垂直起降飞机。
设计师Yakovlev试图擦拭超音速战斗机 - 这种机器的第一次研究是用1974 g（Yak-41，“产品48”）制作的。 然后，在1977，政府决定制造一架超音速战斗机（VTOL）并将其用于1982的状态测试。同时，根据新的法令，雅科夫列夫设计局需要提交技术方案来制造Yak-41超音速攻击机。
换句话说，在70s结束时，一些领导者（尤其是主张开发VTOL飞机的DF Ustinov）可能会认为创造具有足够作用半径的超音速垂直起降飞机并不遥远。 可能正是这正是他指示停止设计装有弹射飞机的船只的原因，并且建造未来的VTOLS TAKR载体，其位移不超过45 000 t。，配备跳板。
换句话说，获得了以下内容。 MiG-29（更不用说Su-27）和Yak-38在防空能力上的区别并不仅仅是巨大的，它在字面意义上是相互矛盾的：Yak-38与最新的4一代飞机失去了所有参数。 但Yak-41是另一个问题，虽然它不等于MiG-29，但是在一些参数中它已经与它相当（例如，在Yak-41上假设安装了MiG-29雷达）。 此外，假设Yak-41不必垂直起飞 - 因为它本来应该从短期起飞，外交称为Yakovlev设计局外交称为“超短垂直倾斜起飞”。 这增加了VTOL的功能。
跳板增加了Yak-41的起飞重量，这意味着它的战斗负荷或范围更大。 这使得Yak-41的能力更接近MiG-29，跳板使得Yak-41不仅能够执行化合物的防空功能，而且能够对地面和沿海目标进行火箭轰炸。 所有这些都允许DF。 乌斯季诺夫再次将VTOLS视为甲板飞机水平起飞和着陆的替代方案。
必须说，在“哪个更好 - 跳板或弹射器”的争议中，这个时刻通常完全被忽视。 事实上，弹射器及其对手的支持者通常将弹跳板视为弹射器的替代品，作为起飞水平起飞和降落飞机的一种手段。 但最初并没有提出弹射器。 实质上，D.F。 乌斯季诺夫提议放弃飞机水平起飞和降落，转而使用垂直起降，而跳板仅被认为是增加垂直起降能力的一种手段。 换句话说，那时没有人问过这样一个问题：“什么是更好的 - 水平起飞飞机的弹射器或跳板？”。 订单df 乌斯季诺夫归结为：“让我们一般从船上卸下水平起飞和降落飞机，我们只留下VTOL飞机，为了让它们更好地飞行，我们将为它们制作跳板”。
作为回应，MMP的领导者为他们。 AI 米高扬和MH他们。 PO 苏霍伊在空军司令部的支持下，提议继续开发苏-27K和米格-29K--由于推力重量比高，这些飞机可以适应从跳板起飞。 DF 乌斯季诺夫（也许是关于VTOL计划的相当适度的实际结果，或者可能是由于其他一些原因）仍然没有将鸡蛋折叠成一个篮子。 是的，他相信未来TAKR的空中小组将由VTOL组成，但他没有禁止开发米格-29和Su-27的甲板版本。 严格来说，它相对于这些飞机的位置已经减少到以下几点：“你想要水平起飞飞机在船的甲板上吗？ 那么，你必须教他们从跳板上起飞！“
所以，事实上，在1980中，“三架战斗机的比赛”开始在飞行甲板上和苏联TAKR的飞机库中占据一席之地。 但是，每个KB当然都以自己的方式向目标迈进。 在1982-1983中 MiG-29K和Su-27K推进项目得到了展示和保护，而米格则用于近区的防空，并具有次要任务：摧毁5 000和突击登陆部队的流离失所的敌舰。 Su-27K应该是一个远程战斗机，在远区提供防空连接。 Yak-141将成为世界上第一款超音速多功能VTOL。
苏33
Sukhova OKB决定将Su-27K创建为Su-27的甲板修改，如果可能的话，将“原始”飞机的设备保留在其上。 当然，这并不意味着Su-27K与其原型相比根本不会发生任何变化，但最重要的是绝大多数变化涉及飞机适应海洋舰载机的具体情况。等级Su-27。 Su-27K草图项目于9月1984展出，但该位置未得到客户委托的理解。
事实上，在1982中，Su-27的改进模型Su-27M战斗机的开发已经推出。 在此背景下，委员会成员不理解为什么有必要继续开发基于原始Su-27的有前途的甲板飞机，因为这将导致出现性能较低的飞机。 因此，作为对Su-27K概念设计的审查结果，客户委员会的代表要求提高飞机的战斗潜力。 但苏霍伊设计局的领导能够解释和捍卫其立场。
事实上，提供在甲板战斗机上工作的“sukhovtsy”分为两个阶段。 起初，有必要将飞机“习惯”到甲板上，使其能力保持在Su-27的水平：根据设计人员的说法，这种解决方案可以确保在27-s结束时交付第一批生产的Su-80K。 与此同时，基于Su-27M的甲板飞机的开发是一项长期业务，由于完成最新设备的困难，其条款很容易“向右移动”，在这种情况下，Su-27K系列交付可能会大大延迟。 但是在Su-27上所有的新武器“磨合”之后，没有任何东西可以防止它们被引入修改甲板Su-27K - 这可以很快完成。 通过这样的推理，委员会达成了协议并达成了折衷解决方案 - Su-27K是在Su-27的基础上创建的，但同时他们也能够使用无法控制的 武器 - 自由落体炸弹和护士。
因此，与原型相比，Su-27K的主要变化包括实施“特定载体”细节：
1。 AL-31FX3发动机是在飞机上开发和安装的 - 它们与Su-27生产发动机不同，增加了12 800 kgf发动机（用于AL-31F - 12 500 kgf），这种新型发动机在短期特殊模式下，在飞机起飞期间或在特殊模式下发动复飞;
2。 由于其面积增加（约10％）及其机械化，改进了机翼轴承性能 - 新的遥控系统完全带电。 在Su-27，它部分建立在刚性布线和功率增强器上;
3。 起落架已经改进和加强，以便降落在甲板上;设有一个着陆钩，用于航空整理器的钩子;
4。 为了在飞机库或驾驶舱内存放期间减小飞机的尺寸，开发了折叠机翼以及折叠尾翼，否则它将代表折叠机翼的尺寸;
5。 在咸海气候下引入了一种特殊的防腐涂层来操作飞机;
6。 安装了特殊的特技飞行设备，以便在甲板上驾驶和降落飞机，并且升级了观察和视线系统，以便与船上的无线电电子系统相互作用;
当然，创新的清单并没有就此结束，飞机可能对海军航空飞机不是必不可少的，而是非常有用的创新，例如空中加油系统和着陆带（前水平尾翼）。 必须说GIP计划在Su-27上使用，但它没有用，但在Su-27K上一切皆有可能。 由于使用了PGO（和新的遥控系统），Su-27K大大赢得了空气动力学质量，即 - 在机动性方面，此外（并且结果令人惊喜）获得了飞机最大升力的增加。
同时，机载雷达设备，瞄准复杂，光学定位站等。 与Su-27保持一致，只进行了一次小型改编，以便在海上工作。 也许唯一重要的创新是从10到12的悬挂点增加，这使得增加弹药负荷成为可能，但总的来说，这一切都是如此。
Su-27K的第一次飞行制造了17 August 1987 g。
米格29
最初MMP他们。 AI Mikoyan和Sukhoy设计局一样，并假设基于系列MiG-29创建了一种基于舰载的飞机。 但是，就像苏霍伊设计局一样，在1982中，米高扬市民开始设计改进版的米格-29 - 米格-29М。 必须要说的是，MiG-29M和最初的MiG-29之间的差异非常大，以至于很适合谈论新飞机的制造。 MiG-29M原本应该收到：
1。 改装滑翔机。 同时在滑翔机MiG-29М中，它应该使用新的铝 - 锂合金和复合材料，并且还放弃铆接接头而采用焊接接头。 所有这些不仅减少了结构的质量，而且还使得可以使用内部容积来完全放置燃料（之前无法完成，因为不可能密封所有铆接的接缝）。 新飞机的燃料供应量将增加1500 l。
2。 模拟 - 数字电子遥控系统，允许实现飞机纵向静态不稳定的概念 - 与普遍看法相反，原始系列MiG-29（和Su-27）没有这种质量;
3。 新型RD-33K发动机配备了数字电子液压机械自动控制系统。 安装在MiG-33上的RD-29使用带有模拟限制器控制器的水力控制系统;
4。 新的C-29M武器控制系统（SUV-29М），其基础应该由新的脉冲多普勒雷达H010和新的光学雷达站OLS-M组成;
5。 使用弹药的范围显着增加，最大作战负荷从MiG-2（000-29）的9 12 kg增加到4 500 kg，悬挂点的数量从6增加到9。
这些只是MiG-29М和主要版本之间的主要区别。 在其他一切的清单上，包括新的辐射警告，更现代的HUD，驾驶舱内的CRT监视器等。 这篇文章根本没有足够的空间。
毫无疑问，MiG-29M是一款机器，其战斗力几乎是MiG-29第一系列的几倍。 如果Su-27，Su-27K，MiG-29是4代机器，那么MiG-29М实际上成了“4 +”代。 但是，这种机器的开发有时会面临米高扬设计师的任务，而不是他们的同事和苏霍伊设计局的竞争对手正在解决的任务。 虽然后者只是简单地将Su-27（它在1985中开始运行）调整到甲板上，然后对它们进行MMP修正。 AI 实质上，米高扬要创造一种新型飞机，有点像旧飞机的轮廓，同时在此基础上制造这种飞机的海洋版本。
MiG-29K的第一次飞行（尾号311）在23 June 1988上进行。
牦牛141
唉，Yak-141的诞生已经成为国家军事航空最悲惨的故事之一。 正如我们上面所说，VTOL在1967中非常认真地参与了我们的国家，从那以后D.F. 乌斯季诺夫没有为竞争性的垂直战斗机起飞和降落留下希望。 但是几年过去了，雅科夫列夫设计局的努力没有取得成功：与此同时，对VTOL飞机使用的看法发生了变化，因此对飞机的TTT（战术和技术要求）进行了定期调整。 Yakovlev设计局的一些支持者称这种变化是Yak-141创建截止日期的原因，但显然，这里的车被放在了马的前面：在Yakovlev设计局的TTT改变时，无论如何都无法展示原型，至少在某种程度上与之前的TTT相对应。 因此，在我们描述的时期 - 在1977，政府再次委托Yakovlevs制造VTOL超音速战斗机，但直到1980，几乎不可能确定其推进系统的类型。 选择是在单个，一个升力行进引擎模仿“鹞”或其组合，如Yak-38。 在1979中，我们开发了一个带有单个动力装置的概念设计，并将其提交给委员会......根据审查结果，我们决定使用组合动力装置创建概念设计。 因此，是的，在1980中，TTT再次得到纠正，但是您需要了解当时飞机上的工作处于完全排除汽车交付的阶段，根据1982中的状态测试的初始TTT。
根据新的TTT（调整它在接下来的几年中取得）的飞机应该是一种多用途，即“vertikalnovzletnym”神似米格29，在这种情况下，有必要从跳板和着陆提供了短距起飞起飞120-130米海里程短，以及使用舷外油箱。 在1984中，Yak-41发生了两个更重要的事件。 DF死了 乌斯季诺夫，国防部长，航空VTOL的强大支持者，以及退休的A.S. Yakovlev - GA被任命为Yak-141的首席设计师。 Matveev。
该飞机的第一架原型机出现在1985 g中，而在接下来的1986中，它的台架测试开始了。 与此同时，另一项政府法令发布了开发VTOLS超音速战斗机的指令，现在它应该提交给1988的州测试。但即使这些截止日期（传统上）也受挫。 自首次在政府法令中提及VTOLP战斗机以来，21已经过去了一年，但在GSI上却没有提到过。 正是在这个时候，Yak-141得到了它的名称（之前它被称为Yak-41）。
然而，这些作品仍然向前推进 - YN-9的1987在141进行了第一次飞行（水平起飞和着陆），在1990 g中首次进行了垂直起飞和着陆。
TAKR测试
当船舶的技术条件允许从甲板上进行飞行时，严格来说，没有飞机正式开始飞行试验。 但是，在国会议员的倡议下 西蒙诺夫在1988中决定在船的甲板上试用Su-27K。 随着类似的提议出来和OKB。 调幅 Mikoyan和MiG-29K获得了类似的分辨率。 毫无疑问，如果雅科夫列夫设计局也可以这样做，他们就会这样做，但问题是从1988-1989开始。 Yakovlevists根本没有一架可以放在甲板上的飞机--Yak-141并不是老生常谈的。 但是，我必须说，至少在1988中，尚未选择支持Su，MiG或Yak的选择，而当时的“最爱”可能应该被认为是MiG-29K - MAP板倾向于它，由于其较小的尺寸，因此能够为TAKR空气集团配备大量机器。
TAKR“Tbilisi”首次离开21十月1989泊位，并且没有强制性的先前退磁和对接，以及没有多个系统，在另一种情况下没有人允许船离开墙壁。 但飞机的测试非常重要，高级当局给出了他们的“反对”。
现在，13.46 1在11月1989上，这是俄罗斯海军历史上第一次，由试飞员V.G.驾驶的水平起飞和降落飞机Su-27K（机上No.39）降落在船的甲板上。 普加乔夫。
同样的降落
在他身后，15.11在TS的控制下成功登陆了MiG-29（空中号码311）。 Aubakirova。 不久之后，在16.48，T.O。 Aubakirov从TAKR甲板上进行了第一次跳板起飞 - 米格-29K没有让人失望，一切正常。
MiG-29K和Su-27K的飞行测试飞行周期是在20天进行的 - 在此期间飞机进行了227飞行并进行了35着陆（当然，一些飞行是从陆地机场进行的）。 与此同时，Su-27K登陆TKR甲板20次，MiG-29K-13和Su-25UTG-2次。 然后TAKR回到了工厂。
随着船舶状态测试的开始，甲板上的飞行重新开始，TKR第比利斯发射了1 August 1990，并持续到4十月，当时这艘巨大的船返回工厂以消除评论并修改机制。 与此同时，TAKR获得了下一个第四个名称“苏联库兹涅佐夫舰队的海军上将”（在此之前，这艘船一直被称为里加，列昂尼德勃列日涅夫和第比利斯）。 在状态测试期间，454飞行由各种飞机执行，包括Su-27K，MiG-29K，Su-25UTG，Ka-27，Ka-29和Ka-31直升机。 在此期间，进行了TAKR（AN Kvochura控制下的MiG-29）的第一夜起飞和降落。
在1991 g中，航班恢复了：当时TAKR仍然在黑海，它仅在12月1 1991上向北移动。最后，在9月26上，1991 r将Yak-141降落在船上。
因此，在苏联舰队海军上将甲板上，库兹涅佐夫是各种级别的三名战士 - 重型战斗机，多用途轻型战斗机和垂直起降战斗机。 令人惊讶的是，但事实是：当时他们每个人都可以声称自己是世界上最好的 - 当然，不仅在海上，而且在“陆地”空军飞机中。 此外，他们每个人创造了一种特殊的方式 - 苏霍伊通过不同的飞机27代适应串行苏4的甲板最小设计的插件，OKB米高扬提出基于现有模型的建立甚至4-E中的“进步”， “4 +”一代，雅科夫列夫设计局一般创造了“一个奇妙的奇迹，一个奇迹”，世界上没有类似的东西存在。
必须要说的是，装甲飞机的制造是一件非常复杂的事情，并且严重事故已经落到所有三个设计局的飞机份额中也就不足为奇了。 所以，七月11 1991，发生故障的串行苏27K（T 10K-8）远程控制系统，其结果是，飞机坠毁，幸运的是，他的驾驶T. Apakidze设法弹出并没有人员伤亡。 9月（不准确），米格-29K飞行员的遗漏导致严重的飞机坠毁 - 飞机降落在甲板上，发动机运转，飞行员试图拆除起落架。 虽然他立即纠正了他的错误，但液压缸和底盘排气管仍被禁用 - 飞机必须“交接修理”。 同一个十月的5，1991 G撞毁了Yak-141--由于飞机驾驶错误“大致”登机，垂直速度很高。 从这个起落架撞上油箱并开始着火，然而，火势迅速熄灭，对船舶没有任何影响。
如您所知，最终决定采用Su-27K，当时已经更名为Su-33。 在各种出版物中，这一决定的原因以不同的方式突出显示 - 有人声称Su-33因为最佳性能特征而赢得“公平战斗”，相反，有人认为优秀的MiG-29K和/或Yak-141原来是苏霍伊设计局秘密阴谋的受害者。 通常你必须阅读Yak-141事故成为整体关闭VTOL飞机计划的借口，有时对MiG-29K也是如此。
然而，最有可能的是，做出最终决定的人的原因更加平淡无奇。 在1991，我们这个时代最大的悲剧发生了 - 苏维埃社会主义共和国联盟的崩溃。 尽管俄罗斯联邦仍然是苏联“碎片”中最大和最强大的国家，但其经济处于非常可怜的状态。 换句话说，从军事角度来看，当时不是最有效的，但是最便宜的解决方案是必需的，而且这里的Su-33已经没有竞争了。
最有可能的苏33，是重型战斗机，价值米格29K，但事实是，最先进的米格29M的时间，在此基础上使米格29K，几乎全都是新的设备，这也应该引起条件，然后组织其序列发布。 与此同时，Su-33设备几乎是行业掌握的串行单元的副本，它们的生产不会造成任何困难。 截至1991，位于Komsomolsk-on-Amur的工厂已经开始连续生产Su-33，同时，MiG-29K仅存在两份，第三份仅为60％准备。 与此同时，绝大部分的测试都是由这种类型的长子MiG-29K进行的，尾部编号为311，其上没有安装飞机标准装备和武器的很大一部分。 只有机载№29的MiG-312K的第二个副本收到了一套完整的设备，但它刚刚进行了测试。 如果董事会№311在事故发生之前（以及之后七次）进行了313航班，那么董事会№312 - 只有35。
毫无疑问，米格-29M /米格-29K计划的拒绝给国家海军造成了巨大的破坏 - 空军和海军失去了一支优秀的“轻型”战斗机。 但是，公平地说，应该说，在俄罗斯联邦严格的财政限制条件下，依靠重型战斗机更为正确，他们也参与了苏霍伊设计局。 事实上，我们国家也没有为他们提供资金 - 尽管与苏-33平行，空军收到了苏-30，但数量极其有限。 也就是说，事实上，该国甚至没有资金来确保一个设计局的正常运作和购买其产品 - 毫无意识地在MiG-29М/ MiG-29К上“涂抹”这些完全不足的资金。
在这种背景下，关于Yak-141的所有争论都失去了意义。 这架飞机比MiG-29M / MiG-29K处于更早的创作阶段。 虽然在他的班上他绝对领先于地球的其他部分（主要是因为除了我们之外几乎没有其他VTOL飞机在这个星球上），但当然他无法成为该国重型和轻型战斗机航空的全面替代品。 与此同时，它可以通过苏霍夫设计局和米高扬设计局的“让世界通过”来进一步发展。
如果说，事故造成工作的停止对米格29K和牦牛141不可能的 - 如果手动苏霍伊曾试图做到这一点，他们必须立即指出，刚刚失去了苏33，这里所有三个CB是大致相等的位置。 至于掩盖斗争，它无疑是存在的，但又怎么可能呢？ 毕竟，三个上市的设计办公室相互竞争。 毫无疑问，Yakovlev设计局和米格在某种程度上被1991削弱了 - 雅科夫列夫本人已经退休了，他的追随者根本就没有他们可以组建名字的项目。 与此同时，在甲板测试的最初阶段，米格-29K MR的首席设计师。 Waldenberg心脏病发作，以及通用设计师R.A.的健康状况下降。 Belyakov也不允许他到达克里米亚，但是Sukhova设计局的高级代表在那里，当然，这当然不得不发挥其作用。 然而，根据这篇文章的作者，Su-33，MiG-29K和Yak-141的命运并不是通过对其性能特征或设计师的阴谋的彻底分析来确定的，而是通过对国家武装部队的强制节约来确定的。
但如果俄罗斯联邦的财政资源不那么有限，会发生什么？ 哪个战斗机最能回应分配给苏联TAKR航空集团的任务？
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