“俄罗斯”运输走廊位于欧洲中心
铁路一直是最经济的陆路运输。 它们只有两个主要缺点。 火车只能在赛道上，不同国家的赛道有不同的宽度。 这就是今天限制铁路交通使用的因素。 但资本主义仍然造成损失。 他永远不会放弃利润，因此在可预见的未来，我们将能够看到一列火车沿着广阔的“俄罗斯”赛道穿越欧洲大陆。
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是的，轨道宽度一直是俄罗斯和欧洲之间铁路运输的主要制约因素。 将货物运到波罗的海港口然后再将货物重新装载到安特卫普或汉堡的货物要便宜得多，而不是让它们通过铁路通过，比如布雷斯特。 首先，这是不方便的，最重要的是，这种方案中的大量货物运输是不可能的。
举个例子。 这是一些 有机会 在2014年度，在乌克兰西部边境的转运站点转运货物。 如您所见，有些单位配备了轮组重新安排的车间。 但是，这种节点的吞吐量非常小，每天只有70汽车。 此外，大多数这种“体积”是由旅客列车选择的，并且货物在从汽车到汽车的起重机的帮助下过载，或者卸载到中间平台上。
据我们了解，这种运输货物的方法非常不方便。 首先它是昂贵的，在第二个长。 客户不能等待，竞争需要灵活性。 恰好有两个选择。 要么在俄罗斯铺设带有“欧洲”规格的铁路，要么在欧洲铺设带有“俄罗斯”规格的铁路。
没有一个欧洲国家会清醒地同意改变其规模。 它很贵。 它非常昂贵，因此无利可图（尽管有例外）。
“军事波罗的海”铁路
这就是为什么到目前为止，波罗的海共和国并未将其标准改为欧洲标准，尽管欧洲人非常坚持这样做。 甚至愿意弥补大部分费用。 但即便如此，这也不是一个非常鼓舞人心的具有挑战性的Balts。 你可以理解它们。 欧洲人无法回答一个简单的问题：如果今天的主要货物运输从俄罗斯流向波罗的海，然后是海洋（苏联过去的残余物），那么他们将沿着这条道路行进的是什么？在相反的方向上，几乎没有，也没有预期？
实际上，这就是今天这样一条类似的Baltica铁路公路的唯一项目如此缓慢地协调的原因。 而85为其建设的资金，欧盟官员同意从联盟的预算中拨款。 但即使剩下的15％（几乎是十亿欧元）也吓到了Balts。 这就是为什么尽管欧洲人明显感兴趣，上个世纪构想的想法正在缓慢地实施。 如果没有任何变化，塔林的第一列火车将在2025年度内完全按照新赛道进行，最后线路将在2030年之前完成。 然而，许多专家都认为经济在这里没有味道。 Rail Baltica是一个纯粹的政治项目，对它的投资永远不会得到回报。
是的，政治和军事，因为新铁路的主要任务是可以在中欧国家的北约军队地区快速部署。
从莫斯科到维也纳的1520 mm
当我们开始谈论从俄罗斯到欧洲的货运时，这是另一回事。 他正在成长。 此外，我们完全有理由相信，随着欧洲铁路物流业务的急剧改善，铁路可能会重新调整来自中亚的大部分货运量。
甚至还有一些来自中国东部的货运。
在新航线上运输所有这些货物的最大瓶颈恰恰是衡量标准的差异。 根据“俄罗斯”标准从俄罗斯到欧洲铺设新的铁路床（否则根本就没有意义）立即消除了主要问题。 新道路上的货运列车可以在远东形成，并在欧洲结束，在新的道路周围将建立物流中心，货物将被送往目的地。
回到2008，俄罗斯，乌克兰，斯洛伐克和奥地利的政界和商界都有创建这条道路的想法。 根据这个想法，来自斯洛伐克科希策的“俄罗斯赛道”将延伸到布拉迪斯拉发并进一步延伸到维也纳。 耗资6,36十亿欧元（年度2013价格）和430公里总长度的新公路将在施工期间创造超过五十万个工作岗位，最终将带来巨额利润，因为它将降低运输成本，例如标准集装箱每个1,5千欧元的方向。
2013已经通过了新铁路项目的经济实证，环境评估和项目开发阶段。 但此后紧随其后的基辅Maidan冻结了投资者的计划多年。
仅在今年2017的夏季，他们再次开始复兴该项目，昨天21今年2月的2018商业论坛“战略合作伙伴1520”宣布向下一阶段过渡（初步设计）。 也就是说，已经获得了所有项目参与者的基本协议，现在将从未来路线的所有可能选项中选择最佳的一个。 然后，建筑本身将跟随，根据参与者的计划，应由2033完成。
因此，我们看到在不久的将来建设“欧洲”铁路几乎不可能。 在北约的要求下，欧洲人将明确地建造铁路铁路Baltica，这将永远不会在商业上取得成功，并将给波罗的海边境国家所谓的减肥预算带来负担。 反之亦然，俄罗斯与欧洲经济联系的发展已经使按照“俄罗斯”标准铺设新铁路的需求深入到了非洲大陆。 所以，他们会出现。
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