适用于所有肩胛骨中的“Pratt＆Whitney”
PD-14飞机发动机的开发和生产是全国范围内最重要和最受讨论的项目之一。 越来越多的关注这位汽车专家，官员，媒体，公众和外国专家都是可以理解的。 经过多年的改革后昏迷，国内工业终于找到了创造第五代飞机发动机的力量和机会。 最重要的是，PD-14不是自己开发的，而是与中程客机MC-21一起开发的。
人们寄希望于这架飞机作为恢复国内航空业民用部分和更新国内航空公司的一种手段。 此外，根据设计师和官员的说法，MC-21具有良好的出口潜力。
浮动条款
但那还不是全部。 当他们谈论PD-14及其前景时，他们总是注意到计划在发动机的气体发生器的基础上创建一系列功率单元，其负载从9到18吨，适应特定客户的要求。 此类发动机的应用范围 - 短途和中程客运和运输飞机。 由于使用了已经开发的气体发生器，因此应该大大减少创建新发电厂的时间范围。
在众多媒体报道中，关于引擎创建的工作看起来非常成功。 但真正的事态是什么？ 飞行测试MC-21（更准确地说，MC-21-300）于5月开始。 但这架飞机并没有搭载PD-14发动机，而是与其美国同行，更确切地说是其竞争对手--PN1400G。 使用进口发动机，飞机将经历整个飞行测试周期，航空公司将使用它进行购买。 我们的PD-14在哪里？
JSC“United Engine Corporation”的新闻服务代表报告称，基于认证基础的JDC正在测试PD-14。 工程严格按照时间表进行。 在2015-2017期间，发动机飞行试验的第一和第二阶段在IL-76LL飞行实验室进行。 根据他们的结果，PD-14及其系统的工作能力在接近运行的条件下得到确认。 第三阶段计划于年底开始：检查发动机运行的范围将扩大。
还进行了特殊的地面试验。 “我们正处于认证引擎PD-14的阶段。 所执行工作的结果由认证机构接受。 该程序按照既定的截止日期按照俄罗斯和国际标准进行。 在2018中，计划接收Rosaviation证书，并且在2019中，预计EASA（欧洲航空安全局），“JDC说。 但是，我们注意到，在私下谈话中，负责官员明确地宣布明年会收到俄罗斯证书，但他们在评估获得类似欧洲文件的可能性时非常谨慎。 似乎这个过程可能会再次延迟。
一般而言，目前的日期与发动机开发初期宣布的日期明显不同。 然后他们希望在2015中完成2016认证，开始批量生产。 必须说MS-21的构造和测试条款也“强烈”游泳。 该班轮应该在2013年度起飞，但是，像往常一样，由于众多技术和经济原因，制造机器的过程被推迟了。 今天，专家和官员声称俄罗斯适航证书MC-21-300将在2019-m和国际 - 2020年度获得。
乍一看，飞机和发动机认证的时间安排紧密相关。 但是，还有其他事实。 PD-14发动机计划仅在21年分别安装在MS-300-2019的第一或第二个飞行模型上，空中测试将在2020年左右开始。 用家用电动机完成串联汽车的前景似乎更加模糊。 今年夏天，Ilyushin Finance在MAKS与Red Wings签订了租赁16架MC-21-300的合同。 同时，四架飞机将配备PD-14发动机，其余飞机将配备PW1400G发动机。 对于主要的国内客户Aeroflot，根据现有信息，该公司将收到其所有装有Pratt＆Whitney发动机的MC-21（今天我们正在谈论50台机器）。 但是，伊尔库特公司（Irkut Corporation）计划为第一批21飞机的一半MC-630配备家用发动机。 将来，发动机选择的决定将完全由客户决定。 公司的计划会成真吗？时间会证明一切。 到目前为止，有175笔确定的订单，包括期权和已签署的备忘录-315笔。
发动机制造商有时间完成必要的测试并为大规模生产做好准备。 而且似乎没有必要赶时间。 仅在11月的2017，TsAGI与PD-21引擎一起测试了MC-300-14型号。 在跨音速管中进行吹扫，模拟起飞和着陆模式。 正如新闻稿TsAGI所报道的那样，研究允许补充飞机的空气动力学数据库。 在2017的夏天，ODK对集成电子液压机械自动发动机控制系统PD-14进行了资格测试。
至于大规模生产，在其2017-2025设备中，它将花费21,9十亿卢布来准备和设备现代化。 我们知道有意为第五代发动机创建专用装配厂。 线路容量每年至少为50套。
毫无疑问，UEC将生产必要数量的发动机。 但合法的利益是这样一个问题：PD-14的特性是否符合规定的参数，国内的汽车可以与美国汽车竞争吗？ 故事 当苏联产品在许多关键参数上落后于国外同行时，我们的发动机制造业充满了充实的例子。 让我们回顾至少M-4和M-50飞机。 第一个无法达到指定的范围，但被采用服务。 该怎么办 - 我们没有另一个更合适的引擎。 第二架轰炸机完全按照它设计的发动机进行了飞行试验。 没有发生所需的引擎，并且M-50没有进入该系列。 米格-29上引擎微调的史诗非常引人注目。 该列表可以继续。 几乎所有具有与美国和西欧相当的战术飞行特性的苏联飞机在一次飞行的范围和持续时间内都不如它们。 原因是油耗更高。
那我们的PD-14呢？ 它可以在同等条件下与普惠产品竞争吗？ 如果我们转向官方开源，我们将看到PD-14和PW1400G的主要特性，例如起飞推力，尺寸，重量，比油耗，可靠性，噪音水平几乎相同。 只有专家知道发动机实际产生的推力和燃烧的燃料量。
当然，PD-14是现代的第五代发动机。 UEC的压力机服务强调它具有经过验证的现代设计，紧凑的双轴方案，直接风扇驱动，最佳旁通程度，高效的气体发生器。 此外，还有一个数字ACS，全面负责FADEC类型（全权数字发动机控制系统，一个自动控制系统，用于引擎中的燃油喷射，空气和点火参数，以最小的功耗保持最佳性能）。 所有这些都可以实现高可靠性和可制造性，降低成本。 模块化设计与数字ACS和内置诊断系统一起确保了根据技术条件成功应用发动机运行的概念。
还有机会吗？
在UEC注意到，在PD-14的设计和创建中，开发并应用了大量创新和先进技术，这使得实现所需特性成为可能。 特别是，风扇配有宽弦空心钛叶片。 第一，第二和第五阶段的高压压缩机bliski由钛合金制成，第六至第八阶段的圆盘 - 新一代镍颗粒合金。 燃烧室的部件由耐热的金属间合金制成，并且其本身具有低排放燃烧，安装有气动喷涂的喷嘴，并且使用第二代陶瓷隔热罩。 高压涡轮机的工作叶片和喷嘴叶片由最新的单晶合金制成，由陶瓷隔热涂层保护，圆盘由新一代镍合金制成。 低压涡轮机的第一级至第六级的工作叶片和喷嘴叶片是中空的，并且应用主动间隙控制。
气 - 风管道的所有元件和模块均采用三维空气动力学设计方法开发。 在发动机舱的设计中，复合材料占重量的约65％。 它还配备了带有机电驱动器的点阵换向装置。
但这种创新带来了潜在的危险。 毕竟，创新越多，产品生产越困难，就意味着更加昂贵。 此外，即使是在制造单个零件时技术上的小偏差也会导致性能显着下降。
我们不应忘记PD-14和PW1400G是在不同条件下设计和生产的。 在90-s和至少零上半年，国内产业幸存下来。 几乎所有复杂的生产设施都停止了，许多企业破产，合格人员为寻求更好的生活而逃离，设计局和科研机构的智力潜力急剧下降，大量技术丢失，工程专业停止需求。 一些工厂被重新定位为生产任何废话，如硬件或金属门。 其他人已成为购物或商业中心。 很明显，经过近20年的工业退化，创造出能够与潮流引领者竞争的高科技产品几乎是不可能完成的任务。 没有足够的合格人员，学校丢失，没有现代化的设备。 顺便说一句，机床行业已经遭受了苦难，也许比其他行业更多。 从技术上讲，美国和西欧几乎总是领先于我们的国家。 而对于改革后的时期，差距只会增加。 因此，具有高概率，可以假设PD-14的特征不对应于声明的值并且不如PW1400G。
当然，随着时间的推移，我们的发动机将达到理想的水平。 但竞争对手并没有睡着。 他们将找到改善其产品性能的方法。 虽然即使在这样一个看似失败的情况下，也有必要制造国产发动机。 首先，为了振兴学校，科学，人才，生产，为未来的发展创造一个储备。 对于PD-14，将始终使用其修改。 其中一个潜在的消费者是非正式名称IL-276的预计中型军用运输机。 作为Il的首席设计师，Nikolai Talikov今天指出，久经考验的PS-90А-76具有降低技术风险的必要特性，被认为是推进系统。 与此同时，该公司正在等待PD-14，这将降低发电厂的燃料消耗和维护成本。 在确认所述特性并在批量生产中进行测试后，IL准备更换PS-90А-76。
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