水壶的翅膀
当前飞行员培训系统的不足导致军事和民用专业人员的短缺 航空。 为了使王牌诞生，需要认真选择，这是基于对天空的热情。 关于我们拥有什么以及应该如何发展，一流的试飞员，苏联的国际体育大师，俄罗斯英雄安德烈·辛尼辛告诉军事工业信使。
- 在专业航空论坛上的几年中，对飞行员初步培训所需的飞机的讨论尚未平息。 有人说 - 最简单的。 别人的意见：现在不是时候，第一次飞行不应该是古老的“布料”，而是机器，之后波音或者Erbas的展位看起来不像好奇。 你有半个世纪的经验和能力，他们对此有何看法？
- 当然，您可以举例说明驾驶学校的方法：没有简化的汽车 - 您学到什么，然后就去了。 但培训海员的阶段对我来说似乎更为明智，而且它们更适用于航空，因为空气和水对于在地球表面长大的人来说是一个陌生的环境。 未来的海狼首先被放入船中，然后在帆下航行，只有在此之后，现代技术的发展才开始。 这不是为了浪漫，尽管它不是最后一件事：桨和帆允许你理解你肠道中不寻常的元素，只是决定你是为海洋创造的，还是你厌倦了它们。
现代飞机根本不是那些半个世纪前甚至更少的汽车。 现在飞行员和飞机之间还有另一个环节 - 计算机，更不用说链中存在的其他系统了。 这些是液压助推器，用于改善稳定性的系统，限制模式的限制器等。 从飞机到飞行员的许多反馈都被简单地切断了。 也就是说，控制电路中发生的一切，飞行员都能代表，但实际上，他实际上只操纵一台计算机。 如果拒绝 - 并且无法预见所有这些事件 - 事件的发展可能是致命的。 因此，飞行员必须准备好驾驶飞机，并且如果计算机发生故障，则能够使用已停止的自动装置留下的任何机会。 这是理想的，但在实践中如何是一个很大的问题。
- 飞行员需要从划艇的空中模拟开始？
- 训练飞机，最简单的 - 来自手柄或方向盘，从踏板到控制装置的直接连接，有什么值得注意的。 并且飞行员的每次运动都是直接传递的，就像汽车对所有操纵的响应一样。 这样的硬链接让您感受到飞机如何在空中生活。 正如他们所说，“飞行”，飞行员已经预见到他或其他运动会导致什么。 难怪有一种表达“让飞机倒退”。 我不知道要相信多少，但是，他们说，德国人在战争前进行了实验，用novocaine或类似的东西砍掉了第五点给飞行员。 一旦这个管风琴被“关闭”，飞行员立即难以驾驶。 我倾向于相信这是真的。 飞行员能够感受到加速度的百分之一变化，他感觉就像这个地方一样。 因此，飞行员形成的基础应该正是这种直接的相互作用：飞行员 - 控制 - 飞机的“现场”反应。 回来 - 任何对飞机起作用的愤慨都会被控件的相应运动所阻挡。 这种发展伴随着斑块的增加。 当我回到DOSAAF时，他们不让我独自飞行，直到你与一名教练一起处理重大紧急事件 - 停止，旋转，没有发动机着陆。 如果验证者不确定军校学生是否已准备好应对这些负面时刻，则不允许他们独立飞行。
- 那么，在你看来，对于一个男人，他张着嘴看着飞机，却从未飞过，这是最合乎逻辑，最合理的训练链？
- 让我们首先发布一个专业飞行员是一项非常昂贵的业务，它比培训宇航员的成本更高，即便如此，我想，并非所有人。 因此，如果可能的话，应尽量减少费用，至少在第一阶段。 通过进入学校，未来的飞行员通过选择 - 医疗，教育，体育训练。 该委员会还分析了其心理状态：一个人可以成为一名飞行员吗？ 但即使是合适的地位也完全没有决定未来的飞行员才能，原则上，一个人能够飞行，但是随着训练的开始，他突然明白这不是他的事，他没有去那里。 因此，我确信第一阶段的选择应该在最简单的平面上进行 - 三个仪器和一个活塞发动机。 这样的选择足够便宜，并立即显示一个人是否会飞。 从战术和技术数据的角度来看，Po-2型飞机将是完美的。 不幸的是，今天我不知道这款传奇汽车的系列类比。
在学习的第一年，完成理论上最少必要的课程和地面训练后，学员应该使用最简单的机器，这样他们只能获得基本的驾驶技能。 经过一两个月的飞行后，很明显谁会有价值，并且会从谁那里成长。 谁的培训真的值得投资，而且所有费用都是空的。 而且你会想到主要经济体是否会被淘汰，比如20那些根本不被允许飞行的人，或者他们已经确定了十几个注定要成为王牌的人才，而且他们的专业化值得花钱。
在空中累积了四十个小时后，军校学生将掌握起飞和爬升，简单而复杂的特技飞行，会觉得这样的失速和开瓶器将开始沿着路线进行飞行。 如果我们谈论军事飞行学校，那么在这个阶段，学员已经可以安全地被判刑：这个是潜在的战斗机，另一个是轰炸机，第三个是运输工人。 我听到了一些对话，认为组建一支具有航空偏见的Suvorov学校会很好，这意味着这些人将能够与14多年的教练一起飞行。 整个航空对于最有才华的人来说非常重要，男孩们在这个行业中尝试自己很有意思。 当然，天空的浪漫是伟大的，但在现实生活中面对它时，许多人改变了他们的观点。 在生产和运营中将会有廉价的飞机 - 可以在天空中检查比现在多一个数量级的飞机，包括在DOSAAF系统中。
- 节目“俄罗斯 - 在飞机上！”......
- 为什么不呢？ 对于成年人和其他职业的人来说，航班被认为是一种极端运动，类似于高山滑雪。 但谁有能力学会驾驶飞行员并在机场度过空闲时间？ 现在 - 单位，非常昂贵。 将有一个预算替代方案 - 我向您保证，数千人将能够实现他们的梦想。 这意味着最简单的飞机的训练车队将是大量需求的。 便宜又生气 - 还需要什么？ 最重要的是 - 他会让人有能力感受到最需要飞行员的感觉。 这种飞机的商业生产和运营如何成功对我来说不是一个问题，因为国家的任务是关注其对当局的解决方案。
- 现在教学的学员是什么？
- 民用飞行学校正在购买奥地利“钻石”，用于训练的单引擎Diamond DA40和双引擎Diamond DA42T - 已经作为最终飞机。 毕业 - 飞行员获得商业航空执照的毕业证书。 这些机器在航空电子设备方面是完全成熟的，而不是传统仪器的大量信息显示器 - 所谓的“玻璃舱”。 是的，对于培训客机的机载计算机操作员来说，这可能更方便，但不适用于真正的飞行员的教育。
- 什么，从一个小的“钻石”立即进入一个巨大的空中客车的舱室？
- 飞行员的进一步专业发展已经成为航空公司关注的问题，有商业证书，你有权获得合适的座位，然后是如何进行。
这里也存在一定的困难。 在苏联时期，永久船员是常态，飞行被认为是最重要的特征之一。 每个人都知道在特定情况下对同事的期望。 指挥官直接感兴趣的是，他的副驾驶不断发展飞行技能，包括依靠它的安全性。 通过这个问题的表述，一切看起来合乎逻辑：我从An-2毕业，在右侧座位上飞行了一定时间 - 由指挥官输入。 在左侧座位进行相应的突袭后，他已经可以换到飞机的右侧座位，更高级别 - An-24或Yak-40。 等等。
今天，大多数航空公司都在练习混合船员：即将起飞的指挥官可能不知道他们今天将他作为副驾驶。 很明显，从管理的角度来看，这是更合理的。 但是，从列表中选择的这位副驾驶是谁，来看看你是否曾经和他一起飞过。 我相信他会驾驶，特别是在关键时刻吗？ 我对此表示怀疑。 我不知道他的训练水平，也不知道他的进步程度如何，或者当飞行技术发生变化时，我不知道他的家人如何对压力情况做出反应......是的，在西方，它是如此被接受，但是我的意见不是最好的做法。 这是安全感，直接取决于飞行员的技能和他的心理状态。 至少回想起法国阿尔卑斯山的灾难，当汉莎航空A-320的副驾驶决定自杀时，将自己锁在驾驶舱内并将飞机送到地面。 如果我没有弄错的话，那么有一百五十人死了，而且他们的生命是否值得由随机组成的队员所造成的节省，让每个人都自己回答。
- 民用飞行员可以理解。 但军事飞行员的特异性不同。 他们如何成为asas？
- 如果你作为一名战士从大学毕业，那么你来到第三级或没有上课的团。 在最好的时候，学员们仍然掌握了学校的战斗车辆，后来他们开始在战斗部队服役：MiG-21，MiG-23，Su-7。 已经到了这个时候，每个人都有一个200小时，并且该团继续改进它 - 飞行，飞行，减少气象最小化，扩大战斗使用的能力......结果，根据热情和才能，这个人已经成长为一流，飞行员狙击手。 而且由于战斗机是对健康和心理稳定性的最高要求，如果身体状况略有下降，总是可以去轰炸机或运输机。 这种转变即使不是很大，也很正常。 在多座机器上，改进系统原则上类似于民用航空开发的系统，其中一些细微差别决定了战斗使用的特殊性。
- 是否暗示在最简单的训练飞机之后，下一步应该是更复杂的机器等等？
- 完全没有。 在我们假设的，那些通过初步选择的最简单的质量飞机之后，你可以安全地移植到喷气式飞机Yak-130上。 为什么不呢？ 飞行很容易。 是的，控制系统中有一台计算机，但对于军事学校来说这是一个优势 - 在这架飞机上我们可以在战斗机上训练未来的战斗机飞行员，而且 - 在训练结束时给予任何“战斗机”专业化。 控制系统是在各种飞机的特性下重建的。 您将飞往Su-27 - 这是一架完全符合Su-27控制反应的飞机。 需要MiG-29 - 没问题，只需更改设置即可。 一个更“扼杀”，缓慢版本的设置已经准备好驾驶轰炸机。 当然，机舱内部将是不同的，但主要的是 - Yak-130上特定类型飞机的行为动态可以完全掌握。 已经从大学毕业了。
- 在Vadim Zadorozhny科技博物馆有帅气的UT-1，UT-2。 据我了解，然后根据U-2（By-2） - UT-2-UT-1，然后是战车......教授战斗机......
- 有点不对劲 在Y-2之后，对UT-2进行了基础训练。 它的出现是由于航空业正在迅速发展，战斗车辆的速度增加以及飞行员从故意缓慢的U-2转移到I-16这一红军的主要战斗机近十年这一事实非常困难。 在“Spark”UT-2中，雅科夫列夫设计局的工程师在设计可靠性和驾驶简易性方面取得了很好的成功。 与此同时，他的稳定性很小，因为他非常灵活，因此引人注目。 在那些年里，从开瓶器中提取的方法还没有得到很好的解决，而且在UT-2上，测试人员非常积极地积累了这样的经验。 但随后它正是所需要的，因为飞机失速和开瓶器的倾向是提高机动性的代价，这成为了I-16“驴”的主要优势。 毕竟，他们在这些机器上战斗到1943，他们击落了更复杂和高速的德国战斗机。 UT-1作为飞行员要求更高，更专为训练战斗机飞行员而设计。 操作起来比I-16便宜，但非常提醒它的特技飞行性能。
- 也就是说，Yak-130与经典的军事飞行员训练系统完全相同，就像UT-2一样？
- 它更适合，替换学员的训练飞机和训练飞机，以维持线路单元中的飞行形式。 并且这种机器存在是好的，它是串联生产的。 如果最简单的飞机的大规模生产问题最终得到解决，那么俄罗斯就没有足够数量的民用和军用飞行员的问题。
- 一个好的飞行员与一个好的飞行员有什么不同？
- 一个好的是在没有紧张的情况下完成工作并从中获得乐趣的人。 如果做同样的动作，飞行员感到不舒服，那么他应该考虑一下。
- 你觉得我们现在和飞行员在一起 - 感觉很少，很多，足够吗？
- 最难的问题。 在战斗机上，我认为是赤字。 至于航空公司，很难搞清楚。 一方面，俄罗斯国际航空公司向政府提出申请，允许外国飞行员被雇用，另一方面 - 从它和其他航空公司经验丰富的飞行员被大规模解雇并出国，例如到中国。 要说航空公司缺乏经验丰富的飞行员，这是不可能的：指挥官正在离开，没有人会吸引坏人。 如果我们和我们自己的航空公司的薪水或多或少相当，那么海外飞行员的收入相同，压力也就越小。 这是非常重要的一点。 工作人员经常磨损，他们的标准每月达到90小时。 在苏联是70，你觉得有什么不同吗？
总的来说，现在有很多飞行员。 但是，如果我们的民用航空仍然以我们从苏联时代记住的规模恢复，那么大众教育问题就会急剧发生。
信息