莫斯科关闭世界贸易
俄罗斯正在成为世界贸易路线的重要十字路口。
战略上的“朋友和伙伴”没有时间摆脱与运输贸易走廊绕过俄罗斯的想法失败相关的冲击，因为西方又陷入了另一种失望。 在不久的将来，流经我国领土的巨大货物将不仅从东到西，而且从南到北，以及沿着新的北海航线。
Transsib和BAM
自90崩溃以来，第一次在战略上重要的运输动脉的现代化开始于俄罗斯的2002年。 从那以后，Transsib已经获得了主线的完全电气化，七条关键的Khingan隧道的重建，沿着整条路径的光纤高速电缆，以及2015，全隧道 - 倍增器以扩大其容量。 沿着西伯利亚大铁路，更新了铁路轨道，修复了旧的安装错误，修复了危险路段，并消除了问题区域。 在2009，阿穆尔桥和后来的阿穆尔隧道的重建工作已经完成。 创造了许多新的运输，侧板，化粪池和侧板。 能够同时在路上行驶的列车数量以及最大允许行驶速度已经大大增加。
在2013中，Transsib与中国铁路网的第二个环节已投入运营。 同时，据RZD估计，跨西伯利亚铁路的吞吐量增加到120百万吨。 是很多还是一点点？ 当然，很多。 我只想说这超过了全球主要海上动脉 - 苏伊士运河的承载能力的10％。
BAM的发展速度有所降低。 通过2013，该生产线的产能为16百万吨，现在继续其现代化发展。 这种状况的原因是国家任务的优先级。 跨国西伯利亚铁路的扩建对于我国将全球过境流量转向其自己的领土是必要的，而国家要求国家运输基础设施，民用目标和军事需求的发展，更加受保护的新动脉BAM的现代化。
因此，通过2020实施当前计划，两条航线的总交通量将不得不增长超过40％，俄罗斯铁路公司的数量将超过272百万吨。
MTC南北
如果Transsib和BAM的开发是东西方交通走廊的国家项目，那么几天前批准的里海盆地海港开发概念已成为从北到南的过境战略。 在形式上，它的共同任务是加强我国在里海的经济和地缘政治存在。 然而，实际上，主要目标是“引诱”南方世界经济体的出口路线：伊朗，印度和波斯湾国家进入俄罗斯过境网络。
俄罗斯，印度和伊朗在2000年签署了该项目的框架协议，之后，在2002中，项目所包含的所有州都批准了该协议。 在更进一步的时期，“南北”的大部分时间都处于不确定状态。 西方国家在路上艰难地制造了许多问题。 GUAM是来自不友好国家（格鲁吉亚，乌克兰，阿塞拜疆和摩尔多瓦）的带子，并且迫使印度在一段时间内对该项目道别。 只有在今年的2008事件之后，以及中国原则上决定开始建设自己的丝绸之路，情况发生了根本性的变化，德里大大加强了参与，而俄罗斯在迫使格鲁吉亚实现和平与实际破坏后，恢复了与哈萨克斯坦 - 乌兹别克斯坦的铁路通信 - 土库曼斯坦和伊朗。 自2009以来，所有其他项目参与者都已开始实施印度 - 俄罗斯走廊。
该路线的东部（通过哈萨克斯坦和土库曼斯坦）在2014完成。 西部的建设依赖于伊朗和阿塞拜疆未开发的铁路基础设施。 艰难的地形，大量的隧道，自苏联时代以来尚未更新的网络 - 所有这些都推迟了实施。 但尽管如此，到2月2017，俄罗斯铁路和阿塞拜疆铁路仍然关闭了西部走廊的最后轮廓，并开始组织直接运输“印度 - 伊朗 - 阿塞拜疆 - 俄罗斯”并返回。
到目前为止，南北走廊有几个分支建成：主要的“Buslovskaya - - 圣彼得堡 - 莫斯科 - 梁赞 - Kochetovka - Rtishchevo - 萨拉托夫 - 伏尔加格勒 - 阿斯特拉罕”，长度为2513 km; 跨里海 - 使用俄罗斯海港“阿斯特拉罕”，“奥利亚”，“马哈奇卡拉”; 西方 - 通过俄罗斯和阿塞拜疆的过境点; 和东部分公司 - 通过哈萨克斯坦的直达铁路服务。
因此，南北正在以良好的速度实施，路线合理多样化以绕过可能不稳定的前苏联加盟共和国，交通容量正在增长，项目本身正在悄然发展，没有不必要的噪音。 新路线的所有方式都以某种方式通过俄罗斯领土。 而我国的铁路占其总长度的33％到53％。
陆上丝绸之路
Transsib作为横贯大陆的过境路线的垄断一直想要摧毁我们的许多“朋友和伙伴”。 例如，TRACECA项目承担了货物通过中国西部，哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦，土库曼斯坦，然后通过里海，南高加索和土耳其的海运，甚至在天体中也受到珍惜。 但是，为了沿着这条走廊从中国运送货物，北京不得不使用渡轮：哈萨克斯坦 - 阿塞拜疆。 然后，为了到达土耳其，需要从格鲁吉亚乘坐渡轮，并且我必须承受四个集装箱转运，四个海关边界，以及几乎不间断的卸载和装载汽车，同时考虑到各种铁路的不同允许重量。
中国人试图通过土库曼斯坦和伊朗绕过里海，但事实上这并没有什么区别。 没有好的铁路，在土耳其东部的入口处铺设单轨道，然后是复数的山脉，湖泊和渡轮。 因此，完全绕过俄罗斯的“新丝绸之路”对中国来说既不方便又无利可图。 作为一项规则，所有关于他的讨论仅限于传统的反俄宣传和热爱头条新闻的自由媒体。
然而，应该指出的是，丝绸之路的主要路线贯穿哈萨克斯坦和俄罗斯的欧洲部分，绕过远东和北部。 其原因在于，中国的西部地区在东部地区的发展方面极为落后，如果所有出口货物都将直接从东部地区运往特兰西布，那么该国西部地区将被排除在发展潜力之外。 在这方面，中华人民共和国最初计划在若干可用地区实现供应多样化。 部分货物必须沿整个长度穿过俄罗斯跨西伯利亚干线，部分通过中亚，而主要的陆上干流将从中国东部到西部，哈萨克斯坦，俄罗斯的欧洲部分以及欧盟进入整个中国内陆。 从一开始，丝绸之路就无法从远东穿过整个国家。
俄罗斯的航线对中国有利，因为与里海地区不同，从中国出发的货物只有两次越过海关边境（从中国到EEU，从EEU到欧盟），否则它们无需任何额外的转运。 ，卸货和其他产权负担。 从财务角度来看，这也是有益的，因为哈萨克斯坦的铁路和公路物流基础设施最初都可以进入俄罗斯，而现代基础设施只是沿着这条道路建设。 因此，就参数的总体而言，我国一直是并且仍然是从亚洲到欧洲的主要陆地走廊，并且每天都在现代化。
远东和西伯利亚东部铁路的港口也不会闲置。 除了中国的部分出口外，日本和韩国的供应商也积极依赖其基础设施。 这意味着在不久的将来不会出现这方向的损失。
海上丝绸之路
俄罗斯“一带一路”重点项目的另一个方面是北极货物运输路线。 7月，2017，中华人民共和国主席习近平会见俄罗斯总理德米特里梅德韦杰夫，重申莫斯科和北京严格打算将海上丝绸之路铺在一起。 北极地区的三条活动路线：东北，西北和北 - 北不太适合这种情况，因此俄罗斯和中国打算只使用东北方向。 首先，它减少了交付时间，并最大限度地减少了破冰船的数量。
其次，这条路线几乎完全在俄罗斯北极地区运行。 第三，俄罗斯希望改善和发展的港口和物流基础设施最缺乏。 西北航线是冰封的，北北航线穿过北极，东北航线几乎完全属于我国。
中国90％的货物都是通过海运运到西方的，因此北海航线为其开辟了广阔的财务前景。 俄罗斯从该项目中获得了内部区域的巨大规模和潜力的发展，庞大的过境税，经济的多样化以及全球大动脉形式的政治影响力，将来甚至可以取代苏伊士运河。 我们国家公开宣布准备准予使用通往其他州和公司的路线的权利，竭尽全力增加运输货物的数量，并使用世界上最大的俄罗斯破冰船，这绝非偶然。 舰队.
在2017，同时在俄罗斯造船厂的库存中，有各种类型的11新破冰船。 Yamal液化天然气正在远北地区积极建造，也不是一个简单的液化天然气终端。 多亏他，在不久的将来，在北海航线的中间，一个全面的全年海港将出现船舶维修和搜索和救援服务，机场和铁路线，具有自我可持续性，安全性和许多其他。 所有这些都将大大降低风险，从而增加对商业航空公司，破冰船队和北海航线的吸引力。
今天，来自中国的货物通过苏伊士运河运往欧洲，这条路线的长度为22 224公里。 但是，北海航线仅需要12 964公里。 因此，中国和俄罗斯的巨额投资，冰川的融化和苏伊士运河的超载使人有理由相信北极航线有可能在不久的将来成为“新丝绸之路”的中心环节，反过来，俄罗斯也是如此。现代化的Transsib，BAM，南北走廊和北海水域 - 所有世界贸易路线的主要支柱和交叉中心。
战略上的“朋友和伙伴”没有时间摆脱与运输贸易走廊绕过俄罗斯的想法失败相关的冲击，因为西方又陷入了另一种失望。 在不久的将来，流经我国领土的巨大货物将不仅从东到西，而且从南到北，以及沿着新的北海航线。
Transsib和BAM
自90崩溃以来，第一次在战略上重要的运输动脉的现代化开始于俄罗斯的2002年。 从那以后，Transsib已经获得了主线的完全电气化，七条关键的Khingan隧道的重建，沿着整条路径的光纤高速电缆，以及2015，全隧道 - 倍增器以扩大其容量。 沿着西伯利亚大铁路，更新了铁路轨道，修复了旧的安装错误，修复了危险路段，并消除了问题区域。 在2009，阿穆尔桥和后来的阿穆尔隧道的重建工作已经完成。 创造了许多新的运输，侧板，化粪池和侧板。 能够同时在路上行驶的列车数量以及最大允许行驶速度已经大大增加。
在2013中，Transsib与中国铁路网的第二个环节已投入运营。 同时，据RZD估计，跨西伯利亚铁路的吞吐量增加到120百万吨。 是很多还是一点点？ 当然，很多。 我只想说这超过了全球主要海上动脉 - 苏伊士运河的承载能力的10％。
BAM的发展速度有所降低。 通过2013，该生产线的产能为16百万吨，现在继续其现代化发展。 这种状况的原因是国家任务的优先级。 跨国西伯利亚铁路的扩建对于我国将全球过境流量转向其自己的领土是必要的，而国家要求国家运输基础设施，民用目标和军事需求的发展，更加受保护的新动脉BAM的现代化。
因此，通过2020实施当前计划，两条航线的总交通量将不得不增长超过40％，俄罗斯铁路公司的数量将超过272百万吨。
MTC南北
如果Transsib和BAM的开发是东西方交通走廊的国家项目，那么几天前批准的里海盆地海港开发概念已成为从北到南的过境战略。 在形式上，它的共同任务是加强我国在里海的经济和地缘政治存在。 然而，实际上，主要目标是“引诱”南方世界经济体的出口路线：伊朗，印度和波斯湾国家进入俄罗斯过境网络。
俄罗斯，印度和伊朗在2000年签署了该项目的框架协议，之后，在2002中，项目所包含的所有州都批准了该协议。 在更进一步的时期，“南北”的大部分时间都处于不确定状态。 西方国家在路上艰难地制造了许多问题。 GUAM是来自不友好国家（格鲁吉亚，乌克兰，阿塞拜疆和摩尔多瓦）的带子，并且迫使印度在一段时间内对该项目道别。 只有在今年的2008事件之后，以及中国原则上决定开始建设自己的丝绸之路，情况发生了根本性的变化，德里大大加强了参与，而俄罗斯在迫使格鲁吉亚实现和平与实际破坏后，恢复了与哈萨克斯坦 - 乌兹别克斯坦的铁路通信 - 土库曼斯坦和伊朗。 自2009以来，所有其他项目参与者都已开始实施印度 - 俄罗斯走廊。
该路线的东部（通过哈萨克斯坦和土库曼斯坦）在2014完成。 西部的建设依赖于伊朗和阿塞拜疆未开发的铁路基础设施。 艰难的地形，大量的隧道，自苏联时代以来尚未更新的网络 - 所有这些都推迟了实施。 但尽管如此，到2月2017，俄罗斯铁路和阿塞拜疆铁路仍然关闭了西部走廊的最后轮廓，并开始组织直接运输“印度 - 伊朗 - 阿塞拜疆 - 俄罗斯”并返回。
到目前为止，南北走廊有几个分支建成：主要的“Buslovskaya - - 圣彼得堡 - 莫斯科 - 梁赞 - Kochetovka - Rtishchevo - 萨拉托夫 - 伏尔加格勒 - 阿斯特拉罕”，长度为2513 km; 跨里海 - 使用俄罗斯海港“阿斯特拉罕”，“奥利亚”，“马哈奇卡拉”; 西方 - 通过俄罗斯和阿塞拜疆的过境点; 和东部分公司 - 通过哈萨克斯坦的直达铁路服务。
因此，南北正在以良好的速度实施，路线合理多样化以绕过可能不稳定的前苏联加盟共和国，交通容量正在增长，项目本身正在悄然发展，没有不必要的噪音。 新路线的所有方式都以某种方式通过俄罗斯领土。 而我国的铁路占其总长度的33％到53％。
陆上丝绸之路
Transsib作为横贯大陆的过境路线的垄断一直想要摧毁我们的许多“朋友和伙伴”。 例如，TRACECA项目承担了货物通过中国西部，哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦，土库曼斯坦，然后通过里海，南高加索和土耳其的海运，甚至在天体中也受到珍惜。 但是，为了沿着这条走廊从中国运送货物，北京不得不使用渡轮：哈萨克斯坦 - 阿塞拜疆。 然后，为了到达土耳其，需要从格鲁吉亚乘坐渡轮，并且我必须承受四个集装箱转运，四个海关边界，以及几乎不间断的卸载和装载汽车，同时考虑到各种铁路的不同允许重量。
中国人试图通过土库曼斯坦和伊朗绕过里海，但事实上这并没有什么区别。 没有好的铁路，在土耳其东部的入口处铺设单轨道，然后是复数的山脉，湖泊和渡轮。 因此，完全绕过俄罗斯的“新丝绸之路”对中国来说既不方便又无利可图。 作为一项规则，所有关于他的讨论仅限于传统的反俄宣传和热爱头条新闻的自由媒体。
然而，应该指出的是，丝绸之路的主要路线贯穿哈萨克斯坦和俄罗斯的欧洲部分，绕过远东和北部。 其原因在于，中国的西部地区在东部地区的发展方面极为落后，如果所有出口货物都将直接从东部地区运往特兰西布，那么该国西部地区将被排除在发展潜力之外。 在这方面，中华人民共和国最初计划在若干可用地区实现供应多样化。 部分货物必须沿整个长度穿过俄罗斯跨西伯利亚干线，部分通过中亚，而主要的陆上干流将从中国东部到西部，哈萨克斯坦，俄罗斯的欧洲部分以及欧盟进入整个中国内陆。 从一开始，丝绸之路就无法从远东穿过整个国家。
俄罗斯的航线对中国有利，因为与里海地区不同，从中国出发的货物只有两次越过海关边境（从中国到EEU，从EEU到欧盟），否则它们无需任何额外的转运。 ，卸货和其他产权负担。 从财务角度来看，这也是有益的，因为哈萨克斯坦的铁路和公路物流基础设施最初都可以进入俄罗斯，而现代基础设施只是沿着这条道路建设。 因此，就参数的总体而言，我国一直是并且仍然是从亚洲到欧洲的主要陆地走廊，并且每天都在现代化。
远东和西伯利亚东部铁路的港口也不会闲置。 除了中国的部分出口外，日本和韩国的供应商也积极依赖其基础设施。 这意味着在不久的将来不会出现这方向的损失。
海上丝绸之路
俄罗斯“一带一路”重点项目的另一个方面是北极货物运输路线。 7月，2017，中华人民共和国主席习近平会见俄罗斯总理德米特里梅德韦杰夫，重申莫斯科和北京严格打算将海上丝绸之路铺在一起。 北极地区的三条活动路线：东北，西北和北 - 北不太适合这种情况，因此俄罗斯和中国打算只使用东北方向。 首先，它减少了交付时间，并最大限度地减少了破冰船的数量。
其次，这条路线几乎完全在俄罗斯北极地区运行。 第三，俄罗斯希望改善和发展的港口和物流基础设施最缺乏。 西北航线是冰封的，北北航线穿过北极，东北航线几乎完全属于我国。
中国90％的货物都是通过海运运到西方的，因此北海航线为其开辟了广阔的财务前景。 俄罗斯从该项目中获得了内部区域的巨大规模和潜力的发展，庞大的过境税，经济的多样化以及全球大动脉形式的政治影响力，将来甚至可以取代苏伊士运河。 我们国家公开宣布准备准予使用通往其他州和公司的路线的权利，竭尽全力增加运输货物的数量，并使用世界上最大的俄罗斯破冰船，这绝非偶然。 舰队.
在2017，同时在俄罗斯造船厂的库存中，有各种类型的11新破冰船。 Yamal液化天然气正在远北地区积极建造，也不是一个简单的液化天然气终端。 多亏他，在不久的将来，在北海航线的中间，一个全面的全年海港将出现船舶维修和搜索和救援服务，机场和铁路线，具有自我可持续性，安全性和许多其他。 所有这些都将大大降低风险，从而增加对商业航空公司，破冰船队和北海航线的吸引力。
今天，来自中国的货物通过苏伊士运河运往欧洲，这条路线的长度为22 224公里。 但是，北海航线仅需要12 964公里。 因此，中国和俄罗斯的巨额投资，冰川的融化和苏伊士运河的超载使人有理由相信北极航线有可能在不久的将来成为“新丝绸之路”的中心环节，反过来，俄罗斯也是如此。现代化的Transsib，BAM，南北走廊和北海水域 - 所有世界贸易路线的主要支柱和交叉中心。
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