诺斯罗普飞翼1929实验飞机（美国）
美国飞机设计师John Knudsen“杰克”诺斯罗普曾一度受到广泛赞誉，提出了几个有望按照“飞翼”计划建造的飞机项目。 这个家族的一些汽车非常成功，甚至被推荐用于大规模生产和采用。 但是，这些结果并未立即获得。 在战斗机系列组装订单出现之前，J。诺斯罗普和他的同事不得不开发，建造和测试几个原始外观的实验机器。 第一个留在 故事 以诺斯罗普飞翼1929和X-216H为名。
回想一下，1927年，J。诺斯罗普（J. Northrop）在洛克希德（Lockheed）工作，并被任命为新项目之一的负责人。 设计师在业余时间利用主要工作研究了开发前景 航空。 在此期间，他得出的结论是，有必要使用全新的方案和体系结构。 在分析了可用的机会之后，他决定开发新的飞翼模型。 飞机的这种方案使得可以获得相对于“传统”飞机的某些优点，因此引起了极大的兴趣。
诺思罗普飞翼1929飞机在飞行中。 照片波音/ boeingimages.com
计划在具有不寻常架构的特殊实验原型的帮助下测试新想法。 奇怪的是，当时该项目的作者还不确定“飞翼”是否能够完全发挥作用，这就是为什么他决定补充单个大型飞机并取出尾羽。 同时，实验模型不应该配备传统的机身设计。
实验机的设计是在1928中开发的。 据报道，J。诺斯罗普并没有计划为原设计指定任何特殊名称。 这辆车被简单明了地称为飞翼（“飞翼”）。 在某些消息来源中，这个名称由第一次飞行的年份--1929补充。 也可以通过登记号X-216H来呼叫实验飞机。 这个名称并不完全正确，但仍然不允许将第一个原型与Jack Northrop的后期“飞翼”混淆。
新项目为飞机的架构提供了一个不寻常的时间。 原型的主要和最大单元应该是一个机翼，它具有相对较厚的轮廓。 在这种机翼的大中央部分，将放置车辆的主要装置以及驾驶舱。 由于缺乏必要的经验和所需的信息，因此决定对这样的机翼进行补充，尾翼放置在横梁上。 这架飞机应该是一个带有螺旋桨的活塞发动机，一个不可拆卸的起落架和最简单的控制装置。
机库中经验丰富的飞机。 照片Waterandpower.org
透视飞机的机翼计划按照“半单体”方案建造。 所有载荷均分布在框架和承载壳体之间。 为了获得高重量的完美性，动力装置和皮肤都由硬铝制成。 作为框架的一部分使用标准型材和一些原始零件，装饰板。 在保存的照片中，您可以看到金属镀层板如何在框架上弯曲。 在这种情况下，机翼中心部分的表皮形成平滑的曲面，而悬臂在“部分”之间的明显边缘不同。
新飞机的机翼应该可以解决产生提升力的任务，此外，它还可以容纳一些装置。 由于这个原因，机翼的中央部分做得相对较高，此外，还收到了“基本的”鼻子整流罩。 翼形控制台的特点是高度较低，中等伸长率和一些变窄。 同样朝向结束，结构的绝对高度减小。 因此，飞机在平面上接收了一个梯形翼，前缘的扫描很小。 后缘有轻微的负扫描。 使用圆形尖端，其外壳由几个大部件制成。 左边的结尾是气压接收管。
机翼的中央部分设计用于容纳发动机和机组人员。 为了获得可接受的平衡，发动机相对于机器的重心向前移动。 因此，他突出地突出于机翼的前缘，因此需要额外的整流罩。 结果，在中心部分的伸直部分上出现突出的不对称单元。 整流罩头部的孔提供更有效的发动机冷却。
试飞机。 照片Waterandpower.org
在发动机后面，靠近机翼中心，为飞行员和乘客提供了两个独立的驾驶室。 舱室是敞开的，通过舱口进入，舱口是套管中的椭圆形孔。 用于乘客的右舱可以用可拆卸的盖子覆盖。 在机翼后缘上方，就在驾驶室后面，是一个垂直的三角形涌流，作为螺旋桨轴的基础。 螺钉本身直接放置在中心部分的后边缘后面。
第一个“飞行翼”J.诺斯罗普配备了一个非常简单的机械化。 在机翼的后缘，几乎整个控制台的跨度，都有大型副翼。 为了获得高可控性特征，设计者使用了大面积的偏离平面。 正因为如此，它们的后端突出地突出了机翼。
该项目的作者对新布局的特征和能力并不完全有信心，这就是为什么他增加了一个带有尾羽的大而厚的机翼。 在机翼的后部，在螺旋桨的侧面，建议安装一对硬脊外尾梁。 它们具有水滴形横截面，其面积朝向尾部减小。 在离机翼相当远的距离（靠近最大弦1,3）处，有一个固定在两个梁之间的矩形稳定器。 它的后部用于安装大型电梯。 在稳定器的两侧，直接在横梁上放置椭圆形龙骨，其后部用作方向舵。
在地面上，新飞机应该几乎水平放置，机翼的迎角最小。 为此，他收到了一个带后轮的三点底盘。 一对主柱位于中心部分和控制台的交界处，它们的轮子明显地在机翼的前端进行。 第三个轮子位于机翼的后缘，可以独立导航，便于操纵。
改装vintomotornoy组后的飞机。 照片Waterandpower.org
诺斯罗普飞翼的动力装置是在Menasco A-4 Pirate飞机发动机的基础上建造的。 四缸汽油发动机的功率达到了90马力。 电动机必须在机头整流罩中部分拆除，而发电厂的其他部件则在机翼内部。 因此，散热器及其空气管道在其下表面上放置在机翼的后部。 传动轴沿机翼的整个长度通过，并通过特征形状的尾部组件引出。 使用具有金属叶片的相对简单的螺旋桨。 在机翼的中央部分是足够容量的油箱。
新型飞机的机组人员可能由两人组成。 它们被放置在自己的舱室中，机器纵轴的左右两侧。 小屋开放。 而且，他们甚至没有配备遮阳板。 同时在飞行员的头后面有一个小gargrot。 在为驾驶员设计的左驾驶舱中，安装了一整套用于监控系统的控制装置和仪表。 正确的小屋是为一名乘客而设的。 如果没有，机舱开口用特殊盖子关闭。
新“飞翼”的项目在1928完成，然而，原型的建造需要一些时间。 尽管洛克希德员工提供了一些帮助，但J. Northop仍在主动进行施工。 在1929年，实验车辆驶入机场。 登记测试样品并接收编号X-216H。 随后，登记号码成为该飞机的常用名称之一。
原型机交付给Myurok airbase，pcs。 加利福尼亚州（现为爱德华兹基地），计划进行所有必要的测试。 经过一些地面检查后，Northrop Fliing Wing / X-216H测试飞机被批准用于试飞。 26九月1929，试飞员Eddie Belland首次将原型机提升到空中。 很快就发现所有采取的预防措施都是多余的。 这辆车轻松起飞，自信地举在空中。 大型机翼的高性能提供了良好的稳定性和操控性。
更新了飞翼1929，前视图。 皇家航空学会（国家航空航天图书馆）的照片
第一阶段的飞行试验持续了数周。 考虑到试飞的结果，对现有结构进行了各种修改，但是直到某一时间才对其进行了重大改变。 然而，根据第一次测试的结果，决定处理螺旋桨马达组，这对于性能的某种提高是必要的。
现有的活塞发动机部署在180°上，这使得可以在其上安装鼻拔螺钉，类似于之前使用的那种。 这导致通过机翼放弃长轴，以及在机翼后缘附近移除支撑装置。 所有这些都以一些起飞重量减少和推力增加的形式给出了结果。 结果，汽车的飞行特性略有改善。
现有结构发展的下一个阶段是放弃现有的尾部。 在测试的早期阶段，稳定器和龙骨可以防止不可预见的情况，但很快就可以清楚地知道飞机在没有它们的情况下可以做到。 因此，在三十年代初，J。诺斯罗普和他的同事计划用羽毛去除尾梁并相应地修改现有的机翼。
但是，没有进行此升级。 诺斯罗普飞行翼1929草案是在其主要工作的主动和空闲时间内开发的。 施工是利用现有机会进行的，但不影响公司 - 雇主的主要生产。 这种方法允许实施研究计划的几个阶段，但进一步的工作证明是不可能的。
侧视图。 皇家航空学会（国家航空航天图书馆）的照片
在三十年代初期，杰克诺斯罗普和其他爱好者面临财务和组织性质的问题。 缺乏必要的资金和寻找生产现场的困难导致拒绝进一步升级现有的原型X-216H。 设计师不得不推迟一段时间进一步发展有前景的方向。 下一个实验性“飞翼”的发展仅在十年末才开始。
完成测试后，唯一制造飞翼1929的原型被送到停车场。 在那里呆了几年，最有趣的样本去拆卸。 不再计划新的测试，简单地排除了对项目的进一步工作，并且认为成品机的存储是不合适的。 结果，大约在三十年代中期，J. Nortrop的第一个“飞翼”被带到测试并在空中成功测试，被处理掉了。
几乎与这些事件同时，Jack Northrop成立了自己的飞机制造公司。 在1939，诺思罗普公司成为道格拉斯飞机公司的一部分，其创始人被迫以自己的名义创建一个新的组织。 只有在此之后，设计师才有机会专注于创造新的“飞翼”方案飞机。 这些作品的新成果来得不长。
在网站的材料上：
http://all-aero.com/
https://militaryfactory.com/
http://boeing.com/
http://aerofiles.com/
http://waterandpower.org/
回想一下，1927年，J。诺斯罗普（J. Northrop）在洛克希德（Lockheed）工作，并被任命为新项目之一的负责人。 设计师在业余时间利用主要工作研究了开发前景 航空。 在此期间，他得出的结论是，有必要使用全新的方案和体系结构。 在分析了可用的机会之后，他决定开发新的飞翼模型。 飞机的这种方案使得可以获得相对于“传统”飞机的某些优点，因此引起了极大的兴趣。
诺思罗普飞翼1929飞机在飞行中。 照片波音/ boeingimages.com
计划在具有不寻常架构的特殊实验原型的帮助下测试新想法。 奇怪的是，当时该项目的作者还不确定“飞翼”是否能够完全发挥作用，这就是为什么他决定补充单个大型飞机并取出尾羽。 同时，实验模型不应该配备传统的机身设计。
实验机的设计是在1928中开发的。 据报道，J。诺斯罗普并没有计划为原设计指定任何特殊名称。 这辆车被简单明了地称为飞翼（“飞翼”）。 在某些消息来源中，这个名称由第一次飞行的年份--1929补充。 也可以通过登记号X-216H来呼叫实验飞机。 这个名称并不完全正确，但仍然不允许将第一个原型与Jack Northrop的后期“飞翼”混淆。
新项目为飞机的架构提供了一个不寻常的时间。 原型的主要和最大单元应该是一个机翼，它具有相对较厚的轮廓。 在这种机翼的大中央部分，将放置车辆的主要装置以及驾驶舱。 由于缺乏必要的经验和所需的信息，因此决定对这样的机翼进行补充，尾翼放置在横梁上。 这架飞机应该是一个带有螺旋桨的活塞发动机，一个不可拆卸的起落架和最简单的控制装置。
机库中经验丰富的飞机。 照片Waterandpower.org
透视飞机的机翼计划按照“半单体”方案建造。 所有载荷均分布在框架和承载壳体之间。 为了获得高重量的完美性，动力装置和皮肤都由硬铝制成。 作为框架的一部分使用标准型材和一些原始零件，装饰板。 在保存的照片中，您可以看到金属镀层板如何在框架上弯曲。 在这种情况下，机翼中心部分的表皮形成平滑的曲面，而悬臂在“部分”之间的明显边缘不同。
新飞机的机翼应该可以解决产生提升力的任务，此外，它还可以容纳一些装置。 由于这个原因，机翼的中央部分做得相对较高，此外，还收到了“基本的”鼻子整流罩。 翼形控制台的特点是高度较低，中等伸长率和一些变窄。 同样朝向结束，结构的绝对高度减小。 因此，飞机在平面上接收了一个梯形翼，前缘的扫描很小。 后缘有轻微的负扫描。 使用圆形尖端，其外壳由几个大部件制成。 左边的结尾是气压接收管。
机翼的中央部分设计用于容纳发动机和机组人员。 为了获得可接受的平衡，发动机相对于机器的重心向前移动。 因此，他突出地突出于机翼的前缘，因此需要额外的整流罩。 结果，在中心部分的伸直部分上出现突出的不对称单元。 整流罩头部的孔提供更有效的发动机冷却。
试飞机。 照片Waterandpower.org
在发动机后面，靠近机翼中心，为飞行员和乘客提供了两个独立的驾驶室。 舱室是敞开的，通过舱口进入，舱口是套管中的椭圆形孔。 用于乘客的右舱可以用可拆卸的盖子覆盖。 在机翼后缘上方，就在驾驶室后面，是一个垂直的三角形涌流，作为螺旋桨轴的基础。 螺钉本身直接放置在中心部分的后边缘后面。
第一个“飞行翼”J.诺斯罗普配备了一个非常简单的机械化。 在机翼的后缘，几乎整个控制台的跨度，都有大型副翼。 为了获得高可控性特征，设计者使用了大面积的偏离平面。 正因为如此，它们的后端突出地突出了机翼。
该项目的作者对新布局的特征和能力并不完全有信心，这就是为什么他增加了一个带有尾羽的大而厚的机翼。 在机翼的后部，在螺旋桨的侧面，建议安装一对硬脊外尾梁。 它们具有水滴形横截面，其面积朝向尾部减小。 在离机翼相当远的距离（靠近最大弦1,3）处，有一个固定在两个梁之间的矩形稳定器。 它的后部用于安装大型电梯。 在稳定器的两侧，直接在横梁上放置椭圆形龙骨，其后部用作方向舵。
在地面上，新飞机应该几乎水平放置，机翼的迎角最小。 为此，他收到了一个带后轮的三点底盘。 一对主柱位于中心部分和控制台的交界处，它们的轮子明显地在机翼的前端进行。 第三个轮子位于机翼的后缘，可以独立导航，便于操纵。
改装vintomotornoy组后的飞机。 照片Waterandpower.org
诺斯罗普飞翼的动力装置是在Menasco A-4 Pirate飞机发动机的基础上建造的。 四缸汽油发动机的功率达到了90马力。 电动机必须在机头整流罩中部分拆除，而发电厂的其他部件则在机翼内部。 因此，散热器及其空气管道在其下表面上放置在机翼的后部。 传动轴沿机翼的整个长度通过，并通过特征形状的尾部组件引出。 使用具有金属叶片的相对简单的螺旋桨。 在机翼的中央部分是足够容量的油箱。
新型飞机的机组人员可能由两人组成。 它们被放置在自己的舱室中，机器纵轴的左右两侧。 小屋开放。 而且，他们甚至没有配备遮阳板。 同时在飞行员的头后面有一个小gargrot。 在为驾驶员设计的左驾驶舱中，安装了一整套用于监控系统的控制装置和仪表。 正确的小屋是为一名乘客而设的。 如果没有，机舱开口用特殊盖子关闭。
新“飞翼”的项目在1928完成，然而，原型的建造需要一些时间。 尽管洛克希德员工提供了一些帮助，但J. Northop仍在主动进行施工。 在1929年，实验车辆驶入机场。 登记测试样品并接收编号X-216H。 随后，登记号码成为该飞机的常用名称之一。
原型机交付给Myurok airbase，pcs。 加利福尼亚州（现为爱德华兹基地），计划进行所有必要的测试。 经过一些地面检查后，Northrop Fliing Wing / X-216H测试飞机被批准用于试飞。 26九月1929，试飞员Eddie Belland首次将原型机提升到空中。 很快就发现所有采取的预防措施都是多余的。 这辆车轻松起飞，自信地举在空中。 大型机翼的高性能提供了良好的稳定性和操控性。
更新了飞翼1929，前视图。 皇家航空学会（国家航空航天图书馆）的照片
第一阶段的飞行试验持续了数周。 考虑到试飞的结果，对现有结构进行了各种修改，但是直到某一时间才对其进行了重大改变。 然而，根据第一次测试的结果，决定处理螺旋桨马达组，这对于性能的某种提高是必要的。
现有的活塞发动机部署在180°上，这使得可以在其上安装鼻拔螺钉，类似于之前使用的那种。 这导致通过机翼放弃长轴，以及在机翼后缘附近移除支撑装置。 所有这些都以一些起飞重量减少和推力增加的形式给出了结果。 结果，汽车的飞行特性略有改善。
现有结构发展的下一个阶段是放弃现有的尾部。 在测试的早期阶段，稳定器和龙骨可以防止不可预见的情况，但很快就可以清楚地知道飞机在没有它们的情况下可以做到。 因此，在三十年代初，J。诺斯罗普和他的同事计划用羽毛去除尾梁并相应地修改现有的机翼。
但是，没有进行此升级。 诺斯罗普飞行翼1929草案是在其主要工作的主动和空闲时间内开发的。 施工是利用现有机会进行的，但不影响公司 - 雇主的主要生产。 这种方法允许实施研究计划的几个阶段，但进一步的工作证明是不可能的。
侧视图。 皇家航空学会（国家航空航天图书馆）的照片
在三十年代初期，杰克诺斯罗普和其他爱好者面临财务和组织性质的问题。 缺乏必要的资金和寻找生产现场的困难导致拒绝进一步升级现有的原型X-216H。 设计师不得不推迟一段时间进一步发展有前景的方向。 下一个实验性“飞翼”的发展仅在十年末才开始。
完成测试后，唯一制造飞翼1929的原型被送到停车场。 在那里呆了几年，最有趣的样本去拆卸。 不再计划新的测试，简单地排除了对项目的进一步工作，并且认为成品机的存储是不合适的。 结果，大约在三十年代中期，J. Nortrop的第一个“飞翼”被带到测试并在空中成功测试，被处理掉了。
几乎与这些事件同时，Jack Northrop成立了自己的飞机制造公司。 在1939，诺思罗普公司成为道格拉斯飞机公司的一部分，其创始人被迫以自己的名义创建一个新的组织。 只有在此之后，设计师才有机会专注于创造新的“飞翼”方案飞机。 这些作品的新成果来得不长。
在网站的材料上：
http://all-aero.com/
https://militaryfactory.com/
http://boeing.com/
http://aerofiles.com/
http://waterandpower.org/
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