洛克希德XV-4蜂鸟实验飞机(美国)
自五十年代末以来,美国军方已经表现出对垂直或短距离起飞的飞机的兴趣,并且响应于此的行业提供了许多此类技术的项目。 考虑了多种选择以确保垂直起飞。 Lockheed XV-4 Hummingbird项目实施了一种最简单但最有效的方法。
洛克希德公司早在五十年代中期就开始研究垂直起飞问题,但直到某一段时间她才开始主动工作。 仅在十年结束时,武装部队才开始对这一主题感兴趣,结果是一些新项目得到了国家的支持,包括洛克希德的研究计划。 与此同时,其现有项目并未被视为重新装备空军的有希望的手段。 它的进一步发展应该只导致对现有提案之一的实际核查。 但是,不排除在为武装部队制造新型装备时使用这种想法的可能性。
考虑到垂直起飞的几种选择,洛克希德选择了一个所谓的系统。 喷射器。 要产生垂直推力,应使用现有涡轮喷气发动机的气流,在特殊装置的帮助下向右转向。 由于这个原因,可以在不使用单独的发动机的情况下进行水平和垂直飞行。
1959年,洛克希德(Lockheed)接到了开发具有垂直起飞可能性的新飞机的订单。 工作型号为330和官方VZ-10的机器将显示出弹出电路的优缺点。 此外,计划在其帮助下,从其在战术上的实际应用的角度评估这种飞机的前景。 航空.
在某个时间之前,新项目的名称为VZ-10。 在1961年,在原型制造订单出现后,该飞机获得了一个新名称。 现在它被指定为XV-4。 此外,他还被命名为Hummingbird(“Hummingbird”)。 就像同名的飞鸟一样,飞机应该具有快速垂直起飞,高速机动飞行和垂直着陆的能力。 在某一时刻,增加了现有的名称。 该项目的第一个版本被重命名为XV-4A,而其修改版本被命名为XV-4B。
VZ-10项目提出使用两种设计用于所有模式的发动机。 根据当前模式,来自它们的气体应该已经送入底部喷射器或支撑喷嘴。 这种垂直起飞系统对机身的设计和布局具有最显着的影响。 因此,发动机及其吊舱必须从机身中取出,其内部容积的很大一部分将用于喷射器和相关设备。
发电厂的布局,辅以喷射装置。 图Klassiker-der-luftfahrt.de
垂直起飞飞机必须采用相对简单形式的金属对金属机身,以大截面为特征。 提供使用小长度的鼻架整流罩,其后面设有一个带有大型封闭灯笼的驾驶舱。 位于机舱后面的机身中央隔间接近矩形截面,这使得可以获得足够的内部容积。 机身尾部略窄,并配有羽毛安装单元。 在中央机身的侧面,向上移动,建议安装发动机,覆盖流线型盖。 每个这样的外壳都有一个正面进气口和尾部喷嘴。
一些内部机身容积,包括机头整流罩,包含一组油箱。 他们直接在机舱后面放置了一个带有一组弹射器的大型装置和其他负责垂直起飞的设备。 在水平飞行期间,该块的进气装置和喷嘴覆盖有可移动的盖子。 上盖的轮毂位于汽车的纵向轴线上,下部的轮毂固定在机身的侧面上。 机载吊舱外壳包含发动机和一些辅助装置。
飞机底部的视图与开放式襟翼喷射器。 照片Klassiker-der-luftfahrt.de
有前途的飞机的一个奇怪特征是机翼的小尺寸。 建议在平面上使用翼形梯形,前掠边缘。 机翼的特点是伸长率大,弦长不成比例。 机翼机械化仅包括一对安装在后缘上的修剪器的副翼。 我们使用了滴形尖端。
在机身的尾部是要安装T形尾巴。 开发出具有扫掠前缘的龙骨。 在其顶部,配有圆柱形外壳,固定梯形稳定器。 方向和高度的方向舵配备了修剪器。
低空垂直飞行。 Photo Globalsecurity.org
很有前途的VZ-10 / XV-4飞机的动力装置应该由两台普惠JT12A-3LH涡轮喷气发动机组成,每台推力为1360 kgf。 它们被放置在机身侧面,并配备了原始的垂直起飞系统。 在涡轮机后面,在发动机上安装了一个可控制的阀,从而可以将气体重定向到标准喷嘴或喷射器。 在第一种情况下,喷射流通过喷嘴流出并产生“飞机”飞行所需的水平推力。
涡轮机后的反应气体可以转移到特殊的喷射装置。 在机身底部上方的小高度处,在两侧的两组中,放置了大量所需配置的喷嘴。 喷嘴连接到纵向管道,为它们带来反应气体。 为了增加推力,建议使用一些额外的资金。 从喷嘴流出的喷射流正在通过上部进气口吸入冷空气,这导致推力的一定增加。 计算表明,如果不使用供应大气的装置,现有的发电厂将无法提供所需的牵引力。 供应冷空气的装置的可用性部分地解决了这个问题。 连接到尾气舵的管离开喷射器装置的供应管。
为了获得可接受的飞行特性,飞机必须配备笨重的油箱,总容量为740加仑(2800升)。 在这种情况下,其中一个大型坦克位于机身前端,这导致了平衡方面的某些问题。 由于来自不同油箱的燃料产量不均匀,存在飞行不稳定的风险。 然而,真正的负面影响只有在其中一个坦克中有更多的100加仑(380 l)燃料才能表现出来。
在飞机的机头是一个双驾驶舱,在一个共同的仪表板后面放置工作。 二手弹射座椅。 机舱上方覆盖着一个带有发光玻璃的大灯笼。 灯笼的后部向下折叠,确保着陆。 飞行员控制了飞机类型。 根据当前的飞行模式,控制旋钮控制空气动力学或气舵。
对于起飞和着陆,使用了三点底盘。 前台位于驾驶舱下方,可以缩回机身。 在侧面吊舱中,直接在发动机下方,放置了具有较大直径轮子的主机架。 这些架子在前方被移除。
第一个版本的实验性XV-4 Hummingbird飞机的长度为9,96 m,翼展为7,82 m。停车高度为3,26 m。机翼面积仅为9,66 sq.M. 该车的自重为2,27 T,最大起飞量为3,27 T.根据计算,水平飞行的最大速度超过830 km / h,巡航速度 - 约630 km / h。 范围设定在960 km的水平。 爬升率应该达到55-60 m / s。
重组项目XV-4B期间的第二架原型飞机。 照片Xplanes.free.fr
VZ-10 / XV-4项目是在1961开发的,很快就获得了客户的认可。 此外,签订了一份合同,用于建造测试所需的两个原型。 它应该检查风洞和机场的设备。 第一个原型“Hummingbird”在年中1962中从装配车间出来。 几个月后完成了第二台机器的装配。
在风洞中对第一个原型的测试显示出可接受的性能。 在所有速度和模式下,滑翔机都表现得很自信,并没有出现任何明显的缺陷。 这允许开始准备飞行测试。 但是,在初步检查期间,发现了一些技术问题。 尽管采取了所有措施,推力喷射器的比率和飞机的质量仍然很不理想。 牵引力超过了机器的重量仅几个百分点,这导致了可以理解的限制。 然而,即使存在这样的问题,发电厂也可以表现出可接受的性能,尽管它需要特殊的条件。
XV-4B使用防坠落系统起飞。 照片Xplanes.free.fr
在7月初的1962上,原型XV-4首次在皮带上进行了垂直起飞。 使用各种安全设备在这些模式下检查汽车持续了几个月。 仅在5月才允许今年的Hummingbird 1963独立飞行。 在没有使用保险的情况下,试飞员起飞或垂直飞行,并进行了各种着陆。 在主要模式中练习飞行花了几个月的时间。
从模式转换到模式的第一次飞行仅执行了当年的8 11月1963。 在这次测试中,飞机垂直起飞,然后达到速度并进行水平飞行,然后减速并“直升机”模式坐下。 不久,测试人员进行了几次类似的飞行,在此期间他们测试了不同速度,高度等车辆的行为。 总的来说,尽管存在某些困难,但这一测试阶段取得了积极成果。
内存快照。 照片Xplanes.free.fr
10 June 1964,第一架经验丰富的XV-4A的下一次试飞以悲剧告终。 由于发电厂的问题,飞机开始失去高度而跌倒。 汽车被摧毁,飞行员死了。 灾难发生后,测试程序暂停。 洛克希德和军事专家开始分析所收集的信息并确定该项目的未来发展。
在第一个原型的测试过程中,清楚地表明带有喷射器的系统不能获得所需的推力特性。 解决电厂彻底改革所带来的这个问题。 新款XV-4B应该配备6台通用电气J85-GE-19涡轮喷气发动机,每台发动机重量为1370 kgf。 其中两个应放置在机载吊舱中,另外四个建议垂直安装在机身中央部分。 使用新的起重机可以放弃上部进气口。 机身底部现在设有一对移动襟翼,悬挂在机器的纵轴上。 起重发动机配备了摆动喷嘴,允许在悬停时进行操纵。
机翼,电气和液压系统,底盘等的设计也得到了改进。 考虑到累积的经验以及与使用新发动机相关的控制系统,重新设计了控制系统。 因此,现在建议使用电驱动器作为主要驱动器。 控制系统的“传统”电缆和刚性接线是多余的。 除了用于控制悬停模式的受控喷嘴之外,还建议在后机身中使用气舵。
新的XV-4B应该使用四个总负荷可接受的涡轮喷气发动机垂直起降。 起飞时,飞机必须使用侧发动机并发展所需的速度。 在从机翼获得所需的升力后,可以断开起重机并关闭底部的舱口。 向着陆的悬停过渡是以相反的顺序进行的。
在1966结束时,洛克希德XV-4A蜂鸟的第二个原型根据项目用字母“B”重建。 这个样本的检查再次开始在地面上进行各种工作:在风洞和特殊的看台上。 开发新设计需要花费大量时间。 飞行许可证仅在今年夏季1968发布。
8月,1968开始垂直皮带和起飞起飞。 在确认了所需特性后,新的垂直起飞在没有保险的情况下进行。 在试飞期间,升级后的Kolibri飞机比基本型机器显示出一定的优势。 与此同时,他展示了实际使用单独的起重涡轮喷气发动机的基本可能性。
测试XV-4B持续了大约六个月。 在1969的最开始,这个样本下降并遭受了最严重的破坏。 由于经常发生在实验机器上,他们拒绝修理和恢复检查。 到这时,原型有时间展示其功能,并且还允许收集大量所需信息。 出于这个原因,决定不恢复损坏的机器而不是建立新的模型,而是继续在新项目中开发原创想法。
作为VZ-10 / XV-4蜂鸟项目的一部分,建造了两架原型垂直起降飞机。 两辆车都在地面和飞行测试中被积极使用,但由于某种原因而丢失。 第二个原型的事故,以前在一个改进的项目上重建,导致整个计划的致命后果。 五角大楼和洛克希德公司的管理层决定不继续开发现有的结构。 与此同时,现有的发展可以应用于类似目的的新项目。
洛克希德XV-4项目允许美国专家在实践中测试基于喷射装置构建的原始垂直起飞系统,并确定其实际能力。 随后,在同一项目的框架内,飞机使用单独的涡轮喷气发动机进行了测试。 尽管有两个原型机死亡并且项目已经结束,但仍在继续开发一个有希望的方向。 在一些新型航空技术的设计中,使用了之前在Kolibri飞机上测试的一种或另一种解决方案。 特别是,决定继续开发喷射装置以产生推力。
在网站的材料上:
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://xplanes.free.fr/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
洛克希德公司早在五十年代中期就开始研究垂直起飞问题,但直到某一段时间她才开始主动工作。 仅在十年结束时,武装部队才开始对这一主题感兴趣,结果是一些新项目得到了国家的支持,包括洛克希德的研究计划。 与此同时,其现有项目并未被视为重新装备空军的有希望的手段。 它的进一步发展应该只导致对现有提案之一的实际核查。 但是,不排除在为武装部队制造新型装备时使用这种想法的可能性。
考虑到垂直起飞的几种选择,洛克希德选择了一个所谓的系统。 喷射器。 要产生垂直推力,应使用现有涡轮喷气发动机的气流,在特殊装置的帮助下向右转向。 由于这个原因,可以在不使用单独的发动机的情况下进行水平和垂直飞行。
1959年,洛克希德(Lockheed)接到了开发具有垂直起飞可能性的新飞机的订单。 工作型号为330和官方VZ-10的机器将显示出弹出电路的优缺点。 此外,计划在其帮助下,从其在战术上的实际应用的角度评估这种飞机的前景。 航空.
在某个时间之前,新项目的名称为VZ-10。 在1961年,在原型制造订单出现后,该飞机获得了一个新名称。 现在它被指定为XV-4。 此外,他还被命名为Hummingbird(“Hummingbird”)。 就像同名的飞鸟一样,飞机应该具有快速垂直起飞,高速机动飞行和垂直着陆的能力。 在某一时刻,增加了现有的名称。 该项目的第一个版本被重命名为XV-4A,而其修改版本被命名为XV-4B。
VZ-10项目提出使用两种设计用于所有模式的发动机。 根据当前模式,来自它们的气体应该已经送入底部喷射器或支撑喷嘴。 这种垂直起飞系统对机身的设计和布局具有最显着的影响。 因此,发动机及其吊舱必须从机身中取出,其内部容积的很大一部分将用于喷射器和相关设备。
发电厂的布局,辅以喷射装置。 图Klassiker-der-luftfahrt.de
垂直起飞飞机必须采用相对简单形式的金属对金属机身,以大截面为特征。 提供使用小长度的鼻架整流罩,其后面设有一个带有大型封闭灯笼的驾驶舱。 位于机舱后面的机身中央隔间接近矩形截面,这使得可以获得足够的内部容积。 机身尾部略窄,并配有羽毛安装单元。 在中央机身的侧面,向上移动,建议安装发动机,覆盖流线型盖。 每个这样的外壳都有一个正面进气口和尾部喷嘴。
一些内部机身容积,包括机头整流罩,包含一组油箱。 他们直接在机舱后面放置了一个带有一组弹射器的大型装置和其他负责垂直起飞的设备。 在水平飞行期间,该块的进气装置和喷嘴覆盖有可移动的盖子。 上盖的轮毂位于汽车的纵向轴线上,下部的轮毂固定在机身的侧面上。 机载吊舱外壳包含发动机和一些辅助装置。
飞机底部的视图与开放式襟翼喷射器。 照片Klassiker-der-luftfahrt.de
有前途的飞机的一个奇怪特征是机翼的小尺寸。 建议在平面上使用翼形梯形,前掠边缘。 机翼的特点是伸长率大,弦长不成比例。 机翼机械化仅包括一对安装在后缘上的修剪器的副翼。 我们使用了滴形尖端。
在机身的尾部是要安装T形尾巴。 开发出具有扫掠前缘的龙骨。 在其顶部,配有圆柱形外壳,固定梯形稳定器。 方向和高度的方向舵配备了修剪器。
低空垂直飞行。 Photo Globalsecurity.org
很有前途的VZ-10 / XV-4飞机的动力装置应该由两台普惠JT12A-3LH涡轮喷气发动机组成,每台推力为1360 kgf。 它们被放置在机身侧面,并配备了原始的垂直起飞系统。 在涡轮机后面,在发动机上安装了一个可控制的阀,从而可以将气体重定向到标准喷嘴或喷射器。 在第一种情况下,喷射流通过喷嘴流出并产生“飞机”飞行所需的水平推力。
涡轮机后的反应气体可以转移到特殊的喷射装置。 在机身底部上方的小高度处,在两侧的两组中,放置了大量所需配置的喷嘴。 喷嘴连接到纵向管道,为它们带来反应气体。 为了增加推力,建议使用一些额外的资金。 从喷嘴流出的喷射流正在通过上部进气口吸入冷空气,这导致推力的一定增加。 计算表明,如果不使用供应大气的装置,现有的发电厂将无法提供所需的牵引力。 供应冷空气的装置的可用性部分地解决了这个问题。 连接到尾气舵的管离开喷射器装置的供应管。
为了获得可接受的飞行特性,飞机必须配备笨重的油箱,总容量为740加仑(2800升)。 在这种情况下,其中一个大型坦克位于机身前端,这导致了平衡方面的某些问题。 由于来自不同油箱的燃料产量不均匀,存在飞行不稳定的风险。 然而,真正的负面影响只有在其中一个坦克中有更多的100加仑(380 l)燃料才能表现出来。
在飞机的机头是一个双驾驶舱,在一个共同的仪表板后面放置工作。 二手弹射座椅。 机舱上方覆盖着一个带有发光玻璃的大灯笼。 灯笼的后部向下折叠,确保着陆。 飞行员控制了飞机类型。 根据当前的飞行模式,控制旋钮控制空气动力学或气舵。
对于起飞和着陆,使用了三点底盘。 前台位于驾驶舱下方,可以缩回机身。 在侧面吊舱中,直接在发动机下方,放置了具有较大直径轮子的主机架。 这些架子在前方被移除。
第一个版本的实验性XV-4 Hummingbird飞机的长度为9,96 m,翼展为7,82 m。停车高度为3,26 m。机翼面积仅为9,66 sq.M. 该车的自重为2,27 T,最大起飞量为3,27 T.根据计算,水平飞行的最大速度超过830 km / h,巡航速度 - 约630 km / h。 范围设定在960 km的水平。 爬升率应该达到55-60 m / s。
重组项目XV-4B期间的第二架原型飞机。 照片Xplanes.free.fr
VZ-10 / XV-4项目是在1961开发的,很快就获得了客户的认可。 此外,签订了一份合同,用于建造测试所需的两个原型。 它应该检查风洞和机场的设备。 第一个原型“Hummingbird”在年中1962中从装配车间出来。 几个月后完成了第二台机器的装配。
在风洞中对第一个原型的测试显示出可接受的性能。 在所有速度和模式下,滑翔机都表现得很自信,并没有出现任何明显的缺陷。 这允许开始准备飞行测试。 但是,在初步检查期间,发现了一些技术问题。 尽管采取了所有措施,推力喷射器的比率和飞机的质量仍然很不理想。 牵引力超过了机器的重量仅几个百分点,这导致了可以理解的限制。 然而,即使存在这样的问题,发电厂也可以表现出可接受的性能,尽管它需要特殊的条件。
XV-4B使用防坠落系统起飞。 照片Xplanes.free.fr
在7月初的1962上,原型XV-4首次在皮带上进行了垂直起飞。 使用各种安全设备在这些模式下检查汽车持续了几个月。 仅在5月才允许今年的Hummingbird 1963独立飞行。 在没有使用保险的情况下,试飞员起飞或垂直飞行,并进行了各种着陆。 在主要模式中练习飞行花了几个月的时间。
从模式转换到模式的第一次飞行仅执行了当年的8 11月1963。 在这次测试中,飞机垂直起飞,然后达到速度并进行水平飞行,然后减速并“直升机”模式坐下。 不久,测试人员进行了几次类似的飞行,在此期间他们测试了不同速度,高度等车辆的行为。 总的来说,尽管存在某些困难,但这一测试阶段取得了积极成果。
内存快照。 照片Xplanes.free.fr
10 June 1964,第一架经验丰富的XV-4A的下一次试飞以悲剧告终。 由于发电厂的问题,飞机开始失去高度而跌倒。 汽车被摧毁,飞行员死了。 灾难发生后,测试程序暂停。 洛克希德和军事专家开始分析所收集的信息并确定该项目的未来发展。
在第一个原型的测试过程中,清楚地表明带有喷射器的系统不能获得所需的推力特性。 解决电厂彻底改革所带来的这个问题。 新款XV-4B应该配备6台通用电气J85-GE-19涡轮喷气发动机,每台发动机重量为1370 kgf。 其中两个应放置在机载吊舱中,另外四个建议垂直安装在机身中央部分。 使用新的起重机可以放弃上部进气口。 机身底部现在设有一对移动襟翼,悬挂在机器的纵轴上。 起重发动机配备了摆动喷嘴,允许在悬停时进行操纵。
机翼,电气和液压系统,底盘等的设计也得到了改进。 考虑到累积的经验以及与使用新发动机相关的控制系统,重新设计了控制系统。 因此,现在建议使用电驱动器作为主要驱动器。 控制系统的“传统”电缆和刚性接线是多余的。 除了用于控制悬停模式的受控喷嘴之外,还建议在后机身中使用气舵。
新的XV-4B应该使用四个总负荷可接受的涡轮喷气发动机垂直起降。 起飞时,飞机必须使用侧发动机并发展所需的速度。 在从机翼获得所需的升力后,可以断开起重机并关闭底部的舱口。 向着陆的悬停过渡是以相反的顺序进行的。
在1966结束时,洛克希德XV-4A蜂鸟的第二个原型根据项目用字母“B”重建。 这个样本的检查再次开始在地面上进行各种工作:在风洞和特殊的看台上。 开发新设计需要花费大量时间。 飞行许可证仅在今年夏季1968发布。
8月,1968开始垂直皮带和起飞起飞。 在确认了所需特性后,新的垂直起飞在没有保险的情况下进行。 在试飞期间,升级后的Kolibri飞机比基本型机器显示出一定的优势。 与此同时,他展示了实际使用单独的起重涡轮喷气发动机的基本可能性。
测试XV-4B持续了大约六个月。 在1969的最开始,这个样本下降并遭受了最严重的破坏。 由于经常发生在实验机器上,他们拒绝修理和恢复检查。 到这时,原型有时间展示其功能,并且还允许收集大量所需信息。 出于这个原因,决定不恢复损坏的机器而不是建立新的模型,而是继续在新项目中开发原创想法。
作为VZ-10 / XV-4蜂鸟项目的一部分,建造了两架原型垂直起降飞机。 两辆车都在地面和飞行测试中被积极使用,但由于某种原因而丢失。 第二个原型的事故,以前在一个改进的项目上重建,导致整个计划的致命后果。 五角大楼和洛克希德公司的管理层决定不继续开发现有的结构。 与此同时,现有的发展可以应用于类似目的的新项目。
洛克希德XV-4项目允许美国专家在实践中测试基于喷射装置构建的原始垂直起飞系统,并确定其实际能力。 随后,在同一项目的框架内,飞机使用单独的涡轮喷气发动机进行了测试。 尽管有两个原型机死亡并且项目已经结束,但仍在继续开发一个有希望的方向。 在一些新型航空技术的设计中,使用了之前在Kolibri飞机上测试的一种或另一种解决方案。 特别是,决定继续开发喷射装置以产生推力。
在网站的材料上:
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
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http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
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