Ka-15：苏联第一架甲板直升机（部分2）
作为军用旋翼飞机的创造者，尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）成为苏联船只旋翼飞机的主要供应商 舰队
前身和追随者：Ka-15，背景为Ka-25PL。 照片来自http://militaryrussia.ru
在OKB-10 Nikolay Kamov开发的使用Ka-2同轴电路的甲板直升机的第一次经验使船队确信他需要这样的机器。 但是具有一个人和一个小载重量的机组的旋翼飞机只能执行联络官的职能，并且在某些情况下可以执行侦察。 需要更大的有效载荷机器，这将成为反潜防御系统的一个要素，并且仍然可以作为救生员，侦察兵等等。 简而言之，舰队需要一架通用甲板直升机，根据海军指挥部，只有卡莫夫可以提供。
水手的逻辑不难理解。 米尔设计局虽然工作非常积极，却从事采用单螺杆方案的机器，这些机器以大尺寸为特色。 你想要的，你不想要的，这样的直升机需要一个尾梁，这意味着它的着陆和储存的地方也需要更多。 Kamov同轴电机的尺寸要小得多：它们的极限尺寸实际上取决于转子的直径，根据定义，它小于单转子电机的同一螺钉的直径。
此外，军队袭击了迈克尔·米尔，他自己要求旋翼机。 而且这支舰队习惯于，如果它们与军队重叠，它的命令是按照剩余原则进行的，不能指望它们迅速完成直升机命令。 新成立的 - 只是在舰队的坚持下！ - Kamovsky KB没有涉及其他机器。 而且它不会参与。 因为首席设计师尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）在同轴电路机器上做了主打。
尼古拉卡莫夫的同轴马
尼古拉·卡莫夫为什么非常成功地制作了旋翼机，并在战后创造了单旋翼“YurKa”直升机的项目，最终依靠同轴方案的机器？ 这个问题没有明确的答案：它只能由一般设计师自己给出，但在他的手稿“创造第一架苏联直升机”中没有人说过它。 最有可能的是，卡莫夫计划的最终选择导致了一系列原因，可以更详细地描述。
Ka-15在状态测试期间降落在船的甲板上。 照片来自http://kollektsiya.ru
一方面，有一个纯粹的硬件理由：尼古拉·卡莫夫需要这样一个直升机主题，这将使他与Ukhtomskaya的前副厂长平等，并且到那时非常成功并且受到飞机设计师米哈伊尔·米尔的影响。 到1940-x结束时，他已经带着他的第一架生产型直升机Mi-1进行状态测试，显然在单转子机器领域不可能超越他。 与同轴直升机合作是寻找卡莫夫没有竞争对手的利基的绝佳机会。
另一方面，同轴方案尽管很罕见，但与单螺杆方案相比具有许多显着的优点。 是的，从底部螺钉处于顶部气流吹入区域的观点来看，它更复杂和危险。 是的，这些直升机的建造者必须决定如何处理主要威胁 - 重叠上部和下部螺旋桨叶片的末端。 是的，这种直升机比单转子更具阻力和明显更高的高度。 但另一方面，由于未选择发动机功率来控制转向螺杆，因此它们的效率至少提高了15％。 它们更紧凑：由于没有尾梁，同样的Ka-15是Mi-1的一半。 他们没有交叉连接可供控制：第一架连续的Kamov Ka-8直升机比Mi-1更容易飞行。 同轴直升机具有最佳的机动性，因为除了同轴螺钉之外，不需要其他控制装置 - 并且不会浪费其激活和反应的时间。 因此，当飞机在有很多障碍物的近空空中飞行时，没有竞争者从起落架下滑到同轴直升机上。
第三，就人们可以猜到的那样，尼古拉卡莫夫，就像任何慷慨天赋的发明家一样，重要的是找到你在飞机行业的方式并说出你真正的新词。 在单旋翼直升机领域
他没有这样的机会。 但回到消息来源 - 回想起第一架根据同轴方案建造的伊戈尔西科斯基直升机就足够了 - 这是有道理的。 卡莫夫特别拥有发明人的一项名为“直升机旋翼”的发明证书，该证书及时成为同轴螺旋柱的广泛实践的一部分。 OKB-2的首席设计师亲自或与同事合作收到的这些证词的总记录涉及数十种 - 而且几乎所有这些证据都涉及同轴方案。
民用四座Ka-15改装型Ka-18直升机在茹科夫斯基飞行试验中心的机场进行民用。 来自网站http://army.lv的照片
也许还有一些其他的，纯粹的个人或更小的原因，最终导致Nikolay Kamov选择同轴方案作为他的设计局的山脊。 正如着名的空气动力学科学家Leonid Wildgrube开玩笑说，其中一位科学家为苏联直升机空气动力学学派的发展做出了巨大贡献，“同轴方案对所有尼古拉卡莫夫都是有责任的”。 实际上，世界上没有人研究同轴电路的机械和设计如此深入和专注，并没有人建造这样数量的成功同轴直升机。
“Ka-15设计得非常紧凑”
但是，回到 故事 创建ka-xnumx。 在船队被指示开发这架直升机之后，先前的设计与客户的战术和技术任务达成了一致意见，OKB-15推出了直接设计机器的工作。 弗拉基米尔·巴尔舍夫斯基是尼古拉·卡莫夫最亲密的同事之一，他的回忆录“从设计局内部”，在他的回忆录中详细描述了他们如何通过。 他特别描述了卡莫夫设计局开始研究苏联海军第一架大型甲板直升机的情况：
“ 1951年4月上旬，N.I。 卡莫夫被传唤到克里姆林宫。 大约三个小时后，他非常沮丧，并说，除了他以外， 图波列夫（S.K.） N.N.伊柳辛Bratukhin和M.L. 英里。 讨论了紧急创建运输直升机的任务。 米尔报道了14座Mi-2的项目，以及卡莫夫（Kamov）的Ka-30-40项目（这是一种纵向运输的重型运输和降落直升机，能够满载5至12名步兵。-作者注）。 这些机器的生产时间定为一年。 尼古拉·伊里奇（Nikolai Ilyich）反对他至少需要两年时间。 L. P. Beria对他的回答非常不满意。 第二天，只有M.L. 米尔和... A.S。 雅科夫列夫说服他们承担起这项任务，并承诺提供无限的帮助。 24月3日，已经颁布了一项政府法令，分别针对2人和XNUMX人创建单旋翼和纵向运输直升机。 Mil OKB被转移到XNUMX号工厂，解散了Bratukhin的OKB，OKB-XNUMX被转移到了Mil以前居住的Tushino。 因此，我们的项目实际上已转移到Yakovlev。
Mi-4直升机于4月1952开始滚动主旋翼，5月1953国家测试完成，并在年底在萨拉托夫发射了第一批大规模生产的车辆。 Yak-24在3上进行了第一次1952飞行。在1953开始时，它被移交进行状态测试，仅在4月，1955完成了它们，8月它在Tushino的游行中展示。 卡莫夫是对的：你不能制造一辆这样的汽车一年，但不同意高级当局是危险的。
与此同时，我们再次搬到了一个令人不舒服的基地，我们必须按照1040十月23的反垄断政策部1951的命令建造Ka-10系列，并开发Ka-15“。
Ka-15直升机在摩尔曼斯克的测试期间在传说中的破冰船“Yermak”的直升机场。 该网站的照片
这一举动表明了“上衣”对卡莫夫的顽固和过度自治的不满，是设计师及其下属经历的内在复原力的另一次命运。 继续创造Ka-15的工作，很快车开始获得越来越多的完整轮廓。 弗拉基米尔·巴尔舍夫斯基回忆说：
“用于舰船的Ka-15直升机的设计非常紧凑。 它的长度几乎是Mi-1的一半。 将搜索潜艇所需的所有设备放到很小的体积中并不容易。 <…>我们与V.I.工程师一起寻找直升机的最佳布局。 Biryulin和B.Yu。 Kostin，因为首席设计师正在里加的Ka-10进行州测试。 返回时，尼古拉·伊里奇·卡莫夫（Nikolai Ilyich Kamov）仔细研究了我们发明的许多选择，立即选择了最简单的选择，而我们认为最糟糕的选择。 这是熟悉的轮式底盘布局。 据他说，首先，有了浮动起落架，我们已经有时间让Ka-8和Ka-10疲惫不堪，但仍然需要轮子才能在地面上移动； 其次，在自动旋转模式下用浮子降落在地面上几乎是不可避免的，还有引擎盖；其次，即使Ka-10在起飞和降落时也由经过专门培训的人员进行了保险，否则由于阻尼，机器可能会进入“地球共鸣”状态。在气瓶中不足。”
因此，苏联海军的第一架连续甲板多用途直升机 - 以及同轴方案的第一架多功能民用直升机 - 得到了通常的底盘，而不是浮子。 然而，后来，在使用Ka-15M时，在其中一个选项中，这辆车被放置在浮子上，但这种改装并没有成为主要的。
登上船时，Ka-15浮在水面上。 该机器标有“俄罗斯国际航空公司”号，但它配备了一个潜水水声站，左侧有绞车，也就是反潜改装。 来自网站http://army.lv的照片
谁在空中举起了“十五”
差不多两年后，尼古拉·卡莫夫和他的设计局的工作人员以及一家实验企业的工作人员离开，以便将新机器用于金属和木材的实施，因为两个螺丝的刀片设计都是木制的。 14 April 1953是为生命测试而设计的第一架Ka-15直升机原型机。 在他的驾驶舱里坐着一位卡莫夫斯基设计局的试飞员Dmitry Yefremov。
这个人在尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）的第一批直升飞机的命运中起着举足轻重的作用，值得他详细叙述。 莫斯科人，他于1941年在鲍曼飞行俱乐部开始了向天空的旅程，战争刚开始后，他被送往萨拉托夫军事学院学习。 航空 滑翔机学校。 自1943年以来，埃夫雷莫夫（Efremov）作为空降部队训练团的一部分进行战斗，使用重型滑翔机向前线运送弹药，武器以及侦察和破坏团体。 战争结束后，他继续担任空降部队的飞行员，但由于肺结核，他于1948年被遣散。 当时要找到使自己复员的士兵和军人大规模复员的工作并不容易，但德米特里·埃夫雷莫夫（Dmitry Efremov）很幸运能按职业找到一份工作：他开始在尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）设计局当机械师。
正如总设计师后来回忆的那样，德米特里·埃弗雷莫夫在首席飞行员米哈伊尔·古罗夫的指导下学会乘直升机飞行，米哈伊尔·古罗夫是尼古拉·卡莫夫和设计局起源的飞行员最亲密的伙伴之一。 起初，那些已经成长为机械师的机械师开始相信在保持电缆上“悬挂”在Ka-10原型机上。 然后，他有机会控制直升机，这架直升机沿着两条固定在地面上的电缆来回移动 - 这就是由古罗夫发明的所谓的“trille”模拟器。
试飞员Dmitry Efremov控制着第三架原型机Ka-10直升机。 来自http://avia.pro的照片
结果，在今年9月的1949中，卡莫夫注意到一名坚持不懈的汽车修理工，他的命令指定他为试飞员 - 并没有失败。 据了解德米特里·埃弗雷莫夫的人说，他是一名真正的试飞员，不仅是一名飞行员，还是一名工程师和设计师，他们创造了一种平衡同轴转子方案的技术。 OKB-2的所有首批大批量直升机 - 从Ka-15到Ka-25都通过了他的手。 不幸的是，卡莫夫“公司”埃弗雷莫夫的首席飞行员陷入了悲惨的境地。 10月8 1949在Ka-10的下一次试飞期间杀死了Mikhail Gurov，由于设计局的测试飞行员不多，Efremov被分配到Ka-10第XXUMX号飞行。
Dmitry Efremov很快就表现出了一个细心的飞行员，他不仅可以注意到汽车发生的一切，还可以评估这种行为的原因。 仅举一个例子就足够了。 4月，1949，Efremov被指派准备一架Ka-8直升机用于训练皮带上的挂机。 在接近过程中，由于球形接头螺母的不可靠锁定，将上臂皮带连接到斜盘的推力脱开，并且刀片倾斜。 因此，在关于事故事实的解释性说明中，飞行员简单地描述了他的感受和做法，但也相当准确地再现了紧急情况的细节，详细描述了叶片在右半球发生的消失，以及为什么他认为这样做了。
因此，前军用滑翔机飞行员展示了测试人员最重要的品质：良好的反应以及能够看到和记住紧急情况的基本时刻。 并且能够冷静地做所有事情以避免灾难 - 如果原则上可行的话。 唉，一旦它变得绝对不可能：OKB-2 Nikolai Kamov的首席飞行员Dmitry Efremov在8月28期间在1962期间死于Ka-22旋翼的坠毁，这是在从塔什干到莫斯科的一辆汽车的接收测试中发生的。
但是，14四月的1953仍然领先：Ka-15的开发，状态测试，新车，以及生命中的最后一次飞行。 现在主要的不同之处是：教导新的旋翼飞行器飞行，这在海军中是如此的预期。
Ka-15直升机在一艘渔船的甲板上，这种机器被用作渔兽的侦察。 来自网站http://army.lv的照片
成为第一的权利的价格
完成Ka-15的过程非常困难。 正如OKB Nikolai Kamov的专家后来承认的那样，在G8和前十名中，由于它们相对较小的尺寸，当时很少研究的伴随同轴方案的许多危险现象根本没有表现出来。 但在“标签”上，他们所有人都必须真正地战斗，完全没有比喻性的损失。
在克里米亚的一个机场上钻Ka-15黑海舰队。 照片来自http://kollektsiya.ru
首先，我们必须处理那些真正追求这些机器的各种振动。 首先，我们处理了转子和同轴螺旋桨柱的振动。 然后他们发现并消除了直升机本身振动的原因，包括纵向和“地面共振”（叶片和机身的相关振荡，通常发生在地面上）。 然后我们不得不花费大量的精力 - 唉，人类的生命 - 来消除叶片重叠的原因，对于同轴方案的直升机来说几乎是不可避免的......总之，任何新车和该方案的所有直升机固有的“儿童疾病”，在Ka-15我有很多。
然而，在5月1955中，新机器的状态测试耗时不到一个月，已经成功完成，很快就在单人和集团巡洋舰上进行的军事测试结束了。 特别是巡洋舰米哈伊尔·库图佐夫对Mi-1和Ka-15直升机进行了对比试验。 主要结论是显而易见的：Mi-1长尾梁实际上排除了在滚动过程中在船上使用这种直升机的可能性。
Ka-15系列直升机于4月1956在乌兰乌达航空工厂发射升空。 次年3月，新车开始进入线路单元。 不幸的是，它们并没有持续多久：由于整个“儿童疾病”Ka-15的复杂情况，该机器参与了几起重大事故，并且在5月1963被禁止将这些直升机飞往海军。 之后，海军的其余直升机逐渐转移到民用航空，Ka-15继续飞行到1970的后半段。
在被海军解雇后，Ka-15被积极地用于苏联DOSAAF。 照片来自http://alternathistory.com
尽管这些直升机的寿命相对较短，但它们的创建和运行经验为尼古拉卡莫夫设计局其他直升机机队的开发和部署提供了良好的基础。 毕竟，正如国家测试的参与者所指出的那样，“标签”的飞行性能结果高于设计。 该车载210公斤的商用货物，起飞重量为1410 kg，发动机功率为280 hp。 （Mi-1采用255 kg，重量为2470 kg，功率为575 hp），同轴直升机的操控特性和机器的紧凑性使得可以从非常有限的区域起飞和降落。 这正是允许Ka-15，然后出现的修改Ka-15M和Ka-18（纯粹的民用四座改装直升机，能够执行卫生功能）保留在民用车队20年。
Ka-18与Ka-15的舱室尺寸不同，甚至可以适应卫生担架。 照片来自http://alternathistory.com
在此期间，他们设法在各地表达自己：军事演习，极地探险，捕鲸船队和农业车队。 Ka-15还在舰队中执行了许多任务：它是一种反潜直升机（因为标签的负载能力不允许它配备检测设备和破坏手段，它们被用于三辆车的组中，每辆车都带有自己的PLO部件）反舰巡航导弹KSSC的目标指示器，作为观察员和通信直升机。 总共推出了X-NUMX Ka-375直升机，计数和原型，这使它成为尼古拉卡莫夫设计局历史上第一艘大型直升机，也是苏联海军中的第一架大型甲板直升机。
Ka-15直升机的性能特征
机身长度 - 6,26 m
转子直径 - 9,96 m
机身宽度 - 2,85 m
高度 - 3,35 m
发动机 - 1 AI-14B，活塞，风冷
功率，kW - 1 x 188
最高速度-155 km / h
巡航速度 - 120公里/小时
渡轮范围 - 520 km
实用范围 - 278 km
实用天花板 - 3500 m
静态天花板 - 600 m
空重 - kg 968
起飞重量 - kg 1370
最大起飞重量-1460 kg
有效载荷质量 - kg 300-364
航班时间 - 2,5 h
前身和追随者：Ka-15，背景为Ka-25PL。 照片来自http://militaryrussia.ru
在OKB-10 Nikolay Kamov开发的使用Ka-2同轴电路的甲板直升机的第一次经验使船队确信他需要这样的机器。 但是具有一个人和一个小载重量的机组的旋翼飞机只能执行联络官的职能，并且在某些情况下可以执行侦察。 需要更大的有效载荷机器，这将成为反潜防御系统的一个要素，并且仍然可以作为救生员，侦察兵等等。 简而言之，舰队需要一架通用甲板直升机，根据海军指挥部，只有卡莫夫可以提供。
水手的逻辑不难理解。 米尔设计局虽然工作非常积极，却从事采用单螺杆方案的机器，这些机器以大尺寸为特色。 你想要的，你不想要的，这样的直升机需要一个尾梁，这意味着它的着陆和储存的地方也需要更多。 Kamov同轴电机的尺寸要小得多：它们的极限尺寸实际上取决于转子的直径，根据定义，它小于单转子电机的同一螺钉的直径。
此外，军队袭击了迈克尔·米尔，他自己要求旋翼机。 而且这支舰队习惯于，如果它们与军队重叠，它的命令是按照剩余原则进行的，不能指望它们迅速完成直升机命令。 新成立的 - 只是在舰队的坚持下！ - Kamovsky KB没有涉及其他机器。 而且它不会参与。 因为首席设计师尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）在同轴电路机器上做了主打。
尼古拉卡莫夫的同轴马
尼古拉·卡莫夫为什么非常成功地制作了旋翼机，并在战后创造了单旋翼“YurKa”直升机的项目，最终依靠同轴方案的机器？ 这个问题没有明确的答案：它只能由一般设计师自己给出，但在他的手稿“创造第一架苏联直升机”中没有人说过它。 最有可能的是，卡莫夫计划的最终选择导致了一系列原因，可以更详细地描述。
Ka-15在状态测试期间降落在船的甲板上。 照片来自http://kollektsiya.ru
一方面，有一个纯粹的硬件理由：尼古拉·卡莫夫需要这样一个直升机主题，这将使他与Ukhtomskaya的前副厂长平等，并且到那时非常成功并且受到飞机设计师米哈伊尔·米尔的影响。 到1940-x结束时，他已经带着他的第一架生产型直升机Mi-1进行状态测试，显然在单转子机器领域不可能超越他。 与同轴直升机合作是寻找卡莫夫没有竞争对手的利基的绝佳机会。
另一方面，同轴方案尽管很罕见，但与单螺杆方案相比具有许多显着的优点。 是的，从底部螺钉处于顶部气流吹入区域的观点来看，它更复杂和危险。 是的，这些直升机的建造者必须决定如何处理主要威胁 - 重叠上部和下部螺旋桨叶片的末端。 是的，这种直升机比单转子更具阻力和明显更高的高度。 但另一方面，由于未选择发动机功率来控制转向螺杆，因此它们的效率至少提高了15％。 它们更紧凑：由于没有尾梁，同样的Ka-15是Mi-1的一半。 他们没有交叉连接可供控制：第一架连续的Kamov Ka-8直升机比Mi-1更容易飞行。 同轴直升机具有最佳的机动性，因为除了同轴螺钉之外，不需要其他控制装置 - 并且不会浪费其激活和反应的时间。 因此，当飞机在有很多障碍物的近空空中飞行时，没有竞争者从起落架下滑到同轴直升机上。
第三，就人们可以猜到的那样，尼古拉卡莫夫，就像任何慷慨天赋的发明家一样，重要的是找到你在飞机行业的方式并说出你真正的新词。 在单旋翼直升机领域
他没有这样的机会。 但回到消息来源 - 回想起第一架根据同轴方案建造的伊戈尔西科斯基直升机就足够了 - 这是有道理的。 卡莫夫特别拥有发明人的一项名为“直升机旋翼”的发明证书，该证书及时成为同轴螺旋柱的广泛实践的一部分。 OKB-2的首席设计师亲自或与同事合作收到的这些证词的总记录涉及数十种 - 而且几乎所有这些证据都涉及同轴方案。
民用四座Ka-15改装型Ka-18直升机在茹科夫斯基飞行试验中心的机场进行民用。 来自网站http://army.lv的照片
也许还有一些其他的，纯粹的个人或更小的原因，最终导致Nikolay Kamov选择同轴方案作为他的设计局的山脊。 正如着名的空气动力学科学家Leonid Wildgrube开玩笑说，其中一位科学家为苏联直升机空气动力学学派的发展做出了巨大贡献，“同轴方案对所有尼古拉卡莫夫都是有责任的”。 实际上，世界上没有人研究同轴电路的机械和设计如此深入和专注，并没有人建造这样数量的成功同轴直升机。
“Ka-15设计得非常紧凑”
但是，回到 故事 创建ka-xnumx。 在船队被指示开发这架直升机之后，先前的设计与客户的战术和技术任务达成了一致意见，OKB-15推出了直接设计机器的工作。 弗拉基米尔·巴尔舍夫斯基是尼古拉·卡莫夫最亲密的同事之一，他的回忆录“从设计局内部”，在他的回忆录中详细描述了他们如何通过。 他特别描述了卡莫夫设计局开始研究苏联海军第一架大型甲板直升机的情况：
“ 1951年4月上旬，N.I。 卡莫夫被传唤到克里姆林宫。 大约三个小时后，他非常沮丧，并说，除了他以外， 图波列夫（S.K.） N.N.伊柳辛Bratukhin和M.L. 英里。 讨论了紧急创建运输直升机的任务。 米尔报道了14座Mi-2的项目，以及卡莫夫（Kamov）的Ka-30-40项目（这是一种纵向运输的重型运输和降落直升机，能够满载5至12名步兵。-作者注）。 这些机器的生产时间定为一年。 尼古拉·伊里奇（Nikolai Ilyich）反对他至少需要两年时间。 L. P. Beria对他的回答非常不满意。 第二天，只有M.L. 米尔和... A.S。 雅科夫列夫说服他们承担起这项任务，并承诺提供无限的帮助。 24月3日，已经颁布了一项政府法令，分别针对2人和XNUMX人创建单旋翼和纵向运输直升机。 Mil OKB被转移到XNUMX号工厂，解散了Bratukhin的OKB，OKB-XNUMX被转移到了Mil以前居住的Tushino。 因此，我们的项目实际上已转移到Yakovlev。
Mi-4直升机于4月1952开始滚动主旋翼，5月1953国家测试完成，并在年底在萨拉托夫发射了第一批大规模生产的车辆。 Yak-24在3上进行了第一次1952飞行。在1953开始时，它被移交进行状态测试，仅在4月，1955完成了它们，8月它在Tushino的游行中展示。 卡莫夫是对的：你不能制造一辆这样的汽车一年，但不同意高级当局是危险的。
与此同时，我们再次搬到了一个令人不舒服的基地，我们必须按照1040十月23的反垄断政策部1951的命令建造Ka-10系列，并开发Ka-15“。
Ka-15直升机在摩尔曼斯克的测试期间在传说中的破冰船“Yermak”的直升机场。 该网站的照片
这一举动表明了“上衣”对卡莫夫的顽固和过度自治的不满，是设计师及其下属经历的内在复原力的另一次命运。 继续创造Ka-15的工作，很快车开始获得越来越多的完整轮廓。 弗拉基米尔·巴尔舍夫斯基回忆说：
“用于舰船的Ka-15直升机的设计非常紧凑。 它的长度几乎是Mi-1的一半。 将搜索潜艇所需的所有设备放到很小的体积中并不容易。 <…>我们与V.I.工程师一起寻找直升机的最佳布局。 Biryulin和B.Yu。 Kostin，因为首席设计师正在里加的Ka-10进行州测试。 返回时，尼古拉·伊里奇·卡莫夫（Nikolai Ilyich Kamov）仔细研究了我们发明的许多选择，立即选择了最简单的选择，而我们认为最糟糕的选择。 这是熟悉的轮式底盘布局。 据他说，首先，有了浮动起落架，我们已经有时间让Ka-8和Ka-10疲惫不堪，但仍然需要轮子才能在地面上移动； 其次，在自动旋转模式下用浮子降落在地面上几乎是不可避免的，还有引擎盖；其次，即使Ka-10在起飞和降落时也由经过专门培训的人员进行了保险，否则由于阻尼，机器可能会进入“地球共鸣”状态。在气瓶中不足。”
因此，苏联海军的第一架连续甲板多用途直升机 - 以及同轴方案的第一架多功能民用直升机 - 得到了通常的底盘，而不是浮子。 然而，后来，在使用Ka-15M时，在其中一个选项中，这辆车被放置在浮子上，但这种改装并没有成为主要的。
登上船时，Ka-15浮在水面上。 该机器标有“俄罗斯国际航空公司”号，但它配备了一个潜水水声站，左侧有绞车，也就是反潜改装。 来自网站http://army.lv的照片
谁在空中举起了“十五”
差不多两年后，尼古拉·卡莫夫和他的设计局的工作人员以及一家实验企业的工作人员离开，以便将新机器用于金属和木材的实施，因为两个螺丝的刀片设计都是木制的。 14 April 1953是为生命测试而设计的第一架Ka-15直升机原型机。 在他的驾驶舱里坐着一位卡莫夫斯基设计局的试飞员Dmitry Yefremov。
这个人在尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）的第一批直升飞机的命运中起着举足轻重的作用，值得他详细叙述。 莫斯科人，他于1941年在鲍曼飞行俱乐部开始了向天空的旅程，战争刚开始后，他被送往萨拉托夫军事学院学习。 航空 滑翔机学校。 自1943年以来，埃夫雷莫夫（Efremov）作为空降部队训练团的一部分进行战斗，使用重型滑翔机向前线运送弹药，武器以及侦察和破坏团体。 战争结束后，他继续担任空降部队的飞行员，但由于肺结核，他于1948年被遣散。 当时要找到使自己复员的士兵和军人大规模复员的工作并不容易，但德米特里·埃夫雷莫夫（Dmitry Efremov）很幸运能按职业找到一份工作：他开始在尼古拉·卡莫夫（Nikolai Kamov）设计局当机械师。
正如总设计师后来回忆的那样，德米特里·埃弗雷莫夫在首席飞行员米哈伊尔·古罗夫的指导下学会乘直升机飞行，米哈伊尔·古罗夫是尼古拉·卡莫夫和设计局起源的飞行员最亲密的伙伴之一。 起初，那些已经成长为机械师的机械师开始相信在保持电缆上“悬挂”在Ka-10原型机上。 然后，他有机会控制直升机，这架直升机沿着两条固定在地面上的电缆来回移动 - 这就是由古罗夫发明的所谓的“trille”模拟器。
试飞员Dmitry Efremov控制着第三架原型机Ka-10直升机。 来自http://avia.pro的照片
结果，在今年9月的1949中，卡莫夫注意到一名坚持不懈的汽车修理工，他的命令指定他为试飞员 - 并没有失败。 据了解德米特里·埃弗雷莫夫的人说，他是一名真正的试飞员，不仅是一名飞行员，还是一名工程师和设计师，他们创造了一种平衡同轴转子方案的技术。 OKB-2的所有首批大批量直升机 - 从Ka-15到Ka-25都通过了他的手。 不幸的是，卡莫夫“公司”埃弗雷莫夫的首席飞行员陷入了悲惨的境地。 10月8 1949在Ka-10的下一次试飞期间杀死了Mikhail Gurov，由于设计局的测试飞行员不多，Efremov被分配到Ka-10第XXUMX号飞行。
Dmitry Efremov很快就表现出了一个细心的飞行员，他不仅可以注意到汽车发生的一切，还可以评估这种行为的原因。 仅举一个例子就足够了。 4月，1949，Efremov被指派准备一架Ka-8直升机用于训练皮带上的挂机。 在接近过程中，由于球形接头螺母的不可靠锁定，将上臂皮带连接到斜盘的推力脱开，并且刀片倾斜。 因此，在关于事故事实的解释性说明中，飞行员简单地描述了他的感受和做法，但也相当准确地再现了紧急情况的细节，详细描述了叶片在右半球发生的消失，以及为什么他认为这样做了。
因此，前军用滑翔机飞行员展示了测试人员最重要的品质：良好的反应以及能够看到和记住紧急情况的基本时刻。 并且能够冷静地做所有事情以避免灾难 - 如果原则上可行的话。 唉，一旦它变得绝对不可能：OKB-2 Nikolai Kamov的首席飞行员Dmitry Efremov在8月28期间在1962期间死于Ka-22旋翼的坠毁，这是在从塔什干到莫斯科的一辆汽车的接收测试中发生的。
但是，14四月的1953仍然领先：Ka-15的开发，状态测试，新车，以及生命中的最后一次飞行。 现在主要的不同之处是：教导新的旋翼飞行器飞行，这在海军中是如此的预期。
Ka-15直升机在一艘渔船的甲板上，这种机器被用作渔兽的侦察。 来自网站http://army.lv的照片
成为第一的权利的价格
完成Ka-15的过程非常困难。 正如OKB Nikolai Kamov的专家后来承认的那样，在G8和前十名中，由于它们相对较小的尺寸，当时很少研究的伴随同轴方案的许多危险现象根本没有表现出来。 但在“标签”上，他们所有人都必须真正地战斗，完全没有比喻性的损失。
在克里米亚的一个机场上钻Ka-15黑海舰队。 照片来自http://kollektsiya.ru
首先，我们必须处理那些真正追求这些机器的各种振动。 首先，我们处理了转子和同轴螺旋桨柱的振动。 然后他们发现并消除了直升机本身振动的原因，包括纵向和“地面共振”（叶片和机身的相关振荡，通常发生在地面上）。 然后我们不得不花费大量的精力 - 唉，人类的生命 - 来消除叶片重叠的原因，对于同轴方案的直升机来说几乎是不可避免的......总之，任何新车和该方案的所有直升机固有的“儿童疾病”，在Ka-15我有很多。
然而，在5月1955中，新机器的状态测试耗时不到一个月，已经成功完成，很快就在单人和集团巡洋舰上进行的军事测试结束了。 特别是巡洋舰米哈伊尔·库图佐夫对Mi-1和Ka-15直升机进行了对比试验。 主要结论是显而易见的：Mi-1长尾梁实际上排除了在滚动过程中在船上使用这种直升机的可能性。
Ka-15系列直升机于4月1956在乌兰乌达航空工厂发射升空。 次年3月，新车开始进入线路单元。 不幸的是，它们并没有持续多久：由于整个“儿童疾病”Ka-15的复杂情况，该机器参与了几起重大事故，并且在5月1963被禁止将这些直升机飞往海军。 之后，海军的其余直升机逐渐转移到民用航空，Ka-15继续飞行到1970的后半段。
在被海军解雇后，Ka-15被积极地用于苏联DOSAAF。 照片来自http://alternathistory.com
尽管这些直升机的寿命相对较短，但它们的创建和运行经验为尼古拉卡莫夫设计局其他直升机机队的开发和部署提供了良好的基础。 毕竟，正如国家测试的参与者所指出的那样，“标签”的飞行性能结果高于设计。 该车载210公斤的商用货物，起飞重量为1410 kg，发动机功率为280 hp。 （Mi-1采用255 kg，重量为2470 kg，功率为575 hp），同轴直升机的操控特性和机器的紧凑性使得可以从非常有限的区域起飞和降落。 这正是允许Ka-15，然后出现的修改Ka-15M和Ka-18（纯粹的民用四座改装直升机，能够执行卫生功能）保留在民用车队20年。
Ka-18与Ka-15的舱室尺寸不同，甚至可以适应卫生担架。 照片来自http://alternathistory.com
在此期间，他们设法在各地表达自己：军事演习，极地探险，捕鲸船队和农业车队。 Ka-15还在舰队中执行了许多任务：它是一种反潜直升机（因为标签的负载能力不允许它配备检测设备和破坏手段，它们被用于三辆车的组中，每辆车都带有自己的PLO部件）反舰巡航导弹KSSC的目标指示器，作为观察员和通信直升机。 总共推出了X-NUMX Ka-375直升机，计数和原型，这使它成为尼古拉卡莫夫设计局历史上第一艘大型直升机，也是苏联海军中的第一架大型甲板直升机。
Ka-15直升机的性能特征
机身长度 - 6,26 m
转子直径 - 9,96 m
机身宽度 - 2,85 m
高度 - 3,35 m
发动机 - 1 AI-14B，活塞，风冷
功率，kW - 1 x 188
最高速度-155 km / h
巡航速度 - 120公里/小时
渡轮范围 - 520 km
实用范围 - 278 km
实用天花板 - 3500 m
静态天花板 - 600 m
空重 - kg 968
起飞重量 - kg 1370
最大起飞重量-1460 kg
有效载荷质量 - kg 300-364
航班时间 - 2,5 h
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