多用途convertiplane Ling-Temco-Vought XC-142(美国)

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从五十年代中期开始 航空 该行业积极参与了各种型号的垂直起降飞机,包括 旋翼系统。 在几个相继开发的项目的框架内,测试了建造倾斜翼倾转旋翼飞机的可能性及其在大型飞机上的前景。 在取得积极成果之后,就有可能开始开发适合实际操作的成熟运输机器。 这架飞机留在 故事 名为Ling-Temco-Vought XC-142。

在研究了转换平面Vertol VZ-2和Hiller X-18的开发和测试经验后,军事部门决定倾斜概念在军事运输航空的进一步发展背景下引起关注,并可在新项目中实施。 由此产生的机器可以在军队中使用,成为部队转移的便捷手段,对着陆点的参数没有特别限制。 在1961开始时,军方探索了行业机会并确定了他们的愿望。 因此,新项目的要求列表。



多用途convertiplane Ling-Temco-Vought XC-142(美国)
水平飞行中的可转换XC-142。 照片Airwar.ru


经过多次变革和改进,军事部门形成了最后的技术任务。 有必要创造一种带有旋翼的飞机,能够承载高达4,5吨的货物并将它们运送到400 km的距离。 最大水平飞行速度应该在560-740 km / h之内,巡航 - 从460到560 km / h。 根据海军陆战队的意愿,规定了将起飞重量减少到16 t的可能性,同时保持至少190 km的范围。

技术任务被发送给几家飞机制造商。 不久,五角大楼收到了一些建议。 在审查收到的文件后,军方选择了最成功的项目。 Vought,Ryan和Hiller将进行关于建立军用运输转换装置的进一步工作。 他们中的第一个在飞机的制造和建造方面拥有丰富的经验,而另外两个是直升机技术的公认制造商。 假设这些组织的联合工作将允许将所有现有经验结合在一个新项目中。

1962开始时签署了开发新项目的合同。 根据该文件,在1964中,承包公司必须建立并启动测试新技术的第一个原型。 将来,需要再制造四个原型。


汽车的方案。 图Airwar.ru


一个有前景的项目获得了工作名称XC-142。 随后,采用该技术后,这样的名称可能会丢失字母“X”,表示项目的早期阶段。 有趣的是,名称XC-142是“旧”命名法中的最后一个。 不久之后,一种新的符号被引入,意味着从一个设备模型计数。

最初,该项目的全名看起来像Vought-Ryan-Hiller XC-142,但很快就改变了。 Vought成为了Ling-Temco-Vought集团的一部分,其结果是直线飞机改名。 从某个时间开始,它被称为Ling-Temco-Vought XC-142或缩写为LTV XC-142。 正是在这个名称下,一个有趣的航空技术样本广为人知。

在设计期间,发生了另一个特定更改。 美国海军看到了设备的设计特点后,决定放弃对该项目的进一步支持。 在垂直起飞和着陆期间,飞机的旋翼应产生过大的向下气流。 海军 司令部认为具有这种特性的倾转旋翼将从地面上捡拾各种杂物,甚至将人击倒。 因此,这种设备只能在准备好的场所使用,实际上消除了其在实际战斗中的使用。 XC-142项目的进一步开发在空军和海军陆战队的支持下继续进行。

在项目开发过程中,承包商将所有主要工程分开。 大多数机身单元,控制系统,货舱和一些其他结构元件都是由Vought工程师开发的。 Ryan将用尾桨,尾翼,机翼和动力装置开发机身的尾端。 Hiller公司的任务是创造变速器和机翼机械化。 这种责任分配使我们能够最有效地利用各领域的现有经验。


在NASA的测试期间。 Nationalmuseum.af.mil


根据五角大楼的要求,一个有前景的转换飞机将成为一个成熟的军用运输工具并运载各种货物。 此要求直接影响机器的体系结构。 一般来说,LTV XC-142应该是一种普通的军用运输机。 同时,该设计提供了与需要使用旋翼,特殊动力装置,特殊传动装置等相关的特征。 结果,在用于水平飞行的配置中,转换平面向外倾斜类似于现有的传统机器。

运输重达4,5吨的货物的要求导致相应形式的机身的出现,机身具有大的货舱。 建议使用具有接近矩形的横截面的金属机身。 在飞行员舱和必要的电子设备的位置下给出了鼻子舱。 其他数量主要由机舱占用。 同时,在驾驶室上方设置了用于放置燃料箱的容积。 机翼倾斜的控制机构也放置在机舱上方。

机身的外轮廓根据机器的作用确定。 因此,尾部接收倾斜的底部,具有降低的装载斜面。 在这个隔间附有传统设计的尾羽。 直接在机身上有一个带有前掠边缘的龙骨,上面有一个稳定器。 羽毛配备了传统设计的高度和方向的方向舵。


飞行部分凸起的翼。 美国海军摄影


飞机在机身上安装了一个三点式底盘。 在驾驶舱和仪表舱下面有一个利基,用两个小直径车轮清洁前支柱。 两个带有一对较大轮子的主机架缩回到机身两侧的椭圆形整流罩上。

作为XC-142项目的一部分,Ryan开发了所需设计的新翼。 使用全金属结构,以单个平面的形式制造并且承载所有必要的单元。 这个机翼后部有一个切口,需要安装在机身上。 在同一个地方有铰链安装的紧固件。 每个半翼都配有两个发动机短舱。 后缘的整个长度包含机械化,其组成有襟翼和副翼。 襟翼有一个自动控制系统,根据飞行模式和机翼角度改变其位置。

机翼可移动地安装在机身顶部。 倾斜由连接到两个螺旋千斤顶的液压马达控制。 在飞行员的指挥下,这种驱动装置可以将带有发动机的机翼带到所需的位置。 允许机翼从水平位置移动到迎角98°。 在某些情况下可以使用发动机稍微倾斜。


直升机飞行,十一月28 1966 g。照片由美国海军拍摄


在四个机舱中的每一个中,放置通用电气T64-GE-1涡轮螺旋桨发动机hp。 每个发动机组都有一个由Hamilton-Standard制造的可变螺距的四叶螺旋桨。 螺杆配备2850EF型玻璃纤维叶片,直径为2 m。机翼设计使得螺杆的螺旋桨盘部分重叠,但处于不同的平面:这排除了重叠的叶片。 在改进和改进项目期间,转换飞机接收了带有4,7FF型号叶片的螺旋桨,但螺旋桨组的整体结构保持不变。

考虑到以前项目的问题,Vought,Ryan和Hiller开发了一种能够消除一些问题的新型变速器。 使用一组齿轮箱和轴,所有四个发动机都连接到一个共同的系统。 此外,来自该系统的扭矩被转移到机身并被输送到纵轴。 后者在尾部达到特殊支撑,在其上放置了一个小直径的三叶片转向螺钉。 根据计算,这种传输允许垂直飞行继续,即使几个发动机断开连接。

这辆车应该由三名船员驾驶。 两个飞行员被放置在船头舱内,并且可以看到前半球,并配有先进的玻璃窗。 飞行员背后是负责货物装卸的第三名船员。 驾驶舱驾驶舱控制基于飞机系统,所有可用仪表均可用于任何飞行模式。 将命令重新分配给执行机制是在没有人为干预的情况下自动进行的。 水平飞行中的控制应通过方向舵或副翼的偏差来进行。 对于垂直起飞或瞬态,使用承载和尾部尾部转子的螺距。

机身的尺寸使得可以获得相当大且宽敞的货舱。 有效载荷可放置在一个长度为9,1,宽度为2,3,高度为2,1的非加压舱内。着陆力的折叠座椅安装在沿侧面的32单元数量上。 两侧有几个舷窗。 应该注意,不能满足初始负载容量要求。 LTV XC-142 convertoplan可以带上32士兵 武器 或3350千克货物。 舱室的装载可以通过位于其前部的两个侧门进行,或者通过降低的尾板进行。


垂直起飞,17 Jan. 1966 g。由NASA拍摄


“Tiltving”新车型的长度为17,7 m,翼展为20,6 m。机翼面积 - 49,67平方米。 车辆高度为7,95 m。空转换飞机的质量为10,27 t,最大起飞量为20220 kg。 最高速度达到695 km / h,巡航 - 大约460 km / h。 天花板 - 7620 m。实际作用半径不超过760 km。 当在370 l燃料和两个悬浮液罐上使用我们自己的储罐时,蒸馏范围可以增加到6100 km。

在1964的中间,按照军事部门的要求,承包公司建造了最新的军用运输转换飞机的第一个原型。 测试从地面检查开始,之后获得了进行全面飞行的许可。 29同年9月,第一款XC-142首次亮相。 这辆车很好地证明了主要特征。 此外,还展示了非常有趣的机会。

使用四台具有2850马力的涡轮螺旋桨发动机。 每个都为飞机提供了高功率电源。 起飞和起飞占用了最小可能距离,包括不使用所有发动机时。 因此,在最大有效载荷下,三个发动机运转并且XC-142机翼以一定角度升起,行进了122 m的长度,起飞并爬升到15 m的高度。在海平面上,证明了爬升到34,5 m / s的速度。 即使在高气温的条件下,该参数也可以达到17-18 m / s。

在第一次“乘飞机”飞行后的三个月内,一位经验丰富的倾转旋翼机首先垂直飞行。 这种检查没有花太多时间。 已经是11 January 1965,第一次飞行是在模式之间进行过渡。 在接下来的几个月里,试飞员对设备进行了全面检查,制造公司建造并交出了新样品。 总共有五个原型在1964-65年代建成。 所有这些都用于测试,解决了某些任务。


经验丰富的XC-142在USS Bennington船的甲板上。 美国海军摄影


从一定时间开始,经过XC-142的测试是在军方代表的参与下进行的。 在这个阶段,设备不仅显示出其技术特性,而且在某些情况下显示出潜力。 军方组织了检查,包括登陆部队的运送,有条件的伤员撤离,人员和货物从低空撤离等。 一般来说,在这样的测试中,倾转旋翼机表现得很好,证实了同时使用飞机和直升机最佳特性的能力。

然而,在测试期间,它并非没有问题,因为设计具有某些缺点。 组合四个螺旋桨组并将动力传递到尾桨螺旋桨的相对复杂的传动系统产生过多的振动和噪音。 这导致了飞行员的高负荷,也可能对滑翔机的资源产生负面影响。 旋转翼不够坚硬,在某些情况下它可能弯曲。 应用螺钉Hamilton-Standard 2EF不允许获得计算的牵引力,这对所有飞行特性产生不利影响。 2FF型刀片表现出更高的性能,但并没有完全解决这个问题。

从垂直飞行到水平飞行的过渡与某些问题有关。 事实证明,当机翼相对于水平面从35°倾斜到80°时,稳定性和可控性受到损害。 在低海拔地区,从一种政权过渡到另一种政权的特征,机器行为的这些特征可能与风险有关。


在UDC USS Ogden(LPD-5)测试期间,28 11月1966 g。美国海军摄影


存在一些严重问题不会导致各种事故。 经常发生各种轻微故障,但有几次因某些因素导致严重事故。 十月19 1965的原型№2在飞行中起火了一个发动机。 火焰严重损坏了螺旋桨和机翼结构。 它需要严重的维修。 4 1月1966原型号3在飞行“直升机”期间硬着陆,机身受损。 这两辆车决定不恢复原来的形式。 相反,他们收集了一份飞行副本。 在第二个原型机的整个机身上,整个机翼都从第三个。 在此表格中,机器编号XXUMX继续测试。

27今年1月1966在第四次有经验的LTV XC-142飞行期间变速箱倒塌。 高速碎片分散在不同方向,对吊舱,机翼,机身和其他一些单元造成损坏。 随后,汽车恢复并重新吸引测试。 同年12月,第五架原型发生了一起小事故。 由于飞行员错误,不包括前轮液压执行器。 飞机无法转弯,与地面结构相撞。 受到机身,机翼和螺旋桨组的伤害。

在1966,武装部队进行了运行试验,其结果可能导致决定大规模生产新设备。 空中和海军部队飞行员控制下的原型№5在陆地机场和航空母舰上进行起飞和着陆。 几天后,44缩短了起飞和降落在航空母舰本宁顿航空母舰(CV-20)的甲板上以及其他带驾驶舱的船只。 此外,该装置起飞了六次并垂直坐在甲板上。 在这样的测试中,机翼及其机械化以各种角度安装。 风速和风向以及其他条件反复改变,但所有测试都成功完成。 我们检查了救援行动中车辆的能力。 在不超过40 m的高度,倾转旋翼机成功地设法爬上有条件的溺水者。


从甲板上取下11月28 1966 g。照片由美国海军拍摄


在5月,1967,convertoplan的第一个原型进行了148测试飞行。 该任务意味着上升到2440 m的高度,然后下降到915 m。在这些测试过程中,测试了在搜索和救援操作中使用飞机。 在较低的高度,经验丰富的XC-142突然翻过鼻子。 由于汽车落入树林,船员无能为力。 破碎的原型被火烧毁。

到了1967的中间,运行39飞行员的五个原型机总共飞行了420小时。 “Tiltving”LTV XC-142表现出相当高的性能,并且也证实了解决各种问题的可能性。 现在,最后一句话仍然留给客户,他们可以采用机器并订购批量生产。

但是,这没有发生。 在检查了所有测试结果后,五角大楼专家得出的结论是,没有必要采用这种设备进行维修。 目前的形式,XC-142并没有缺乏技术或其他缺点,但同时它的复杂性和高成本也是值得注意的。 此外,他几乎找不到军用运输航空结构中的一个地方,已经重建使用飞机和直升机。 具有两种技术质量的机器很难适应现有系统。

在对原始技术进行研究后,决定进一步发展军用运输航空。 与小型场地起飞或着陆相关的任务建议仅在直升机的帮助下解决:此时机器已经出现,可以用垂直飞机XC-142进行比较。 直升机相对较低的飞行速度特性不被认为是一个严重的缺点。 这种形成飞机机队的方法允许运输人员和货物,但它们与过高的成本无关。


XC-142在博物馆。 Wikimedia Commons的照片


当决定放弃该项目的进一步发展时,仍有四个XC-142原型可供使用。 很快,这项技术被转移到NASA进行新的研究。 在兰利空军基地进行了各种测试和检查,直到七十年代初。 完成测试和开发资源决定了设备的进一步命运。 三个转换器被送去拆卸。 只有原型号XXUMX逃脱了这一命运,并被转移到莱特 - 帕特森空军基地博物馆,在那里仍然保存着。

Vought-Ryan-Hiller / Ling-Temco-Vought XC-142项目是美国航空业首次尝试将倾斜式飞机投入实际运行。 利用已经众所周知的想法和一些新的解决方案,三家公司能够共同创建一个非常有趣的模型,能够解决各种运输和其他任务。 然而,与项目的工作并行XC-142是直升机的发展。 在这个领域取得了更大的进展,因为客户最终放弃了这种不寻常的飞机。 没有新的尝试将军用运输的倾转旋翼机投入实际使用。


在网站的材料上:
http://aviastar.org/
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://globalsecurity.org/
http://nationalmuseum.af.mil/

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11 评论
信息
亲爱的读者,您必须对出版物发表评论 授权.
  1. 0
    27 March 2017 15:46
    有趣的是,真的,我们没有尝试开发转机主题吗?
    1. 0
      28 March 2017 14:37
      *确实,我们没有开发尝试
      -----------------------
      是...但是像往常一样,有些东西被阻止并被抛弃了
      http://nnm.me/blogs/bog-danya/ka-22-vydayushiysya
      -rekord-sovetskih-aviatorov /
      https://www.google.ru/search?q=%D0%BA%D0%BE%D0%BD
      %D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%
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      1. 0
        29 March 2017 06:36
        Quote:塞多伊
        是...但是像往常一样,有些东西被阻止并被抛弃了


        只是不要将酸味与新鲜的食物混合在一起-这样的碰撞会产生“泡芙”! )))

        旋翼飞机是 倾转旋翼,因为设计中没有转换,所以不要因为误会而误导人们! ))),然后可以将蒸汽机车“重新塞”到内燃机上- 里面烫伤!...
        如果您呈现的博客的作者不像大多数记者那样对某些内容有所了解,这并不意味着他的头脑消退,只是为了正确,准确地描述该行为,您需要对所写内容有深入的了解,而无需“扭曲新词”。业务,没有它!
  2. +1
    27 March 2017 16:48
    在进行XC-142项目的同时,直升机也在研发中。 在这方面已经取得了重大进展。

    一个生动的例子是,当人们对实践中或新技术理论中不知道的个人优势的认识不足时,就会导致这种尴尬的结果。 我当然同意:“经济应该是经济的”(L.I. Brezhnev),但是在这种情况下,我们正在谈论的是按照全新的飞行原理制造飞机,我的意思是同时着陆起飞模式和巡航经济模式。最大允许速度。 直升飞机或飞机无法提供组合设备(例如倾转旋翼)的优势,甚至无法提供优势。
    该设备的优势:后旋翼的存在极大地提高了飞行安全性,因为即使在恒定的旋转速度下,由于矢量(+,-)和迎角的变化,也可以自动保持超低和零飞行/悬停速度下的飞行稳定性。 四个螺钉的存在允许在飞机模式下起飞/降落。 另一方面,四个螺丝大大减少了用螺丝处理过的空气的面积,这降低了起飞/着陆模式下的获利能力,并能够降低巡航,经济飞行模式下设备的整体获利能力。 所以我被教导了。
    对于Ryabov Cyril:上次您给我写信时,机翼伸长率的增加(最大25)会增加阻力。 我向您保证,即使是从个人,尽管很小的实践中,也从一般的理论假设中,您都可以保证–机翼伸长率的增加会由于总阻力中感应分量的减少而急剧降低飞机的总气流阻力,也就是说,由于底部气流损失的减少机翼到达顶部,因此在飞机后方产生了寄生涡流,并相应降低了飞机的效率。 我什至想到了您只有一所直升机理论学校的想法,但是机翼的高“空气动力学质量”和拉动的半直升机螺旋桨的大直径确保了倾转旋翼飞行的效率。 尝试阐明您在此主题上的立场。
    1. 0
      27 March 2017 20:35
      引用:venaya
      上次您给我写信时,机翼伸长率的增加(最多25)增加了阻力。 我向您保证,即使是从个人,尽管很小的实践中,也从一般的理论假设中,您都可以保证–机翼伸长率的增加会由于总阻力中感应分量的减少而急剧降低飞机的总气流阻力,也就是说,由于底部气流损失的减少机翼到达顶部,因此在飞机后方产生了寄生涡流,并相应降低了飞机的效率。


      我也向您指出了您的相同错误,因为您认为它眨眼了,并认为机翼“只有”感应损失。 并尝试了解所有类型的Cx http://transporton.ru/avia-transport/269-aerodina
      mika-samoleta-2.html?showall =&start = 3-我确定它将为您改变 世界观,尤其是要加长“ 25”和中间部分时,或者也称为轮廓拖曳。 特别是在时速在500 km / h或更高的范围内时))
      如果您太灵活了,您将坚持狂热-尝试询问:“……对于飞机来说,机翼后掠角会改变吗?这不取决于飞机的总长度吗?” ;)

    2. 0
      27 March 2017 20:53
      引用:venaya
      一个生动的例子是,当人们对实践中或新技术理论中不知道的个体优势的认识不足时,就会导致这种尴尬的结果。


      ...而且您在这里也误会了! Kurochkin F.P. 第一位也是迄今为止唯一一位在转机上进行基础工作的人“设计垂直起降飞机的基本原理:1970年作者:Kurochkin F.P.”,而在设计V-22时,仅使用了他的工作-美国设计师公开谈论了这一点。
    3. 0
      28 March 2017 06:38
      引用:venaya
      四个螺钉的存在允许在飞机模式下起飞/降落。 另一方面,四个螺丝大大减少了用螺丝处理过的空气的面积,这降低了起飞/着陆模式下的获利能力,并能够降低巡航,经济飞行模式下设备的整体获利能力。 所以我被教导了。
      ……但是,机翼的高“空气动力学质量”和大拉力的半螺旋桨螺旋桨可确保倾转旋翼飞行的盈利能力。

      您的眼前可能有经典的机身。 当然,他非常有效,但是在低速甚至高海拔的地方。
      当然,在垂直起飞时,用四个小而不是两个大螺钉会不太有效,但是在水平飞行中,随着速度的增加,一切都会完全相反
      1. +1
        28 March 2017 08:44
        Quote:皮门
        当然,在垂直起飞时,用四个小而不是两个大螺钉会不太有效,但是在水平飞行中,随着速度的增加,一切都会完全相反

        ...不是很真实的陈述,请尝试仔细阅读http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerika
        nskie_samolety_vertikalnogo_vzleta / p11.php“ Vout XF5U-1”撇渣器“
        经验丰富的垂直飞行战斗机。“早在1947年,当时就获得了出色的成绩!
        1. 0
          28 March 2017 09:34
          谢谢,但是我却绞尽脑汁,为什么没人要弯曲刀片。 但是,我们必须假设,相对较长的刀片发生明显弯曲时,其强度会出现问题。 敞篷车,只会再多一个痔疮
  3. 0
    27 March 2017 23:55
    那是一辆非常有趣的汽车。
  4. +1
    28 March 2017 06:12
    引用:legkostup
    那是一辆非常有趣的汽车。


    ...更加“有趣”,因为这辆车的根源是加拿大人,被美国购买并毁了它,因为它最初是“原始”的,而美国人的思想还不足以引起我的注意,我为双关语深表歉意。

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