战争离不开汽车
俄罗斯汽车使用的开始可以追溯到1900，而从1910开始，里加的俄罗斯波罗的海运输工厂开始生产汽车，该公司从德国接收了许多零件和特殊种类的钢材。 该工厂的性能非常微不足道 - 在1914之前，他们已经生产了360机器。 Leitner在里加，Frese和Leisner的工厂以及圣彼得堡的Puzyrev只生产了这些机器的测试副本。从国外进口汽车在1901 1914 21年的时间约为千元。单位。 （超过21万辆），但这个总360 30机超过7％的比率1914年以后的行动，并在战争前夕也有长达13万辆汽车 - 其中只有约5,2％（259乘客，418卡车和34特别）属于军事部门。
与此同时，40％的汽车运输集中在大型中心 - 圣彼得堡和莫斯科。
作为对比：在英格兰的1913年，法国有90千（包括8千卡车），76千，德国 - 57千（包括7千卡车）。
从1901到1914期间，大约有9千辆摩托车进口到俄罗斯，并且在宣战前夕，（减去磨损）比6千单位多一点。
总的来说，德国汽车在进口汽车中占了上风 - 随着战争的宣布，这些汽车被切断了备件供应。 此外，俄罗斯的停车场以各种类型的汽车品牌和型号而着称，这消除了组织车辆连续维修案例的可能性。 1913在俄罗斯的汽车修理厂总计35，还有车库的93车间。
因此，该国在宣布战争时可以使用的车辆和维修设施方面的一般资源不足。
汽车车
仍在1910的军事部门要求建立特殊的汽车公司并将其引入军队。 同年，在欧洲俄罗斯和高加索的9个铁路营中，建立了第五家公司来测试车辆，选择最适合服兵役的车型，并培训下级技术人员。 该公司的人员是4官员和150士兵。 在已建立的公司被转移到军队现金车。 此外，还成立了一家汽车培训公司，负责培训汽车军事单位的士官和官员。
俄罗斯军队中汽车业务的总体领导集中在总局总参谋部的军事通信部门。
在1911中，战争部门购买了最好的外国公司的14卡车，测试它们的里程为1,5千里。 在1912中，乘客车的竞争性跑道沿着全长的路线组织 - 沿着高速公路大约2千俄里，沿着900对称的泥路 - 和卡车高达2340对称（沿着高速公路）。
除了创建汽车公司外，还采取措施向军事总部供应汽车和摩托车，包括个别旅，以及为汽车和卡车供应堡垒。
在1913中，有关汽车零部件的技术问题已转移到主要军事技术理事会（GVTU）。
战争部决定为29组建单独的自动驾驶仪，并计划在三年内实施该计划 - 在1914 - 1916中。 和平时期公司的工作人员是：8军官，4官员，206士兵，以及战时11军官，4官员和430士兵。
收到的是人口动员：汽车 - 3562，卡车 - 475和摩托车 - 1632，以及所有汽车 - 5669。 根据“部队实地管理条例”，边境省份和芬兰的申请量增加了这一数字 - 但略有增加。
不断增长的需求
随着战争的开始，陆军对汽车和摩托车的需求开始迅速增长，很明显，有必要增加汽车公司，卫生分队，前线和部队总部的汽车队，摩托车队的数量以在陆军和骑兵师的总部进行通讯服务。 此外，还需要汽车和摩托车来满足炮兵的特殊需求， 飞机，航空和其他军事单位以及在后备力量中弥补损失。
在今年5月的1915中，总参谋部计算了它的计划：每个军队2自选型（15）并保留每个前线，每个军队的摩托车队，每个军团的一个汽车中队（60）和一辆摩托车每个骑兵师（45）。 为了满足1914-1915年汽车和摩托车军队的需求在美国和欧洲国家的订单12万。6,5万辆汽车被做了。摩托车。 每年的军队需求由以下数字决定：汽车 - 14 788，摩托车 - 10 303。
据1 1917月，它被送到了军队，并下令30,5万。汽车（包括711是在军事战争和有关3,5万。在征兵汽车抵达前）和13万。摩托车。
自己的生产整个汽车的构成非常杂乱无章。 因此，1916的军事部门试图组织在俄罗斯生产汽车。
2月，GVTU 1916签署了五份汽车制造合同，其中包括建造以下工厂：
- 莫斯科的股份制莫斯科协会（AMO）;
- 俄罗斯 - 波罗的海 - 在莫斯科附近的菲利;
- Lebedeva - 在雅罗斯拉夫尔;
- 俄罗斯雷诺 - 雷宾斯克;
- 阿克塞 - 在顿河畔罗斯托夫。
承包商有义务在今年10月7期间不迟于1916建造，装备和运营工厂，并且为7,5千辆汽车分配给他们的订单将在10月7的1918年度完成。
5月，GVTU 1916与英国工程公司Becos签订合同，在Mytishchi附近建造一家汽车厂，专为年产3千辆汽车而设计。
建设新工厂的工作正在全面展开，但二月革命后的盟国禁止执行俄罗斯的命令。 因此，10月1917的汽车厂建设和设备工作几乎停止。
因此，1914在俄罗斯的公路运输在数量上的可用性使得在宣战之后首次满足军队的需要成为可能，但是在这一数量之外，在动员车辆时，只有30％的国家可用于军队。 与此同时，由于缺乏维修资金，从动员中获取的车辆，即使需要小修，也不能长期使用。
军事部门无法正确使用有组织的里程数据和自动驾驶车辆的使用数据，并没有停止在任何特定类型的汽车上的选择。 后者几乎从所有欧洲工厂购买。 结果，军事部门被迫采取市场上可用的东西，为军队车队带来更多的多样性。
备件问题
在战争期间，机动车辆的备件由军方在汽车的同时订购。 在战争的第一阶段，他们的收购金额高达汽车本身成本的35％，并且完全花费了两年半 - 因此，备件的年消耗量占汽车成本的14％。
俄罗斯缺乏汽车修理所需的许多材料（汽车钢，弹簧和弹簧钢，黄铜，锡等特殊等级）的生产和采矿，因此必须从国外进口，这使得军队依赖于盟国的自由裁量权 - 特别是英格兰，处理海吨位。 结果导致材料供应频繁中断，导致汽车闲置维修（最多六个月）。
由于交通繁忙和缺乏适当的维修，前线公路网络的公路数量极其有限，很快就无法使用。 由道路部件建造的临时道路 - 木材，木质，杆等，对机动车辆几乎没有用处。
驾驶员的低资质和不良的道路设置导致很大比例（50 - 75％）的汽车损失，并且由于缺乏备件，材料和设备，战争期间创建的维修店无法应对他们的任务。
带有维修材料的军用车辆的供应仅依赖于国外的橡胶。 关于50％的轮胎是进口的，其余的是在国内生产的 - 但原材料再次从国外进口。 润滑剂和可燃材料几乎是俄罗斯100％的产量。
最后，自动驾驶组织非常繁琐，由于自动驾驶员对军事单位和总部的机动车辆的供应和维修任务施加了这种繁琐的增加 - 这解释了自动驾驶的低机动性，这使得他们的作战转移非常困难。
但是，尽管存在所有这些问题，第一次世界大战仍是俄罗斯汽车部队组织的一个重要里程碑。
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